Boeing F/A-18E/F Super Hornet
Též známý jako "Super Bug" (super-brouk) a na palubě letadlových lodí amerického námořnictva identifikovaný jako "Rhino" (nosorožec; obě alternativní jména jsou použita i dále v textu) je víceúčelový stíhací bombardér střední hmotnostní kategorie, který v americkém námořnictvu nahradil širokou škálu letadel - od A-6 a KA-6D přes "legacy" Hornety ("legacy" = doslova odkaz, přeneseně též "minulá generace" - jde tedy o letouny F/A-18 verzí A až D) až po slavné F-14. Svými schopnostmi a taktikou nasazení připomíná jiný slavný stíhací bombardér - F-4 Phantom - jemuž také původně náležela ona výše zmíněná přezdívka "Rhino".
Tato monografie si bere za cíl rozebrat Super Hornet především po stránce konstrukce a systémů; historii typu jsem vzal stručně a bojovému nasazení se věnuji jen velice okrajově a pouze pro dokreslení konstrukčních záležitostí. Celé dílo má ovšem 50 stran formátu A4 čistého textu takže došlo k ohavné fragmentaci; číst článek přes portál nedoporučuji, správně uspořádané je to v threadu díla - http://www.palba.cz/viewtopic.php?p=80400
Pro zájemce nabídnu ke stažení i verzi "elektronické knihy" ve formátu PDF, kterou si můžete vytisknout - ta je (bude) k dispozici na adrese http://www.cover72.net/dl/SH_Monografie.pdf
0.0: stručná historie a zajímavosti o "legacy" Hornetech
0.1: vznik
Super Hornet je přímým pokračovatelem původní typové řady McDonnel Douglas F/A-18 Hornet. Počátky toho se váží k roku 1973, kdy bylo americké námořnictvo (USN) vybídnuto kongresem k nalezení levnější náhrady za F-14. Cena obou předložených alternativ - "oškubané" verze F-14X a navalizované F-15N - nebyla o mnoho nižší, než cena původní F-14, takže tehdejší ministr obrany USA Schlesinger nařídil námořnictvu, aby vyhodnotilo tehdy právě probíhajícího programu LWF letectva spojených států, který měl za cíl totéž - najít levný doplněk drahých F-15.
Jednomotorová YF-16 nepřipadala v úvahu a proto si USN vybojovalo zcela nový stroj založený na YF-17 (který ovšem zcela nesplňoval požadavky na něj kladené).
Tak vznikl Hornet, jak byl letoun v březnu 1977 pojmenován náčelníkem námořnictva G. Claytorem. Nový letoun, který s protoypem YF-17 nesdílel ani jednu konstrukční část, vyvinul a vyráběl McDonnel Douglas - a nový stroj, ač nakonec paradoxně dražší, než F-14, plně splnil cíl projektu - nahradit A-4, A-7 a na malých letadlových lodích i F-4.
Letové osádky si Hornet velmi rychle oblíbily díky mj. intuitivnímu a přehlednému kokpitu se třemi víceúčelovými obrazovkami (MFD). Nejvíce si ale cenily výborného výhledu z kokpitu a vynikající manévrovatelnosti v pásmu nízkých rychlostí - Hornet byl totiž mezi prvními letadly na světě, využívajícími vírové přechody LEX (Lead Edge eXtension, prodloužení náběžné hrany křídla), což mu společně s umělou nestabilitou v náklonu (podélně, resp. v ose "pitch" byl Hornet aerodynamicky stabilní), nakloněnými SOP a unikátními flaperony na VOP (!) a digitalizovaným systémem řízení letu umožnilo bezpečně manévrovat v (na západě) do té doby nevídaných úhlech náběhu (AoA) - originální Hornet byl úspěšně testován při úhlech náběhu od 30 do 50°, přičemž byl certifikován pro stabilní (tj. trvale udržitelné) AoA 35°. Pro srovnání - F-16 block 40 měla pevně zabudovaný limit (stabilního) AoA 26° a F-15C okolo 30°, mnohem pozdější Su-27 pak drželo stabilní AoA 38°.
V provozu se pak ukázalo, že bude Hornet v režimu high-AoA využíván ještě víc, než bylo plánováno což vedlo k zavedení aerodynamických plůtků umístěných na horní straně LEXů, které směrovaly proudění vzduchu pryč od VOP a eliminovaly víry - tím jednak zlepšovaly ovladatelnost při "extrémních" úhlch náběhu a druhak - a to hlavně - snižovaly namáhání SOP, na kterých se začaly objevovat praskliny.
