Experimentální a výzkumné letouny firmy Bell a jiné.
- TonyHazard
- Důstojník v záloze
- Příspěvky: 2674
- Registrován: 17/9/2007, 23:30
Experimentální a výzkumné letouny firmy Bell a jiné.
Výzkumný letoun BELL X-1A
* Vysokorychlostí výzkumný letoun * Raketový pohon *
Dvakrát rychlejší než zvuk
V palubním deníku X-1A/ -B lze najít jména letců slavných na celém světě, jako Scott Crossfield (který létal později s X-15), Neil Armstrong, Fred Everest a Chuck Yeager.
Po ukončení programu X-1, který vyvrcholil překonáním zvukové bariéry, si firma Bell vytyčila jako další úkol zkonstruovat letoun dosahující dvojnásobné rychlosti zvuku a výšky nad 27 000 m.
Vyroben byl pouze jeden X-1A, měl však úspěch a vstoupil do historie jako první stroj, který dosáhl rychlosti Mach 2. Připravil cestu pro letoun se šípovitými křídly Bell X-2 a pro generaci velmi rychlých stíhacích letadel.
Další vývojový stupeň klasického X-1 (vedený u výrobce jako model 58, avšak jinak všude známý jako Bell X-1A) sice zdvojnásobil výkonnost svého předchůdce, ale byl velmi nehodový. Letoun X-1A se podobal letounu X-1, dostal však prodloužený trup, byl zlepšen výhled z kokpitu a efektivněji byla dimenzována palivová čerpadla v turbopohonu. X-1A se postaral o palcové titulky, když testovací pilot Chuck Yeager 12. prosince 1953 zrychlil raketový letoun na 2560 km/h ve výšce 21 350 m. Překonal tím do té doby platné hodnoty světového rekordu. Bombardovací letouny B-29 a B-50 dopravily X-1A do výšky 9150 m, z ní pak startoval na let, trvající necelé čtyři minuty.
Podobně konstruovaný letoun X-1B, původně určený ke zkoumání problematiky horka při letu vysokou rychlostí, nakonec sloužil jen jako stroj pro začínající testovací piloty NASA.
Transonická verze X-1C byla škrtnuta a zlepšená X-1D v rané fázi letového programu zničena, když musel být bezpilotní stroj po interní explozi odhozen od B-50.
Podrobnosti letounu Bell X-1A
Jeho na změny bohatá kariéra začala prvním letem rychlostí Mach 2 Chucka Yeagera, ale skončila neslavně. Stroj byl zničen, stejně jako X-1D, po explozi, která roztrhala podvozek a palivové nádrže.
Profil přídě měl o něco tupější tvar než originální X-1.
X-1A dostal jednou bílý nátěr, avšak kvůli extrémnímu chladu nádrží s kapalným kyslíkem zůstal střední úsek trupu holý.
Také u letounů s holým kovovým trupem byla spodní strana křídel natřena bílou barvou, aby je bylo možné ze základny Edwards lépe sledovat na obloze.
Trup letounu X-1A vypadal, že je beze změn, měl však téměř zcela novou konstrukci. Pojmul více paliva, nízkotlaká čerpadla k dopravování paliva a měl přepracovaný přektyt kabiny.
Na svislé ocasní ploše se nacházelo sériové číslo a obvyklý nápis ,,US Air Force''. Po stranách trupu se skvěl výsostný znak.
X-1A létal nakonec zcela bez nátěru, když pomineme ochranný nátěr proti oslnění. Kvůli teplu vzniklému třením se barva stejně neudržela dlouho.
Stejně jako X-1, měl i X-1A raketový motor XLR11 se čtyřmi komorami, do nichž byl čerpán kapalný kyslík pro spalování pohonné hmoty.
Rekordní lety letounu X-1B proběhly nad základnou Edwards v Kalifornii. Od té doby byla základna Edwards střediskem všech významných experimentálních letounů USA, zkoušena tam byla také Space-shuttle.
X-1A s tvarem střely dosahoval se svými přímými křídly vysokých rychlostí, X-2 potom dostal šípovitá křídla jako stíhací letouny Messerschmitt z druhé světové války.
Technická data letounu Bell X-1A :
→ typ : jednomístný výškový / vysokorychlostní výzkumný letoun
→ pohon : raketový motor se čtyřmi spalovacími komorami Reaction Motors XLR11-RM-5 s tahem 26,7 kN
→ maximální rychlost : Mach 2,44 nebo 2655,4 km/h
→ doba letu : přibližně 4 minuty a 40 sekund v motorovém letu
→ dostup : více než 27 432 m
→ hmotnost : prázdná 3296 kg, vzletová 7478 kg
→ rozměry : rozpětí 8,53 m, délka 10,90 m, výška 3,30 m, plocha křídel 39,60 m2
Letouny Bell X a jejich účel :
Bell X-1 : Letoun X-1 učinil důležitý skok za zvukovou bariéru, a tím dokázal, že lze létat v oblasti, kterou mnozí dosud považovali za vyloučenou.
Bell X-1B : Letoun X-1B byl určen k výzkumu kinetického ohřevu kabiny, přinesl však i cenné poznatky o psychologii člověka při vysoké rychlosti.
Bell X-1E : Letoun X-1E byl postaven za účelem testování extrémě tenkých křídel a nových turbočerpadel pohonných jednotek, jichž bylo třeba pro déletrvající let vysokou rychlostí.
Bell X-2 : Také tento testovací model, který spojil trup X-1 se šípovitými křídly, měl zkoumat účinky tepla vzniklého třením na kabinu.
Doplňující fakta a čísla
První a jediný klouzavý let letounu X-1D se konal 24. července 1951, provedl jej testovací šéfpilot firmy Bell Jean Ziegler.
Před oficiálním prvním letem (22. srpna 1951) byl bezpilotní letoun X-1D odstaven.
X-1A létal nejprve v oranžové, potom v bílé barvě a nakonec bez nátěru.
Pár plků nakonec :
Reaktivní stíhací letouny
MiG I-270 : Tento prototyp reaktivního stíhacího letounu byl vyroben a vyzkoušen v klouzavém letu v roce 1946, první motorový let se konal na jaře roku 1947. Stroj byl zničen při nevydařeném přistání, kdy jej řídil testovací pilot A. Pachomov. Ačkoliv šlo o v praxi využitelný návrh, byl vývoj I-270 zastaven a přednost dostaly proudové stíhací letouny.
Saunders-Roe SR.53 : Modelem se smíšeným pohonem byl SR.53. Prototyp námořního přepadového stíhacího letounu, SR.177, padl za oběť bílé knize obrany Velké Británie, stejně jako mnoho dalších zbrojních projektů. Pohon zajišťovala proudová pohonná jednotka Viper a raketový motor Spectre.
Nord Griffon : Nový Griffon s proudovou a náporovou pohonnou jednotkou vycházel z letounu Gerfaut. Model letěl poprvé 23. ledna 1957 a v květnu 1957 překonal v tahu náporové pohonné jednotky zvukovou bariéru. Se stejným pohonem nakonec dosáhl Griffon také rychlosti Mach 2. øøø
Zdroj informací : encykl. Letadla , IMP BV / International Masters Publishers
* Vysokorychlostí výzkumný letoun * Raketový pohon *
Dvakrát rychlejší než zvuk
V palubním deníku X-1A/ -B lze najít jména letců slavných na celém světě, jako Scott Crossfield (který létal později s X-15), Neil Armstrong, Fred Everest a Chuck Yeager.
Po ukončení programu X-1, který vyvrcholil překonáním zvukové bariéry, si firma Bell vytyčila jako další úkol zkonstruovat letoun dosahující dvojnásobné rychlosti zvuku a výšky nad 27 000 m.
Vyroben byl pouze jeden X-1A, měl však úspěch a vstoupil do historie jako první stroj, který dosáhl rychlosti Mach 2. Připravil cestu pro letoun se šípovitými křídly Bell X-2 a pro generaci velmi rychlých stíhacích letadel.
