* Nadzvukový letoun s kolmým nebo zkráceným startem a přistáním *
XFV-12A měl premiéru v září 1974, avšak vzhledem k podstatnému zpoždění programu se roll-out konal teprve v srpnu 1977.
Technické a finanční problémy komplikovaly program XFV-12A tak dlouho, až byl koncem 70. let úplně zastaven. Stroj XFV-12A měl být schopen svislého letu, aby mohl operovat z malých nosičů bez katapultu a přistávacího háku. Myšlenka přeměny tahu na zdvih se zdála být teoreticky proveditelná, avšak dostupné finanční prostředky na vyřešení takového technického problému nestačily.
XFV-12A Nesplněný sen - stíhací letoun s kolmým nebo zkráceným startem a přistáním
XFV-12A firmy Rockwell se ocitl ve vzduchu pouze jednou, a to tehdy, když se vznášel na konstrukci pro lunární moduly NASA ve Virginii.
Aby se ušetřil čas a peníze, byly pro XFV-12A využity komponenty jiných typů, např. příďová sekce z Douglasu A-4 Skyhawk, vstupní otvory a skříně křídel z Douglasu F-4 Phantom II firmy McDonnel. Od první objednávky US Navy v roce 1972 až do zastavení programu koncem 70. let se experti z oblasti vývoje a konstrukce snažili o prosazení návrhu do praxe. Teorií ovšem zůstaly i lodě, z nichž měl XFV-12A vzlétat, protože americké vojenské námořnictvo nemělo v úmyslu stavět tak malé letadlové nebo válečné lodi, pro které byl typ XFV-12A zamýšlen.
Bylo postaveno speciální lešení, které rotovalo velkou rychlostí. Na něm se měla testovat dvouproudová pohonná jednotka Pratt & Whitney F401-PW-400 a klapky pro změnu tahu. Pohonná jednotka namontovaná ve středu lešení vytvářela tah, který byl přenášen na kompletní soupravu křídel, osazených na dlouhém rameni. Testy probíhaly úspěšně, avšak k letu nedošlo a nakonec námořnictvo oznámilo, že se již od XFV-12A ,,naučilo všechno, co šlo''.
Podrobnosti letounu XFV-12A
Byl vyroben pouze jeden jediný kompletní stroj. Zavěšený na lešení pro lunární moduly sloužil pro testy pohonných jednotek. Podle některých informací však i tyto testy končily rozčarováním.
Vzduchový kanál na horní straně trupu zakrývaly sací žaluzie. Aby bylo možné osadit dvouproudovou pohonnou jednotku, její kanály a řídící systémy, musel být trup hluboký a široký. Hluboko dole na trupu seděla kachní křídla, která byla po celém svém rozpětí vybavena ejektorovými klapkami, stejnými jako na křídlech, a přistávacími klapkami. Účelem bylo zlepšení obratnosti za vysokých rychlostí. Veškeré řízení bylo hydraulické.
Dlouhý příďový radom zastírala skutečnost, že přední část trupu a kokpit patří vlastně letounu Skyhawk. Pilot měl sedět v přetlakované a klimatizované kabině na katapultovacím sedadle Zero-Zero, převzaté ze stroje Douglas Escapac firmy McDonnel. Radar zde nebyl žádný.
Pro let vpřed byly určeny běžné tahové trysky, uložené v zádní části konstrukce. Pohonná jednotka F401 sestrojená podle nejmodernějších technických pravidel měla skutečně obrovský tah. Při změně prováděné ejektorovými klapkami byl tah příměsí okolního vzduchu zesílen tak, že by byla k dispozici velká vztlaková síla zdvihu za skutečně nízké teploty výtokových plynů.
Pohonná jednotka získávala potřebný vzduch bočními kanály, vypůjčenými ze strojů Phantom. Při letu řízeném vektorem vztlaku nebo tahu nebyl proud vzduchu přiváděný k motoru dostatečný, a byly proto využívány doplňkové kanály na horní straně trupu.
Podvozek XFV-12A, původem ze stroje Skyhawk, byl plně zatahovatelný. Hlavní podvozek se sklápěl dozadu do konců křídel a přední kolo dopředu.