Hornet mohl na svých devíti závěsnících (podtrupový pro PPN/B61, dva pro Aim-7 pod motory, čtyři pod křídly a dva na wingtipech) nést širokou škálu zbraní, od protivzdušných Aim-9 a (narozdíl od F-16 [pro rýpaly, vyjma verze ATF]) i Aim-7, přes Mavericky, Durandaly, Paveway a kontejnery s napalmem až po neřízenou taktickou nukleární pumu B61.
Stroj oblíbený jak u letových osádek, tak u mechaniků (narozdíl od předchozích strojů byl Hornet navržen s ohledem na údržbu, takže ve srovnání s ostatními letouny tehdejšího USN vyžadoval poloviční čas k údržbě a měl třikrát delší střední dobu mezi poruchami) měl jen dvě zásadní vady: malý bring-back-payload (váha zbraní a paliva, se kterými se mohl Hornet vrátit na palubu), a relativně krátký bojový dolet 540km (hi-lo-lo-hi profil letu).První potíž vyřešila verze C/D se zesíleným podvozkem (která přinesla i SAR radar APG-73 s možností mapování terénu, rušičku a novou katapultovací sedačku NACES) a ta další si na vyřešení počkala skoro deset let.
0.2: bojové nasazení
V roce 1986 se USA dostaly do konfliktu s Lybijským vůdcem M. Kaddáfím, který podporoval teroristické aktivity v Evropě a hlavně prohlásil celý záliv Sidra za lybijské teritoriální vody, přičemž deklaroval "čáru smrti" spojující břehy zálivu, za které nesměla vplout žádná loď. Prezident Reagan nařídil šesté flotile, aby vplula do tohoto zálivu a tím demonstrovala názor USA, že jde o mezinárodní vody. Při této příležitosti Hornety létaly CAP mise z letadlové lodi "Coral Sea" a bok po boku doprovázely lybijské MiGy 23,25, Su-22 a Mirage na jejich hlídkách. První ostrá akce ale přišla až s operací "Prairie Fire" 24. Března 1986, kdy Hornety bombardovaly pobřežní instalace, "obtěžující flotilu". Při té příležitosti Hornety zaútočily na základnu kompletu S-200 v Sitře, což byl bojový debut jak pro Hornety, tak pro tehdy poprvé použitou střelu AGM-88 HARM. Útok proběhl v nízké letové výšce (kopírování terénu, nad mořem pak doslova "v úrovni vrcholků vln - wavetop" - tzn. asi 30m AGL) a všechny Hornety se vrátily na palubu Coral Sea bez poškození. V rámci "lybijského turnusu" se pak Hornety dostaly do akce ještě jednou, při operaci Eldorado Canyon (při které měly být původně nasazeny F-117), během které letěly SEAD mise proti lybijským bateriím S-75. Žádná ze střel na ně vypálených Hornety nezasáhla.
Během první plavby nasazení byla provozuschopnost Hornetů udržována na úrovni 89% - to je více, než kdy dosáhly jednotky s A-6.
Dalším nasazením byl až Irák v roce 1991 - tehdy došlo ke ztrátě jednoho Hornetu, který se oficiálně stal obětí palby ze země, avšak jiné zdroje uvádějí jako útočníka MiG-25; dvou Hornetů mimo boj a co je nejdůležitější pro článek - tři Hornety dostaly přímé zásahy IČ naváděnými SAM, ale dokázaly se vrátit na palubu a bezpečně přistát (viz kap. 1.5)
0.3: modernizace Hornetu a vznik Super Hornetu
Jak jsem již napsal, všechny problémy Hornetu byly vyřešeny - až na jeden - onen nešťastný dolet. Tento problém se stal ještě výraznějším s tím, jak se v průběhu devadesátých let začaly vyřazovat stroje A-6 Intruder a s nimi i jejich tankovací verze KA-6D, které udržovaly Hornety ve vzduchu; společně s tím byly úplně vyřazeny stroje KA-3D (odvozené ze staričkého Douglasu Skywarrior). Kromě toho všeho zasáhla námořnictvo i rána v podobě snižování rozpočtu po konci studené války, ve kterém se už opravdu nenacházel dostatek financí k náhradě stárnoucí flotily Tomcatů za jejich verze D nebo lepší. Dále byl v roce 1991 zrušen i projekt A-12, projektovaná "stealth" náhrada za Intrudery, takže se námořnictvo muselo poohlédnout po novém a velmi univerzálním letounu, který by nahradil všechny stíhače i bombardéry flotily a přitom měl nižší provozní i pořizovací náklady.