Další vývojový stupeň klasického X-1 (vedený u výrobce jako model 58, avšak jinak všude známý jako Bell X-1A) sice zdvojnásobil výkonnost svého předchůdce, ale byl velmi nehodový. Letoun X-1A se podobal letounu X-1, dostal však prodloužený trup, byl zlepšen výhled z kokpitu a efektivněji byla dimenzována palivová čerpadla v turbopohonu. X-1A se postaral o palcové titulky, když testovací pilot Chuck Yeager 12. prosince 1953 zrychlil raketový letoun na 2560 km/h ve výšce 21 350 m. Překonal tím do té doby platné hodnoty světového rekordu. Bombardovací letouny B-29 a B-50 dopravily X-1A do výšky 9150 m, z ní pak startoval na let, trvající necelé čtyři minuty.
Podobně konstruovaný letoun X-1B, původně určený ke zkoumání problematiky horka při letu vysokou rychlostí, nakonec sloužil jen jako stroj pro začínající testovací piloty NASA.
Transonická verze X-1C byla škrtnuta a zlepšená X-1D v rané fázi letového programu zničena, když musel být bezpilotní stroj po interní explozi odhozen od B-50.
Podrobnosti letounu Bell X-1A
Jeho na změny bohatá kariéra začala prvním letem rychlostí Mach 2 Chucka Yeagera, ale skončila neslavně. Stroj byl zničen, stejně jako X-1D, po explozi, která roztrhala podvozek a palivové nádrže.
Profil přídě měl o něco tupější tvar než originální X-1.
X-1A dostal jednou bílý nátěr, avšak kvůli extrémnímu chladu nádrží s kapalným kyslíkem zůstal střední úsek trupu holý.
Také u letounů s holým kovovým trupem byla spodní strana křídel natřena bílou barvou, aby je bylo možné ze základny Edwards lépe sledovat na obloze.
Trup letounu X-1A vypadal, že je beze změn, měl však téměř zcela novou konstrukci. Pojmul více paliva, nízkotlaká čerpadla k dopravování paliva a měl přepracovaný přektyt kabiny.
Na svislé ocasní ploše se nacházelo sériové číslo a obvyklý nápis ,,US Air Force''. Po stranách trupu se skvěl výsostný znak.
X-1A létal nakonec zcela bez nátěru, když pomineme ochranný nátěr proti oslnění. Kvůli teplu vzniklému třením se barva stejně neudržela dlouho.
Stejně jako X-1, měl i X-1A raketový motor XLR11 se čtyřmi komorami, do nichž byl čerpán kapalný kyslík pro spalování pohonné hmoty.
Rekordní lety letounu X-1B proběhly nad základnou Edwards v Kalifornii. Od té doby byla základna Edwards střediskem všech významných experimentálních letounů USA, zkoušena tam byla také Space-shuttle.
X-1A s tvarem střely dosahoval se svými přímými křídly vysokých rychlostí, X-2 potom dostal šípovitá křídla jako stíhací letouny Messerschmitt z druhé světové války.
Technická data letounu Bell X-1A :
→ typ : jednomístný výškový / vysokorychlostní výzkumný letoun
→ pohon : raketový motor se čtyřmi spalovacími komorami Reaction Motors XLR11-RM-5 s tahem 26,7 kN
→ maximální rychlost : Mach 2,44 nebo 2655,4 km/h
→ doba letu : přibližně 4 minuty a 40 sekund v motorovém letu
→ dostup : více než 27 432 m
→ hmotnost : prázdná 3296 kg, vzletová 7478 kg
→ rozměry : rozpětí 8,53 m, délka 10,90 m, výška 3,30 m, plocha křídel 39,60 m2
Letouny Bell X a jejich účel :
Bell X-1 : Letoun X-1 učinil důležitý skok za zvukovou bariéru, a tím dokázal, že lze létat v oblasti, kterou mnozí dosud považovali za vyloučenou.
Bell X-1B : Letoun X-1B byl určen k výzkumu kinetického ohřevu kabiny, přinesl však i cenné poznatky o psychologii člověka při vysoké rychlosti.
Bell X-1E : Letoun X-1E byl postaven za účelem testování extrémě tenkých křídel a nových turbočerpadel pohonných jednotek, jichž bylo třeba pro déletrvající let vysokou rychlostí.
Bell X-2 : Také tento testovací model, který spojil trup X-1 se šípovitými křídly, měl zkoumat účinky tepla vzniklého třením na kabinu.
Doplňující fakta a čísla
První a jediný klouzavý let letounu X-1D se konal 24. července 1951, provedl jej testovací šéfpilot firmy Bell Jean Ziegler.
Před oficiálním prvním letem (22. srpna 1951) byl bezpilotní letoun X-1D odstaven.
X-1A létal nejprve v oranžové, potom v bílé barvě a nakonec bez nátěru.
Pár plků nakonec :
Reaktivní stíhací letouny
MiG I-270 : Tento prototyp reaktivního stíhacího letounu byl vyroben a vyzkoušen v klouzavém letu v roce 1946, první motorový let se konal na jaře roku 1947. Stroj byl zničen při nevydařeném přistání, kdy jej řídil testovací pilot A. Pachomov. Ačkoliv šlo o v praxi využitelný návrh, byl vývoj I-270 zastaven a přednost dostaly proudové stíhací letouny.
Saunders-Roe SR.53 : Modelem se smíšeným pohonem byl SR.53. Prototyp námořního přepadového stíhacího letounu, SR.177, padl za oběť bílé knize obrany Velké Británie, stejně jako mnoho dalších zbrojních projektů. Pohon zajišťovala proudová pohonná jednotka Viper a raketový motor Spectre.
Nord Griffon : Nový Griffon s proudovou a náporovou pohonnou jednotkou vycházel z letounu Gerfaut. Model letěl poprvé 23. ledna 1957 a v květnu 1957 překonal v tahu náporové pohonné jednotky zvukovou bariéru. Se stejným pohonem nakonec dosáhl Griffon také rychlosti Mach 2. øøø
Zdroj informací : encykl. Letadla , IMP BV / International Masters Publishers
Nebojuj s nikým, kdo neví nic o vztahu rytíře a meče!
Na fóru Palba.cz jsem skončil, dotazy a SZ prosím neposílat.
- Hans S.
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 3767
- Registrován: 22/2/2007, 04:34
- Bydliště: Gartenzaun
- Kontaktovat uživatele:
Re: Experimentální a výzkumné letouny firmy Bell a jiné.
Toto je extrémně nevhodný slovní obrat. Pokud "Messerschmittem z konce války" je myšlen Me 262, jako že tím asi myšlen opravdu je, pak je toto spojení mimo. Ano, jak X-2, tak i Me 262 měly šípovitá křídla, ale to měla do jisté míry i jiná letadla. Důvody, proč měl šíp Me 262 byly zcela odlišné od těch u X-2..u obou letadel křídla řešila jiný problém.TonyHazard píše: X-1A s tvarem střely dosahoval se svými přímými křídly vysokých rychlostí, X-2 potom dostal šípovitá křídla jako stíhací letouny Messerschmitt z druhé světové války.
Jinak se jedná o dva naprosto rozdílné kousky, Me 262 využíval profilu NACA 00011-0.825-35 u kořene a NACA 00009-1.1-40 na konci křídla. Oproti tomu profil křídla pro X-2 byl označen jako NACA 2S-(50) (05-50) (05-arc) (jak u kořene, tak na konci). Me 262 používal šíp 18,5°; X-2 šíp 45°. Křídlo u obou letadel bylo jednoduše zcela jiné.
A ještě taková malá zajímavost: ač Bell X-1 byl nadzvukový letoun, používal podzvukový profil křídla s "kulatými" náběžnými hranami. V důsledku to znamená, že musel překonat obrovský odpor, aby se nad ten Mach 1 dostal. Inu museli se k nadzvukovému profilu teprve dopracovat . U X-2 si nejsem jistý, ten profil neznám.
Zajimave cteni, diky.