Každé křídlo bylo vybaveno svislou ocasní plochou, která měla při letu vpřed sloužit jako vertikální stabilizátor. Horní část byla provedena jako kýlovka s kormidlem, spodní část pouze jako kýlovka. Přistávací klapky byly umístěny po celém rozpětí křídla.
Řízení letu u XFV-12A :
1.) Visení : Vratná klapka ve výtokovém systému pohonné jednotky vede výstupní proud do kanálového systému, který přivádí vzduch k ejektorovým klapkám. Horký vzduch proudící klapkami směrem dolů strhává shora okolní vzduch v poměru 7 : 1 a vytváří tak větší zdvih.
2.) Přechodový let : Uzavření přechodových klapek vede k přechodu na let vpřed. Jesltiže se rychlost zvýší a vztlak křídel je dostatečný, vratná klapka se vykloní a tah je řízen zadní tryskou. Vstup sacích žaluzií na horní části trupu, který zásobuje při visení pohonnou jednotku vzduchem, se začne zavírat.
3.)Let vpřed : Ejektorové klapky jsou zavřené a vratná klapka je plně sklopená, takže celkový tah je řízen hlavní tryskou. Pokud je rychlost dostatečná, je pohonná jednotka zásobována vzduchem kanály v trupu. Za letu mohou horní ejektorové klapky sloužit jako vzduchová brzda.
Technická data letounu XFV-12A :
* Typ : nadzvukový letoun s kolmým nebo zkráceným startem a přistáním - prototyp
* Pohon : moderní dvouproudová pohonná jednotka Pratt & Whitney F401-PW-400 s tahem 133,40 kN pro zdvih a let vpřed
* Maximální rychlost : Mach 2,2 až 2,4 (předpoklad)
* Startovací dráha : při svislém startu žádná, startovací dráha v délce 91 m měla umožnit zvýšení maximální vzletové hmotnosti na 11 000 kg
* Akční rádius : více než 925 km (předpoklad)
* Hmotnost : provozní prázdná 6259 kg, maximální vzletová při kolmém startu 8845 kg (předpoklad)
* Výzbroj : plánovalo se nasazení raket vzduch-vzduch a vzduch-země, bojové stroje měly nést v trupu hlavňovou zbraň
* Rozměry : rozpětí 8,69 m, délka 13,39 m, výška 3,15 m, plocha křídel 27,20 m čtv.
Fakta a čísla
Klapky z titanových voštin vedou vzduch z pohonné jednotky tryskami do nosných ploch a slotů.
Čím hlouběji se XFV-12A propadal do problémů, tím váhavěji kongres přiděloval finance.
Reklamní brožura firmy Rockwell z roku 1981 obsahovala obrázek XFV-12A, bojujícího s ruskými stíhacími letouny MiG.
Pro XFV-12A byla použita skříň křídla ze stroje F-4 Phantom.
Systém ejektorových klapek XFV-12A instalovaný v křídlech se lišil od tahového vektorového principu Harrieru.
Kachní křídla před křídly měla při vysoké rychlosti zlepšit obratnost.
Přední podvozek XFV-12A pocházel z letadla A-4 Skyhawk.
Pár plků nakonec :
Nadzvukové letouny V / STOL
Hawker Siddeley P.1154 : Hawker Siddeley předložila již na jaře 1963 projekt, který vycházel ze zkušeností s taktickým útočným a průzkumným letounem P.1127 s kolmým nebo zkráceným startem a přistáním. Tento typ měl splňovat požadavky námořních letců a RAF na útočný a přepadový letoun, avšak britská vláda projekt zrušila ještě předtím, než mohl být postaven jeden exemplář pro vysokou nadzvukovou rychlost.
Jakovlev JAK-141 ,,Freestyle'' :Jak-141, zamýšlená náhrada za Jak-38 ,,Forger'' dosahuje rychlost 1800 km/h a létá s dvouproudovou pohonnou jednotkou s přídavným spalováním, která poskytuje pro svislý let a let vpřed tah 152 kN. Od svého prvního letu v roce 1989 absolvolaly oba prototypy úspěšně všechny testy, k nimž patřily i operace z letadlových lodí. Prototyp č. 2 byl poškozen. ,,Freestyle'' možná půjde do světa jako Jak-41.
Zdroj informací : enc. IMP BV/International Masters Publishers