To bylo námořnictvo - a teď rychlý pohled do dílny k Douglasům.
Douglas samozřejmě neusnul na vavřínech a Hornety v průběhu let vylepšoval. Od roku 1987 měly Hornety C a D z novovýroby vylepšený radar AN/APG-73 se syntetickou aparaturou a tedy i schopností mapování terénu, který měl oproti předcházejícímu APG-65 (ze kterého vycházel) vylepšené bloky zpracování signálu, větší paměť, lepší procesory a rychlejší AD/DA převodníky (viz kap. 5.1). Navíc byl APG-73 založen na blocích, společných s v té době také nově vyráběnými APG-70, určenými pro F-15C/D/E, čímž bylo dosaženo nižší ceny. Tento nový radar a avionika umožnila nosit i AMRAAMy, Mavericky a střely z rodiny Harpoon/Slam. Kromě toho dostaly tyto nové Hornety novou katapultovací sedačku NACES a rušičku.
Od roku 1989 pak Hornety dostaly vylepšenou schopnost nočních misí díky schopnosti podvěsit IČ navigační kontejner Hughes AN/AAR-50, Loral AN/AAS-38 Night Hawk (FLIR), kokpit kompatibilní s nočním viděním a barevné MFD namísto původních monochromatických; prostřední MFD pak dostal pohyblivou mapu, kterou si piloti okamžitě zamilovali a nechtěli do žádného stroje, který ji neměl. Od roku 1991 pak byly všechny Hornety i zpětně vybavovány motory F404-GE-402, dodávajícími o 20% větší tah.
Toto ale nemohlo stačit a i přes slušné exportní úspěchy (Austrálie, Kuvajt, Španělsko, Kanada, Finsko, Malajsie) bylo lidem z Douglasu jasné, že je potřeba zapracovat na novém stroji. Projekt A-12, zrušený Dickem Cheneym v roce 1991 byl totiž právě projekt Douglasů a na rok 1992 byl přitom naplánován konec výroby Hornetů C/D; hrozily tedy prázdné výrobní linky.
Už v roce 1987 byl však americkým MO vydán požadavek na návrh letounu, který by přemostil období do nástupu F-22 a A-12. Douglas tehdy vytvořil několik návrhů "Hornetu 2000", který představoval prakticky zvětšený a výkonnější Hornet s větší zásobou paliva, výkonnějšími motory a novým kokpitem. V roce 1987 se dokonce do Evropy vypravila delegace Pentagonu, aby přesvědčila ke spolupráci Francouze, ale ti dali přednost vlastnímu Rafale. Projekt byl pak dán do šuplíku, aby byl s nízkou prioritou znovu rozjet na počátku devadesátých let.Jak jsem už psal, v roce 1991 přišlo zrušení projektu A-12 - projekt zvětšeného Hornetu ale stále přežíval, protože byl dostatečně multifunkční.
Když byl pak ke konci téhož roku zrušen program NATF, plánovaná náhrada za F-14, námořnictvo už nemělo jinou volbu - projekt A-12 mu kongres zrušil, NATF také, F-14 ve verzi "Tomcat 21" také - a zbyl jen projekt, který od roku 1987 běžel s nízkou prioritou a v různých podobách (vč. tzv. "konfigurace IV" s canardy). Ten tedy najednou uspěl, získal definitivní podobu zvětšeného Hornetu klasické konfigurace a v roce 1992 se USN rozhodlo nakoupit plných 1000 Super Hornetů, jak se nyní projekt jmenoval, a to za 63 mld. USD (tento počet byl ovšem snížen v roce 1993, kdy došlo ke zformulování projektu JSF). Kongres vyčlenil na vývoj rozpočet ve výši 4,88 mld. dolarů (pro srovnání, vývojový program F-22 stál 65 miliard dolarů a program F-35 stál donynějška něco přes 40 miliard dolarů) a 7. prosince 1992 byl podepsán kontrakt na vývoj a následnou stavbu tří neletových strojů pro pozemní zkoušky, pěti jednomístných letových prototypů F/A-18E a dvou dvoumístných F/A-18F Vzhledem k tomu, že námořnictvo protlačilo letoun kongresem jako "upgrade" Hornetů a nikoli nový stroj se totiž výrobce vyhnul nutnosti postavit prototypy - letové testy měly proběhnout až na letounech z úvodní nízkosériové produkce. Pohon všech verzí měly zajišťovat staro- nové F-414, vyráběné konsorciem General Electric, které dostalo kontrakt na vývoj a finance ve výši 754 mil. USD.