Poznamenal bych, ze v Nemecku probihal vyzkum nadzvukovych rychlosti jiz drive. Nejvice vyspely projekt byl zrejme DFS 346, ktery zacal nekdy v prvni polovine roku 44 a jiz v roce 45 byl pripraven prototyp, ktery nakonec ziskali soveti, kteri s vyzkumem pomalu pokracovali a provedli nektere aerodynamicke zmeny.
Jednalo se take o experimentalni letadlo pohanene raketovym moterem a jeho planovane vykony Nemci: rychlost 2000 km/h ve vysce 30 km.
Sipovitost kridla 45 stupnu s profilem NACA 0,012-0,55-1,25.
Na wikipedii jsou dalsi technicke informace - nebudu je opisovat.
Prijde mi, ze americane nedokazali vyuzit nemecke infomace, kdyz s podobnym resenim prisli az pocatkem 50.let. Cekal bych trochu vice.
Zrejme je strasak valky tim nejlepsim argumentem, co donuti vlady investovat do vedy a vyzkumu...
Zdroj:
Vom Hohenaufklarer bis zum Raumgleiter 1935-1945
Poznamenal bych, ze v Nemecku probihal vyzkum nadzvukovych rychlosti jiz drive. Nejvice vyspely projekt byl zrejme DFS 346, ktery zacal nekdy v prvni polovine roku 44 a jiz v roce 45 byl pripraven prototyp, ktery nakonec ziskali soveti, kteri s vyzkumem pomalu pokracovali a provedli nektere aerodynamicke zmeny.
Jednalo se take o experimentalni letadlo pohanene raketovym moterem a jeho planovane vykony Nemci: rychlost 2000 km/h ve vysce 30 km.
Sipovitost kridla 45 stupnu s profilem NACA 0,012-0,55-1,25.
Na wikipedii jsou dalsi technicke informace - nebudu je opisovat.
Prijde mi, ze americane nedokazali vyuzit nemecke infomace, kdyz s podobnym resenim prisli az pocatkem 50.let. Cekal bych trochu vice.
Zrejme je strasak valky tim nejlepsim argumentem, co donuti vlady investovat do vedy a vyzkumu...
Zdroj:
Vom Hohenaufklarer bis zum Raumgleiter 1935-1945
- Hans S.
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 3767
- Registrován: 22/2/2007, 04:34
- Bydliště: Gartenzaun
- Kontaktovat uživatele:
Projekt X-1 byl zahájen ještě před koncem druhé světové války a zvuková bariéra byla úspěšně prolomena 14.10.1947 s testovacími lety probíhajícími více než rok a půl. Do fáze praktických testů se DFS 346 snad vůbec nedostal, ne?.
Otázka je, jak by DFS 346 Američanům vůbec pomohl. Kromě zřejmě celkově nízkého koeficientu odporu (což je samozřejmě výhodné pro většinu letounů ve většině fází letu) to prvky nadzvukových letadel nemá. Ani jedno z letadel nemělo plovoucí (nedělenou) výškovku, nebo nadzvukový profil křídla.. je opravdu velká teorie, jestli motory DFS 346 byly schopny dát letounu takovou sílu, aby Mach 1 překonal.
Otázka je, jak by DFS 346 Američanům vůbec pomohl. Kromě zřejmě celkově nízkého koeficientu odporu (což je samozřejmě výhodné pro většinu letounů ve většině fází letu) to prvky nadzvukových letadel nemá. Ani jedno z letadel nemělo plovoucí (nedělenou) výškovku, nebo nadzvukový profil křídla.. je opravdu velká teorie, jestli motory DFS 346 byly schopny dát letounu takovou sílu, aby Mach 1 překonal.
V Nemecku ne. Prototyp byl temer hotov, ale Soveti prisli drive a teprve v roce 49 pristoupili za vydatne pomoci nemeckych expertu k letovym zkouskam, ale informaci je relativne malo - taky doslo k nekterym upravam. Po nekolika letech a rozbiti posledniho prototypu byl vyzkum ukoncen - to se psal rok 1951.Do fáze praktických testů se DFS 346 snad vůbec nedostal, ne?.
Vyzkumu supersonickych letu se venovali i v Britanii (od roku 42 v projektu Miles M.52) a urcite i v SSSR. Podle me jim stejne jako v USA chybely solidni teoreticke zaklady a transonicke aerodynamicke tunely.
Nemci si byli vedomi obtizi na ceste k pouzitelnym nadzvukovym letadlum, a proto (podobne jako v USA u Bell) povazovali tento projekt za vyzkumny - Hochgeschwindigkeits-forschungsflugzeug. Nemuzeme proto naprosto ocekavat dokonale reseni, ale i tak byl Bell X-1 v porovnani s DFS 346 zbytecny krok zpet.
39.2 kN ve vysce zhruba 8 km pri vaze letounu zhruba 5 tun Ti nestaci?je opravdu velká teorie, jestli motory DFS 346 byly schopny dát letounu takovou sílu
Prave motory nebyly zadna rarita, ale obycejny Walter HWK 109-509C (dve spalovaci komory). Nejen ze byl vykonejsi nez ten americky motor XLR11, ale mel jen polovicni pocet spalovacich komor - tudiz i potencialne spolehlivejsi.
Pro zajimavost: verze A (s jednou komorou) a jeji varianty se pouzivala treba u Me-163, ktery dosahl v horizontalnim letu 1003 km/h ve velke vysce. A daji se na internetu najit i "svedectvi" nemeckeho pilota, ktery tvrdi o prekonani rychlosti zvuku v stremhlavem letu na Me-163, ktere prezil Podobne tvrzeni se daji nalezt kolem Me-262, dokonce si dali na nejake univerzite praci a udelali matematicky model vlastovky, ktery potvrzuje ze to bylo mozne...
Tuto manii mela vlada jejiho velicenstva, ktery slibny projekt (Miles M.52) nehodlala po valce zivit a jednim z duvodu byla obava, po seznameni se s nemeckym vyzkumem vysokych rychlosti, ze to nikdy hranici zvuku nedosahne?To je právě ta Germánománie
Jeste obrazek DFS 346 pro predstavu:
Vsimnete si maleho prostoru pro pilota, ktery v kokpitu lezel. Tento prostor se v pripade problemu oddelil i s pilotem od zbytku letounu. Pilot pak pristal na padaku.
[quote="BatjuskaNemci si byli vedomi obtizi na ceste k pouzitelnym nadzvukovym letadlum, a proto (podobne jako v USA u Bell) povazovali tento projekt za vyzkumny - Hochgeschwindigkeits-forschungsflugzeug. Nemuzeme proto naprosto ocekavat dokonale reseni, ale i tak byl Bell X-1 v porovnani s DFS 346 zbytecny krok zpet.[/quote]
Jak mohl být X-1 krokem zpět, když USA nevlastnily nic k DFS 346?
Jak mohl být X-1 krokem zpět, když USA nevlastnily nic k DFS 346?
Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
- Hans S.
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 3767
- Registrován: 22/2/2007, 04:34
- Bydliště: Gartenzaun
- Kontaktovat uživatele:
Zbytečný krok zpět? V jakém směru? V čem byl DFS 346 dokonalejší, než Bell X-1? Myslím, že je skutečně velmi odvážné postavit nedostavěný prototyp nad skutečně první letoun, který Mach 1 v horizontálním letu prolomil.Batjuska píše: Nemci si byli vedomi obtizi na ceste k pouzitelnym nadzvukovym letadlum, a proto (podobne jako v USA u Bell) povazovali tento projekt za vyzkumny - Hochgeschwindigkeits-forschungsflugzeug. Nemuzeme proto naprosto ocekavat dokonale reseni, ale i tak byl Bell X-1 v porovnani s DFS 346 zbytecny krok zpet.
Na Wiki se uvádí 33,4; to koresponduje s dvojicí HWK 109-509. 39,2 kN jsi našel kde?39.2 kN ve vysce zhruba 8 km pri vaze letounu zhruba 5 tun Ti nestaci?
Spolehlivost motoru u experimentálních letounů pro výzkum vysokých rychlostí není zase až tak klíčová. Pokud motor prostě zhasne, tak se nic moc neděje. Nicméně to, že by byl německý motor spolehlivější je myslím z tvé strany jednoznačná spekulace, ne? Je otázka, jestli palivo amerického motoru mohlo být pro letoun a pilota ještě více nebezpečné, než to v německém.Prave motory nebyly zadna rarita, ale obycejny Walter HWK 109-509C (dve spalovaci komory). Nejen ze byl vykonejsi nez ten americky motor XLR11, ale mel jen polovicni pocet spalovacich komor - tudiz i potencialne spolehlivejsi.
Me 163 A skutečně dosáhl velmi vysoké rychlosti 1003,67 km/h, jenže to v dané výšce znamenalo stále "pouhých" Mach 0,84. Rychlosti ve střemhlavém letu dosažitelné jak třeba v Me 262, tak ve Spitfiru Mk.IX.Pro zajimavost: verze A (s jednou komorou) a jeji varianty se pouzivala treba u Me-163, ktery dosahl v horizontalnim letu 1003 km/h ve velke vysce. A daji se na internetu najit i "svedectvi" nemeckeho pilota, ktery tvrdi o prekonani rychlosti zvuku v stremhlavem letu na Me-163, ktere prezil Podobne tvrzeni se daji nalezt kolem Me-262, dokonce si dali na nejake univerzite praci a udelali matematicky model vlastovky, ktery potvrzuje ze to bylo mozne...
Problém je, že mezi Mach 0,84 a Mach 1 je mnohem větší díra, než mezi Mach 0,5 a Mach 0,84. Pokud není letoun pro nadzvukovou rychlost ošetřen, tak síly potřebné k překonání Mach 1 velmi výrazně narostou.
Většina leteckých inženýrů (a všichni ti, které znám já) ti řekne, že překonání Mach 1 v Me 163, nebo Me 262 je holý nesmysl. Ta letadla na to jednoduše neměla tvar. První stíhačkou, která překonala Mach 1 byl asi prototyp F86 Sabre v roce 1948.
Ano, je pravděpodobné, že by Němci byli výhledově schopni Mach 1 dosáhnout a překonat - jestli s DFS 346 nebo bez něj, to už je celkem jedno. Také proč ne. Ale tím to hasne.
Naposledy upravil(a) Hans S. dne 28/2/2008, 22:49, celkem upraveno 2 x.
Nevlastnili "zelezo"... ale velkou vetsinu vedcu, experimentalni data i knowhow o sipovitosti kridla (to je taky nakonec napadlo) a dokonce si privezli i aerodynamicke tunely. Jsem toho soudu, ze pokud by intenzivneji sledovali tuto nemeckou stopu, pak by cesta sla primeji k analogii Bell X-2 jiz ve druhe polovine 40.let.Jak mohl být X-1 krokem zpět, když USA nevlastnily nic k DFS 346?
Jednalo se o C variantu. Podobne jako u Me 263, ale tam mely ruzne ukoly (oddelene) - pokud vim.Na Wiki se uvádí 33,4; to koresponduje s dvojicí HWK 109-509. 39,2 kN jsi nasel kde?
Zdroj:
http://www.48specialmodels.com/e-produkte/e-dfs.html
Spis vec uvahy. Nemecky motor zacali vyvijet o rok drive, byl pouzit ve stovkach letadel. Uvadi se v literature, ze byl spolehlivy. O americkem motoru jsem zjistil, ze byl vyvinut prave pro Bell X-1... jako pilot bych se urcite s tvrzenim, zeNicméne to, ze by byl nemecký motor spolehlivejsi je myslím z tvé strany jednoznacná spekulace, ne?
neztotoznil. Naopak informace o zkouskach potvrzuji moje domnenky o problemech s raketovym motorem.Spolehlivost motoru u experimentálních letoun%u16f pro výzkum vysokých rychlostí není zase a%u17e tak klí%u10dová.
Nejsem letecky inzenyr. Na internetu existuje spousta flame diskuzi na toto tema vedene odborniky i laiky. Ja jsem to uvedl jako zajimavost. Koneckoncu i clovek seskovsi z balonu muze dosahnout Mach 1... nebo ne ?Vetsina leteckých inzenyru (a vsichni ti, které znám já) ti rekne, ze prekonání Mach 1 v Me 163, nebo Me 262 je holý nesmysl.
V sipovitosti 45 st, zachranny modul a pohonna jednotka.V cem byl DFS 346 dokonalejesí, nez Bell X-1?
Samozrejme na nem bylo jeste dost prace, ale principielne to byl modernejsi design, taky vykony by byly mnohem vyssi. Nevidim zadny duvod, ze by hranice zvuku nedosahl za par mesicu prace (krome postupu Sovetu a naletu spojencu).
At si kazdy udela obrazek sam z prezentovanych informaci, nikomu svuj nazor nevnucuji. Sami americani priznavaji, ze v dobe navrhu Bell X-1 nevenovali z ruznych duvodu nemeckym poznatkum velky vyznam.
Ale tohle byl clanek o Bell X-1 apod. takze by to mozna chtelo presunout.
- Hans S.
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 3767
- Registrován: 22/2/2007, 04:34
- Bydliště: Gartenzaun
- Kontaktovat uživatele:
Tento Walterův motor, resp. jeho pohonné hmoty, mají snad vůbec nejhorší pověst ze všech druhoválečných pohonných jednotek. Sám vedoucí pilot praktické části projektu, Wolfgang Späte, označil takto koncipovaný letoun jako čistý nerozum a orodoval za ukončení vývoje i výroby ve prospěch Me 262. A ten měl na Me 163 nalétáno hodin hodně. Máš tedy něco víc o jeho spolehlivosti v porovnání s americkým protějškem než to, že byl ve vývoji o rok déle?
Když motor jen přestane fungovat, tak (pokud nespotřebované palivo není nebezpečné) obvykle není problém dostat letoun zpátky na zem v klouzavém letu. Pro testovacího pilota žádná velká potíž. Nicméně nevím, jestli nespolehlivost motoru Bell X-1 byla nějak vysoká, máš něco konkrétního?
Ad Mach 1 na Me 262 & Me 163 & člověk) Většina odborníků ti na tohle téma odmítne vůbec diskutovat . Lidské tělo při volném pádu dosáhne rychlosti okolo 50 m/s, ta dále neroste díky vyrovnání sil (gravitace vs. odpor vzduchu). Rychlost mohla být i vyšší - piloti vyskočivší ze stíhaček řítících se k zemi vysokou rychlostí mohli padat rychlostmi třeba 200 m/s, ale tato rychlost klesala zpátky k 50 m/s. Pokud pilot nepočkal a ihned otevřel padák, tak se často stávalo, že se mu utrhly popruhy a byl konec. U Luftwaffe z tohoto důvodu byly později zavedeny pevnější, aby se těmto zbytečným ztrátám předešlo. Je otázka, jaké rychlosti by lidské tělo dosáhlo v nějakém speciálním obleku. Ale Mach 1? Asi spíše ne, jestli tě to ale hodně zajímá, tak můžu zaotravovat nějakého aerodynamika
Ad výhody) nejen šípovitostí živ je člověk. Večer sem dopíšu, jaký význam ta šípovitá křídla vlastně mají a proč se dělají. Záchranný modul - ano, je to výhoda. Nevím, jestli se to dá považovat za moderní prvek, nebo ne. S překonáním Mach 1 moc společného nemá.
Ad offtopic) Ale vůbec ne. Držíme se stále tématu Mach 1, Bell X-1. Není důvod.
Když motor jen přestane fungovat, tak (pokud nespotřebované palivo není nebezpečné) obvykle není problém dostat letoun zpátky na zem v klouzavém letu. Pro testovacího pilota žádná velká potíž. Nicméně nevím, jestli nespolehlivost motoru Bell X-1 byla nějak vysoká, máš něco konkrétního?