Hlavními požadavky byl dolet zvětšený na minimálně 140% původního a hodnotu minimálně 600NM a vytrvalost na CAP misi srovnatelná s F-14. Avionika a drtivá většina systémů prvních prorotypů a vůbec SuperHornetů "block 0" byla pro zlenění nákladů totožná se staro-novými Hornety C/D, takže se vývojové práce soustředily na aerodynamiku a konstrukci a už v červnu 1993 proběhly s St. Luis zkoušky "Critical Design Review", jejichž účelem bylo zjistit, jestli se vývoj vydal dobrým směrem a zda vůbec splňuje požadavky, kladené na nový stroj.
Požadavky na vytrvalost byly splněny beze zbytku, protože SuperHornet v konfiguraci "fleet defense" (obrana flotily) může ve vzdálenosti 400NM (730km) patrolovat po dobu 71 minut, což je v porování s Tomcatem o 15 minut více. V září 1994 byla v St. Luis otevřena montážní linka Super Hornetů a v květnu 1995 začala konečná montáž prvního "prototypu". Ten se vznesl v listopadu téhož roku s testovacím pilotem Douglasu Fredem Madenwaldem a až na drobný problém s indikátorem systému živ. funkcí proběhl první let bez problémů. Pozemní prototyp ST-50, určený prostatické zkoušky, se zapojil do testování v srpnu 1995, přičemž po ukončení zkoušek byl použit pro testování záchytné sítě a následně pro ověření přežitelnosti v boji, kdy byl letoun ostřelován mj. i 20mm HEI municí. Prototyp DT-50, určený pro dynamické zkoušky, zahájil svou kariéru v únoru 1996 a konečně prototyp FT-50, určený pro únavové zkoušky 30. července '97. Zatím probíhaly letové zkoušky letových "prototypů" a to od února '96, kdy byl na zákaldnu USN Patuxent River přelétnut letoun E1 (tak se značily letové "prototypy"). Letouny E1~E4 a F1 byly určeny pro letové/aerodynamické zkoušky a prototypy F2 a E5 už měly plné avionické vybavení. 12. dubna 1996 pak prototyp E1 poprvé dosáhl nadzukové rychlosti (M1.1).
Od 6. srpna '96 také probíhal program palubních zkoušek - zatím ze základny Patuxent River, na jejím parním katapultu a "maketě" přistávací paluby se záchytnými lany. Na letadlovou loď (CVN-74) se SuperHornet poprvé podíval v lednu 1997. V průběhu zkoušek se objevilo několik závažných problémů s aerodynamkou křídla; všechny se je povedlo vyřešit a program dovést ke zdárnému konci, nicméně letounu tím zůstal jistý handicap (viz kap. 1.3 a 8).
1.0 Konstrukce a "stealth" prvky
1.1: konstrukce a drak
SuperHornet je dvoumotorový celokovový středoplošník klasické konstrukce, postavený z velké části z lehkých materiálů - tam, kde to bylo možné, byly použity hliníkové slitiny (nakonec zastoupené 31% hmotnosti), epoxy-uhlíkové kompozity na površích jako plášť (19%) a na zvláště namáhaných místech konstrukce a v rámu byly použity slitiny titanu, tvořící nakonec 21% hmotnosti draku - ty byly použity i pro ukotvení zvětšeného křídla (v legacy hornetech byl tento prvek postaven z hliníkových slitin). Přední část stroje je kombinací titanového "rámu" s hliníkovými segmenty obráběnými z jednoho kusu, povrch je tvořen z epoxidů s uhlíkovými vlákny (možná je to blbý překlad - orig. "carbon fibre epoxy"). Při konstrukci bylo zvláště dbáno na snadnou údržbu a tím pádem i zmenšené provozní náklady; oproti starším typům tedy opět došlo ke zvětšení plochy a množství údržbářských panelů, zmenšení počtu potřebných nástrojů, různých vylepšení pro mechaniky (např. motor se dá vysunout takřka "ve stínu" letounu, tj. není potřeba tolik manipulačního prostoru) a také bylo výrazně zmenšeno množství součástí, jak ilustruje obrázek:
Kvůli snížení provozních nákladů byl také drak postaven na "konstrukční násobky přetížení" +7,5/-3,9 - stejně, jako u "legacy" Hornetů. Ovšem pozor - to neznamená, že by (Super) Hornety nemohly manévrovat s takovými násobky, jako stíhače pro vybojování vzdušné nadvlády: "konstrukční" násobky přetížení jsou normálně vynucovány řídícím počítačem systému FBW (viz kap. 4.7) a jsou kontinuálně propočítávány počítačem na základě váhy letounu, těžiště atd. V případě potřeby ale může pilot "omezovač" stisknutím "pádlového" přepínače na řídící páse dočasně deaktivovat, čímž se limit pro přetížení zvedne o 33% - tedy až na +10/-4,6G; piloti SuperHornetů jsou instruováni tak, že mohou bez problémů jít až na 10G aniž by se báli o poškození draku letounu za letu a ať to v nouzi (manévrování v souboji či při uhýbání PLŘS) využijí. Jelikož byl ale limit 7,5G uvalen kvůli delšímu resursu draku a delšímu intervalu mezi servisními prohlídkami, je každá aktivace "G-limiter-override", jak se onen deaktivátor omezovače nazývá, zaznamenána a drak letounu musí po přistání projít důkladnou kontrolou; pilot sám se tedy v případě použití v době míru musí zodpovídat důstojníku údržby a svému veliteli a zdůvodnit jim zkrácení resursu draku a zvýšené náklady na údržbu. Dalším negativním aspektem je, že ač drak samotný 10G bez problémů zvládne, závěsníky jsou většinou certifikovány právě do 7,5G a u nich a zvláště podvěsů jako průzkumný SHARP či IČ ATFLIR může dojít k fyzickému "ohnutí" podvěšeného zařízení a tím i poškození.