Ad Mach 1 na Me 262 & Me 163 & člověk) Většina odborníků ti na tohle téma odmítne vůbec diskutovat . Lidské tělo při volném pádu dosáhne rychlosti okolo 50 m/s, ta dále neroste díky vyrovnání sil (gravitace vs. odpor vzduchu). Rychlost mohla být i vyšší - piloti vyskočivší ze stíhaček řítících se k zemi vysokou rychlostí mohli padat rychlostmi třeba 200 m/s, ale tato rychlost klesala zpátky k 50 m/s. Pokud pilot nepočkal a ihned otevřel padák, tak se často stávalo, že se mu utrhly popruhy a byl konec. U Luftwaffe z tohoto důvodu byly později zavedeny pevnější, aby se těmto zbytečným ztrátám předešlo. Je otázka, jaké rychlosti by lidské tělo dosáhlo v nějakém speciálním obleku. Ale Mach 1? Asi spíše ne, jestli tě to ale hodně zajímá, tak můžu zaotravovat nějakého aerodynamika
Ad výhody) nejen šípovitostí živ je člověk. Večer sem dopíšu, jaký význam ta šípovitá křídla vlastně mají a proč se dělají. Záchranný modul - ano, je to výhoda. Nevím, jestli se to dá považovat za moderní prvek, nebo ne. S překonáním Mach 1 moc společného nemá.
Ad offtopic) Ale vůbec ne. Držíme se stále tématu Mach 1, Bell X-1. Není důvod.
- Hans S.
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 3767
- Registrován: 22/2/2007, 04:34
- Bydliště: Gartenzaun
- Kontaktovat uživatele:
Tak jsem se teď dotázal svých kontaktů (aerodynamiků) i přímo na lidské tělo v pádu, čeho by bylo možné dosáhnout: V ideálním případě, kdy by lidské tělo bylo uloženo v nějakém kapce podobném tělese, pak by se možná i teoreticky ke kýžené metě přiblížit mohlo. Teoreticky.
Ale "obyčejné" lidské tělo jak ho chápeme - bez silného raketového motoru v zadnici - v žádném případě
Ale "obyčejné" lidské tělo jak ho chápeme - bez silného raketového motoru v zadnici - v žádném případě
Abych se vratil ke svemu spis recnickemu obratu, nez dotazu jestli muze clovek seskovsi z balonu (ten jsem uvedl zamerne, protoze blaznu co to zkousi porad je vice nez dost) dosahnout rychlosti zvuku:
Ja prece nedaval zadne omezeni na vysku nebo vybaveni.
Posud sam:
http://web.archive.org/web/200502050623 ... ttnger.htm
http://www.youtube.com/watch?v=DNx7OH_Q ... re=related
navic ten odvazlivec nemel nejakou specialni vyhodnou padovou polohu a ani tu "kapku"... rozhodne netvrdim, ze dosahl rychlosti zvuku. Ta uvadena rychlost ~ 320 m/s ackoliv neznam vysku se dramaticky lisi od tveho "axiomatickeho" 50 m/s, ktery plati rekneme pro free fall u sportovnich parasutistu, ale takhle problem nestoji. Sam si ty podminky nastavil a tim se omezil v diskuzi.
Pozn. Podobne jako rychlosti na kole clovek muze dosahnouti tusim i 300 km/h... samozrejme na okruhu, za vodicem a na specialnim kole.
Nevim jestli by ta razova vlna nebylo pro nej nebezpecna podobne jako pro stihacky Me 262 a Me 163 (a ze se jich udajne hodne ve vzduchu rozpadlo prave pri rychlostech blizici se k Mach 1 ...).
Ad motory:
O tom, ze Me-163 jako letadlo bylo krajne rizikove souhlasim. Ale o spolehlivosti motoru to nic nerika.
Svoji domnenku opiram o fakt, ze raketove motory HWK 109-509 se pouzivali opravdu bezne a tudiz je povazuji za vyzraly "produkt", ktery se dale zlepsoval a vyvijel. Ale jeste popatram po nejakych cislech ci relevantnich citacich apod.
O problemech s motory u Bell X-1 je mozno si precist zde: je tu i informace, ze puvodne uvazovali o podobne nebezpecne smesi jako Nemci.
http://www.cebudanderson.com/airplane.htm a dalsi kapitoly.
Muzeme vrsit argumenty o Me 262 vs. Mach 1, ale na webu v tech diskuzich myslim jsou i prispevky odborniku (fyziku a techniku) a stejne se nedohodnou. Neco o fyzice vim, ale spis jako vedlejsi produkt jinych zalib a nenapsal bych to tedy lepe nez oni.
Na tu "studii" o sipovosti kridel se tesim. Mohl by si prosim zhodnotit ten profil u DFS 346 vs. Bell X-1 a proc nejsou vhodne?
Vyznas se v tom urcite lepe nez ja.
Ja prece nedaval zadne omezeni na vysku nebo vybaveni.
Posud sam:
http://web.archive.org/web/200502050623 ... ttnger.htm
http://www.youtube.com/watch?v=DNx7OH_Q ... re=related
navic ten odvazlivec nemel nejakou specialni vyhodnou padovou polohu a ani tu "kapku"... rozhodne netvrdim, ze dosahl rychlosti zvuku. Ta uvadena rychlost ~ 320 m/s ackoliv neznam vysku se dramaticky lisi od tveho "axiomatickeho" 50 m/s, ktery plati rekneme pro free fall u sportovnich parasutistu, ale takhle problem nestoji. Sam si ty podminky nastavil a tim se omezil v diskuzi.
Pozn. Podobne jako rychlosti na kole clovek muze dosahnouti tusim i 300 km/h... samozrejme na okruhu, za vodicem a na specialnim kole.
Nevim jestli by ta razova vlna nebylo pro nej nebezpecna podobne jako pro stihacky Me 262 a Me 163 (a ze se jich udajne hodne ve vzduchu rozpadlo prave pri rychlostech blizici se k Mach 1 ...).
Ad motory:
O tom, ze Me-163 jako letadlo bylo krajne rizikove souhlasim. Ale o spolehlivosti motoru to nic nerika.
Svoji domnenku opiram o fakt, ze raketove motory HWK 109-509 se pouzivali opravdu bezne a tudiz je povazuji za vyzraly "produkt", ktery se dale zlepsoval a vyvijel. Ale jeste popatram po nejakych cislech ci relevantnich citacich apod.
O problemech s motory u Bell X-1 je mozno si precist zde: je tu i informace, ze puvodne uvazovali o podobne nebezpecne smesi jako Nemci.
http://www.cebudanderson.com/airplane.htm a dalsi kapitoly.
Muzeme vrsit argumenty o Me 262 vs. Mach 1, ale na webu v tech diskuzich myslim jsou i prispevky odborniku (fyziku a techniku) a stejne se nedohodnou. Neco o fyzice vim, ale spis jako vedlejsi produkt jinych zalib a nenapsal bych to tedy lepe nez oni.
Na tu "studii" o sipovosti kridel se tesim. Mohl by si prosim zhodnotit ten profil u DFS 346 vs. Bell X-1 a proc nejsou vhodne?
Vyznas se v tom urcite lepe nez ja.
Jestli vam neco rika jmeno Josef Balejka (lital u polsky 303. s J.Frantiskem), tak ten mel prave velmi "dobrou" zkusenost s temahle vysokyma rychlostma.Hans S. píše:Me 163 A skutečně dosáhl velmi vysoké rychlosti 1003,67 km/h, jenže to v dané výšce znamenalo stále "pouhých" Mach 0,84. Rychlosti ve střemhlavém letu dosažitelné jak třeba v Me 262, tak ve Spitfiru Mk.IX.
Problém je, že mezi Mach 0,84 a Mach 1 je mnohem větší díra, než mezi Mach 0,5 a Mach 0,84. Pokud není letoun pro nadzvukovou rychlost ošetřen, tak síly potřebné k překonání Mach 1 velmi výrazně narostou.
Hodim jednu citaci:
Ve svy knizce tusim psal, ze mel pak nejakou dobu problem i s pateri.V květnu 1941 se mu stala zvláštní příhoda. Když se ráno spolu s perutí vracel z bojové akce, v dálce uviděl osamělé letadlo, a tak se za ním pustil. Jednalo se o Focke-Wulf 190. Nemohl ho však dohonit, a proto se chtěl vrátit ke svým. Peruť ale nikde neviděl. Po chvíli pátrání spatřil devět letadel a zamířil k nim. Ke své hrůze však zpozoroval, že se nejedná o spojence, nýbrž o německé Messerschmitty 109 F. Jediná záchrana spočívala ve střemhlavém letu maximální rychlostí. Letoun se začal třást. Když se ozvala velká rána, Balejka chtěl letadlo vybrat, jenže kormidla byla zablokovaná. Vší silou se pokusil páku přitáhnout k sobě, avšak vše bylo marné. Cítil pot na zádech, silný tlak krve v tepnách a začal krvácet z nosu a uší. Myslel si, že je konec. Poslední, co si pamatuje, bylo, že vytáhl medajlonek s Pannou Marií Svatohostýnskou, políbil ho a řekl: "Prosím tě, pomoz mi!"... Když se znovu probral, nevěděl, jestli žije nebo už je po smrti. Teprve když se štípl do ruky a rozeznal kanál La Manche pod sebou, uvěřil, že žije. "Hlavou mi proletěla myšlenka, kdo vybral letadlo z loopingu, když já jsem výškové kormidlo nedržel v ruce, pouze medajlonek a dodnes si to nedovedu vysvětlit, pouze věřím, že to byla Panna Maria Svatohostýnská, která mě zachránila." Srovnal letoun do normální polohy a zamířil k Anglii, kde přistál na nejbližším letišti. Zatímco mu doplnili palivo, umyl si krev z obličeje a snažil se, aby nikdo nepoznal, že neslyší. Brzy přiletěl na své domovské letiště v Northoltu. Zde po přistání mechanici zjistili, že křídla jsou zcela pokroucená, plech je zvlněný a nýty jako by byly usekány. Letoun byl rozebrán a poslán do továrny, aby tam zjistili, kde je třeba pro extrémní situace stíhačku zdokonalit. Pro Balejku však měla tato příhoda jiný důsledek - bylo mu zakázáno létat do výšek nad 4000 metrů, protože by zase začal krvácet. Byl proto poslán do anglické letecké školy v Louth u Lincolnu, kde učil nováčky vzdušným soubojům.
válka je vůl
Pri velkych rychlostech muze lokalne vzduch na kridle presahnout rychlost zvuku pak vznika zaporny vztlak a velmi silne vibrace. Pokud se rychlost zvysuje prestava letoun (ktery k tomu neni navrzen) reagovat - to mel zrejme na mysli Hans, kdyz vzpominal absenci plovoucí (nedelene) vyskovky.
Zrejme to se stalo panu Balejkovi a mel opravdu velke stesti.
Nikdy jsem ve nadzvukove stihacce neletel, ale slupka to musi byt asi velka. Jenom takovy obycejny bic a jaky dela randal...
Zrejme to se stalo panu Balejkovi a mel opravdu velke stesti.
Nikdy jsem ve nadzvukove stihacce neletel, ale slupka to musi byt asi velka. Jenom takovy obycejny bic a jaky dela randal...
- kopapaka
- 6. Podplukovník
- Příspěvky: 3837
- Registrován: 26/1/2008, 20:47
- Bydliště: kósek od Prostějova
Jen pár detailů,ten obrázek rozhodně není původní DFS 346, už jen s toho důvodu,že je zavěšený pod křídlem Tu-4 (B-29asi ne...,i kdybych to měl odhadnut jen podle kvality stojánky)a pokud vím,tak toho v Sovětském svazu nalétal na charakter stroje celkem dost. Celkem nedávno sem někde četl(asi L+K), že při odtajnění nějakého archívu se podařilo najít dokumenty,které s celkem vysokou pravděpodobností potvrzují,že DFS 346 v SSSR přesáhl rychlost zvuku a to PŘED X-1 !!!! Mělo to myslím jen ten drobný problém,že ho při tom pilotoval Německý pilot(zajatec...), takže ani nezkoušeli toto prezentovat jako"úspěch socialismu".
Pokud jde o výkony a TTD, mám tu trochu jiné údaje:
Motory-2xHWK 109-509B-1 o výkonu jednoho 19,6kN palivo. peroxid vodíku+hydrazínhydrát
Rozpětíxdélka:8,98x11,65
Dostup(vypočtený):30,5km
Max.rychlost(opět vypočtená):2270km/h!!!!!!!
K tomu můžu jen dodat,že se Němci v případě podobných výpočtů příliš často nepletli a to díky nadzvukovému tunelu.
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
- TonyHazard
- Důstojník v záloze
- Příspěvky: 2674
- Registrován: 17/9/2007, 23:30
Experimentální a výzkumné letouny firmy Bell
Firma Bell
Nadzvukový výzkumný letoun X-2
*Letoun s šípovitými křídly * Raketový pohon * Velká operační výška *
Piloti, kteří se zkušebního provozu X-2 zúčastnili, měli možnost dosáhnout rychlostí, které byly krátce předtím ještě považovány za nemyslitelné, ale podstupovali však také značné riziko.
Raketový výzkumný letoun Bell X-2
Když USAF udělila zakázku na vývoj nového letounu s šípovitými křídly pro výzkum letů vysokou rychlostí, měla firma Bell s tímto typem letounu již první zkušenosti díky experimentálnímu stroji L-39. Protože se X-1 prokázal pro modifikaci jako nevhodný, rozhodla se firma Bell pro novou konstrukci. Stroj X-2 dosáhl neoficiálních výškových a rychlostních rekordů, vzhledem ke strátě dvou strojů však byl program rychle ukončen.
Firma Bell zahájila vývoj X-2 v říjnu 1945. Ve smlouvě s USAF byly plánovány dva stroje s raketovým pohonem, vhodné k analýze strukturálních a tepelných účinků letů rychlostí Mach 3,5 ve výškách až do 38 100 m.
K hlavním znakům X-2 patřilo využití nových kovových slitin a nový záchranný systém, raketový pohon měl pracovat po dobu 650 sekund. V červenci 1951 byly zahájeny zkoušky letů bez pohonu v podvěsu pod nosným strojem EB-50A. Ty probíhaly ještě po nějakou dobu, protože technické problémy zdržely dodávku raketového motoru XLR-25.
Při testech s klouzavým letem se projevily problémy s přistáním, vedly k poškození stroje a z toho důvodu bylo přistávací zařízení upraveno. Bezprostředně po odstranění těchto nedostatků došlo k nehodě, když X-2 zavěšený v EB-50A explodoval při zkouškách raketového palivového systému. Druhý stroj byl ztracen, stalo se to při 13. a posledním letu v rámci testů při rychlosti Mach 3. Pilot ztratil kontrolu nad strojem, nemohl jej opustit a zahynul.
Letoun X-2 dosahoval rychlostí přes 3300 km/h, dostupu 38 466 m, a otevřel tak cestu pro budoucí programy. Stroj X-2 měl jako následovník X-1 pokračovat ve výzkumu nadzvukového letu. Proto byl vybaven moderními šípovitými křídly.
Podrobnosti letounu Bell X-2 :
Před kokpitem byla malá plocha natřena černou barvou, aby pilot nebyl oslňován sluncem. Na přídi byl umístěn firemní znak Bell.
Překryt kabiny byl namontován až v okamžiku, kdy pilot seděl v kokpitu. Pilot měl k dispozici jen nejdůležitější přístroje, z nichž většina souvisela s palivovým systémem.
Bylo zjištěno, že vysokým teplotám při značných rychlostech letounu nejlépe odolává bílý nátěr. Barva letounu X-2 však byla při přistávání často narušena. Jako referenčními body pro fotografování byl letoun vybaven nápadnými znaky.
V nouzových situacích mohla být celá příď X-2 explozivně oddělena a dopadla na zem s padákem.
Pro snadnější řízení X-2 při přistání byl letoun vybaven jedním kolem na přídi, které bylo zatahováno do šachty pod kokpitem. Vzhledem k vysokým teplotám při nadzvukovém letu byla pneumatika silně izolována.
Přistávací lyžiny, umístěné centrálně pod trupem, spořily místo a hmotnost. Po počátečních přistávacích obtížích bylo zařízení upraveno.
Aby letoun při přistávání zůstal ve vodorovné poloze, byl na koncích křídel vybaven podpěrnými oblouky. Tyto prvky bránily poškození stroje při pojíždění na ploše letecké základny Edwards AFB, kterou bylo vyschlé solné jezero.
Technická data letounu X-2 :
→ typ : nadzvukový výzkumný letoun
→ pohon : raketový motor Curtiss Wright XLR25-CW-1 s tahem 66,7 kN
→ maximální rychlost : 3370 km/h ve větší výšce
→ doba trvání letu : 10 minut 55 sekund s raketovým pohonem
→ kapacita paliva : 2960 litrů tekutého kyslíku, 3376 litrů etylalkoholu a vody
→ kapacita : jeden pilot
→ dostup : 38466 m
→ hmotnost : prázdná 5314 kg, maximální 11 299 kg
→ rozměry : rozpětí 9,75 m, délka 13,41 m, výška 4,11 m, nosná plocha 24,19 m2
Taktická data (porovnání) letounu X-2
→ rychlost : po úspěšném prvním letu prokázal X-2 svou schopnost dosažení rychlosti přes 3000 km/h. Následující X-3 byl ve svých výkonech omezen slabým pohonem, zatímco pozdější X-15 byl ze všech strojů řady X nejrychlejší (X-3 - 1136 km/h, X-15A-2 - 7297 km/h)
→ tah : letouny řady X létaly na hranici tehdejších technických možností. Měly různé motory, nedosahovaly však očekávaných výkonů. Největším zklamáním byl X-3, který neměl dostatečný tah a mohl sloužit jen jako systémový pokusný nosič (X-3 - 43,2 kN, X-15A-2 - 255,06 kN).
→ hmotnost : X-2 i X-15 byly pro start vyneseny do výšky, a mohly proto mít vysokou vzletovou hmotnost, danou hlavně velkým množstvím paliva, ale i přídavným strukturálním vystužením (X--3 - 10 813 kg, X-15A-2 - 25 460 KG).
Doplňující fakta a čísla
> Pro manipulaci s X-2 na zemi byl vyvinut speciální vozík.
> Zkušební pilot Jean Ziegler a technik Frank Wölko přišli o živoz na palubě EB-50A, když explodoval prní X-2.
> Dne 18. listopadu 1955 absolvoval letoun X-2 první let s pohonem.
> Při zřícení druhého X-2 zahynul pilot kapitán Milburn Apt. (poslední a 13. let - konec programu)
> X-2 a X-1 byly z počátku hrátce nazývány XS-2 a XS-1.
> Kokpit byl konstruován jako explozívně odpojitelná záchraná buňka.
Pár plků nakonec :
Výzkumné letouny Bell řady X
X-1A : Bell X-1 překonal jako první letoun rychlost zvuku a zajistil firmě Bell ve výzkumu vedoucí místo. Pozdější provedení byla vybavena lepším kokpitem.
X-5 : Německá technologie, dostupná po druhé světové válce, umožnila firmě Bell konstrukci letounu s křídly s měnitelnou geometrií.
X-14 : Rozmanitost série X firmy Bell je dobře viditelná na tomto stroji, který byl určen pro zkoušky vlastnosti řízení letounů STOL.
Zdroj informací : encykl. Letadla , nakl. IMP BV / International Masters Publishers
Nadzvukový výzkumný letoun X-2
*Letoun s šípovitými křídly * Raketový pohon * Velká operační výška *
Piloti, kteří se zkušebního provozu X-2 zúčastnili, měli možnost dosáhnout rychlostí, které byly krátce předtím ještě považovány za nemyslitelné, ale podstupovali však také značné riziko.
Raketový výzkumný letoun Bell X-2
Když USAF udělila zakázku na vývoj nového letounu s šípovitými křídly pro výzkum letů vysokou rychlostí, měla firma Bell s tímto typem letounu již první zkušenosti díky experimentálnímu stroji L-39. Protože se X-1 prokázal pro modifikaci jako nevhodný, rozhodla se firma Bell pro novou konstrukci. Stroj X-2 dosáhl neoficiálních výškových a rychlostních rekordů, vzhledem ke strátě dvou strojů však byl program rychle ukončen.
Firma Bell zahájila vývoj X-2 v říjnu 1945. Ve smlouvě s USAF byly plánovány dva stroje s raketovým pohonem, vhodné k analýze strukturálních a tepelných účinků letů rychlostí Mach 3,5 ve výškách až do 38 100 m.
K hlavním znakům X-2 patřilo využití nových kovových slitin a nový záchranný systém, raketový pohon měl pracovat po dobu 650 sekund. V červenci 1951 byly zahájeny zkoušky letů bez pohonu v podvěsu pod nosným strojem EB-50A. Ty probíhaly ještě po nějakou dobu, protože technické problémy zdržely dodávku raketového motoru XLR-25.
Při testech s klouzavým letem se projevily problémy s přistáním, vedly k poškození stroje a z toho důvodu bylo přistávací zařízení upraveno. Bezprostředně po odstranění těchto nedostatků došlo k nehodě, když X-2 zavěšený v EB-50A explodoval při zkouškách raketového palivového systému. Druhý stroj byl ztracen, stalo se to při 13. a posledním letu v rámci testů při rychlosti Mach 3. Pilot ztratil kontrolu nad strojem, nemohl jej opustit a zahynul.
Letoun X-2 dosahoval rychlostí přes 3300 km/h, dostupu 38 466 m, a otevřel tak cestu pro budoucí programy. Stroj X-2 měl jako následovník X-1 pokračovat ve výzkumu nadzvukového letu. Proto byl vybaven moderními šípovitými křídly.
Podrobnosti letounu Bell X-2 :
Před kokpitem byla malá plocha natřena černou barvou, aby pilot nebyl oslňován sluncem. Na přídi byl umístěn firemní znak Bell.
Překryt kabiny byl namontován až v okamžiku, kdy pilot seděl v kokpitu. Pilot měl k dispozici jen nejdůležitější přístroje, z nichž většina souvisela s palivovým systémem.
Bylo zjištěno, že vysokým teplotám při značných rychlostech letounu nejlépe odolává bílý nátěr. Barva letounu X-2 však byla při přistávání často narušena. Jako referenčními body pro fotografování byl letoun vybaven nápadnými znaky.
V nouzových situacích mohla být celá příď X-2 explozivně oddělena a dopadla na zem s padákem.
Pro snadnější řízení X-2 při přistání byl letoun vybaven jedním kolem na přídi, které bylo zatahováno do šachty pod kokpitem. Vzhledem k vysokým teplotám při nadzvukovém letu byla pneumatika silně izolována.
Přistávací lyžiny, umístěné centrálně pod trupem, spořily místo a hmotnost. Po počátečních přistávacích obtížích bylo zařízení upraveno.
Aby letoun při přistávání zůstal ve vodorovné poloze, byl na koncích křídel vybaven podpěrnými oblouky. Tyto prvky bránily poškození stroje při pojíždění na ploše letecké základny Edwards AFB, kterou bylo vyschlé solné jezero.
Technická data letounu X-2 :
→ typ : nadzvukový výzkumný letoun
→ pohon : raketový motor Curtiss Wright XLR25-CW-1 s tahem 66,7 kN
→ maximální rychlost : 3370 km/h ve větší výšce
→ doba trvání letu : 10 minut 55 sekund s raketovým pohonem
→ kapacita paliva : 2960 litrů tekutého kyslíku, 3376 litrů etylalkoholu a vody
→ kapacita : jeden pilot
→ dostup : 38466 m
→ hmotnost : prázdná 5314 kg, maximální 11 299 kg
→ rozměry : rozpětí 9,75 m, délka 13,41 m, výška 4,11 m, nosná plocha 24,19 m2
Taktická data (porovnání) letounu X-2
→ rychlost : po úspěšném prvním letu prokázal X-2 svou schopnost dosažení rychlosti přes 3000 km/h. Následující X-3 byl ve svých výkonech omezen slabým pohonem, zatímco pozdější X-15 byl ze všech strojů řady X nejrychlejší (X-3 - 1136 km/h, X-15A-2 - 7297 km/h)
→ tah : letouny řady X létaly na hranici tehdejších technických možností. Měly různé motory, nedosahovaly však očekávaných výkonů. Největším zklamáním byl X-3, který neměl dostatečný tah a mohl sloužit jen jako systémový pokusný nosič (X-3 - 43,2 kN, X-15A-2 - 255,06 kN).
→ hmotnost : X-2 i X-15 byly pro start vyneseny do výšky, a mohly proto mít vysokou vzletovou hmotnost, danou hlavně velkým množstvím paliva, ale i přídavným strukturálním vystužením (X--3 - 10 813 kg, X-15A-2 - 25 460 KG).
Doplňující fakta a čísla
> Pro manipulaci s X-2 na zemi byl vyvinut speciální vozík.
> Zkušební pilot Jean Ziegler a technik Frank Wölko přišli o živoz na palubě EB-50A, když explodoval prní X-2.
> Dne 18. listopadu 1955 absolvoval letoun X-2 první let s pohonem.
> Při zřícení druhého X-2 zahynul pilot kapitán Milburn Apt. (poslední a 13. let - konec programu)
> X-2 a X-1 byly z počátku hrátce nazývány XS-2 a XS-1.
> Kokpit byl konstruován jako explozívně odpojitelná záchraná buňka.
Pár plků nakonec :
Výzkumné letouny Bell řady X
X-1A : Bell X-1 překonal jako první letoun rychlost zvuku a zajistil firmě Bell ve výzkumu vedoucí místo. Pozdější provedení byla vybavena lepším kokpitem.
X-5 : Německá technologie, dostupná po druhé světové válce, umožnila firmě Bell konstrukci letounu s křídly s měnitelnou geometrií.
X-14 : Rozmanitost série X firmy Bell je dobře viditelná na tomto stroji, který byl určen pro zkoušky vlastnosti řízení letounů STOL.
Zdroj informací : encykl. Letadla , nakl. IMP BV / International Masters Publishers
Naposledy upravil(a) TonyHazard dne 4/6/2008, 03:55, celkem upraveno 2 x.
Nebojuj s nikým, kdo neví nic o vztahu rytíře a meče!
Na fóru Palba.cz jsem skončil, dotazy a SZ prosím neposílat.
- Hans S.
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 3767
- Registrován: 22/2/2007, 04:34
- Bydliště: Gartenzaun
- Kontaktovat uživatele:
50 m/s je klasika uváděná pro volné pády parašutistů. Ti se o vysoké rychlosti ani moc nesnaží. Když se snaží a umí, dostanou se na vyšší, obvykle ne o moc. Mach 1 je ale taková trochu více zajímavá hranice.Batjuska píše:Abych se vratil ke svemu spis recnickemu obratu, nez dotazu jestli muze clovek seskovsi z balonu (ten jsem uvedl zamerne, protoze blaznu co to zkousi porad je vice nez dost) dosahnout rychlosti zvuku:
Ja prece nedaval zadne omezeni na vysku nebo vybaveni.
Posud sam:
http://web.archive.org/web/200502050623 ... ttnger.htm
http://www.youtube.com/watch?v=DNx7OH_Q ... re=related
navic ten odvazlivec nemel nejakou specialni vyhodnou padovou polohu a ani tu "kapku"... rozhodne netvrdim, ze dosahl rychlosti zvuku. Ta uvadena rychlost ~ 320 m/s ackoliv neznam vysku se dramaticky lisi od tveho "axiomatickeho" 50 m/s, ktery plati rekneme pro free fall u sportovnich parasutistu, ale takhle problem nestoji. Sam si ty podminky nastavil a tim se omezil v diskuzi.
Na klasickém kole se dá dosáhnout rychlosti kolik? Na rovině 80 km/h? Nekoukal tady někdo v posledních letech na závody na oválu? Já ne. Šlapací kolo se speciálním aerodynamickým obalem dosáhlo na rovině maximální rychlosti asi 130 km/h. Rychlostní sjezdařský rekord (tedy rekord při jízdě z kopce) je snad někde nad 200 km/h, nevím jak moc daleko. Nedávno jsem někde viděl nádherně pomláceného cyklistu, který se to pokoušel neúspěšně překonat. Kolo s raketovým pohonem jelo ve Švýcarsku po rovině lehce přes 250 km/h. 300 km/h leda na motorce. A to dost silné motorce.Pozn. Podobne jako rychlosti na kole clovek muze dosahnouti tusim i 300 km/h... samozrejme na okruhu, za vodicem a na specialnim kole.
Jestli samotná rázová vlna může poškodit danou konstrukci je diskutabilní. Horší jsou obrovské odpory, které jí předcházejí - a s tím spojené extrémní namáhání konstrukce.Nevim jestli by ta razova vlna nebylo pro nej nebezpecna podobne jako pro stihacky Me 262 a Me 163 (a ze se jich udajne hodne ve vzduchu rozpadlo prave pri rychlostech blizici se k Mach 1 ...).
Žádný motor bez paliva není nebezpečný ani nespolehlivý. Když se postaví motor na nebezpečné palivo a vše se ošetří tak, aby s tím problémy byly, tak se to za spolehlivý systém opravdu považovat nedá.Ad motory:
O tom, ze Me-163 jako letadlo bylo krajne rizikove souhlasim. Ale o spolehlivosti motoru to nic nerika.
Svoji domnenku opiram o fakt, ze raketove motory HWK 109-509 se pouzivali opravdu bezne a tudiz je povazuji za vyzraly "produkt", ktery se dale zlepsoval a vyvijel. Ale jeste popatram po nejakych cislech ci relevantnich citacich apod.
Uvažovali o podobně nebezpečné směsi, ale použili směs méně nebezpečnou. Jen dobře pro testovacího pilota.O problemech s motory u Bell X-1 je mozno si precist zde: je tu i informace, ze puvodne uvazovali o podobne nebezpecne smesi jako Nemci.
http://www.cebudanderson.com/airplane.htm a dalsi kapitoly.
Máš někde nějaké rozumné argumenty, proč by měl Me 262 dokázat létat nad Mach 1? Fritz Wendel by si to asi nemyslel. Letoun fakticky ztratil ovladatelnost zhruba při Mach 0,86. Britské testy potvrdily ty německé, když zhodnotili použitelnost letounu při maximální rychlosti Mach 0,84.Muzeme vrsit argumenty o Me 262 vs. Mach 1, ale na webu v tech diskuzich myslim jsou i prispevky odborniku (fyziku a techniku) a stejne se nedohodnou. Neco o fyzice vim, ale spis jako vedlejsi produkt jinych zalib a nenapsal bych to tedy lepe nez oni.
Zhodnotit profil nedokážu..ono se to ani nedá zhodnotit. Můžu říct pár věcí, jako jestli je profil laminární, jestli je štíhlý, jestli je nadzvukový, nebo podzvukový. A i tak budu bruslit na tenkém ledě. Ten nadzvuk probereme raději později, ještě se trochu poučím (dnešní osmihodinové samostudium nestačilo).Na tu "studii" o sipovosti kridel se tesim. Mohl by si prosim zhodnotit ten profil u DFS 346 vs. Bell X-1 a proc nejsou vhodne?
Vyznas se v tom urcite lepe nez ja.