Vstupy vzduchu do motorů jsou jednou z nejznatelnějších vizuálních změn - z "C" tvaru se změnily na klínový průřez, díky čemuž mohou dodávat motorům o 18% vzduchu více a mají lepší aerodynamické vlastnosti při vysokých rychlostech a zřejmě i při vysokých úhlech náběhu. Další výraznou vizuální změnou je rozšíření přechodů LEX (viz kap. 1.3) a "zub" na křídle za místem sklápění, který na "legacy" Hornetech nebyl. Oproti "legacy" variantě se trup prodloužil o 1,28m a rozšířil o 860mm.
1.2: stealth/LOD
Drak letounu byl přepracován podle zásad stealth, respektive LOD ("Low Observable Design", hůře zpozorovatelná konstrukce), takže drtivá většina hran je sklopena pod stejnými úhly (konstrukce typu "platform-alignment" zlepšující vlastnosti "stealth" bez negativního vlivu na letové vlastnosti), byla odstraněna většina ne-hranatých částí a taktéž zmizel hřbetní brzdící štít a lá F-15 či Su-27, jehož funkci převzala (na fotkách dobře viditelná) výchylka SOP "ven", doplněná výchylkami ostatních ploch - toto řešení, použité také na F-22A, podle pilotů funguje dokonce lépe než klasický brzdný štít z předchozích verzí; dalším žádaným efektem byla úspora mrtvé váhy, daná právě vyhozením masivního brzdeného štítu a jeho jednoúčelové hydrauliky.
Vstupy vzduchu do motorů pak obsahují speciálně konstruovaný úsek, který blokuje odrazy radaru od lopatek turbín motorů. Ten je tvořen dvěma stupni - prvním je samotný okraj vstupu vzduchu, který se jakoby zužuje směrem dovnitř pomocí čtyř panelů, jejichž funkce spočívám v odražení paprsku radaru do boků, resp. "uvěznění" paprsků proniklých do vstupu motoru v odrazové pasti, druhým je fakt, že je šachta vedená tak, aby byla zepředu vidět jen minimální část dmychadla. K tomu jsou ještě před vlastním dmychadlem umístěny blokovací prvky, které nezasvěcenému pozorovateli vizuálně evokuje lopatky dmychadla. Toto komplikované řečení bylo zvoleno proto, že odrazy od lopatek dmychadla se v největší míře podílely na čelním RCS starého (legacy) Hornetu - odstranění těchto odrazů tedy bylo klíčovým prvkem pro zmenšení čelního RCS. Onen blokovací prvek připomínající lopatky dmychadla má ale tu nevýhodu, že snižuje průtok vzduchu a tím i potenciál pro rozvoj motorů; v případě instalace výkonnějších motorů by bylo nutné tento úsek překonstruovat, pravděpodobně za cenu zkomplikování motorového úseku či zhoršení LO charakteristiky.
Dalším prvkem snižujícím RCS je zakrytí všech přechodů a prohlubní, umožňujících rezonanci dopadajícího záření - dutiny byly zakryty a překryty ventilace, APU a další průduchy, které byly na "legacy" Hornetech zakryté mřížemi byly nově zakryty speciálními panely děrovanými tak, aby se záření na centimetrových vlnových délkách (X-band) jevily jako neprostupné. Všechny antény, u kterých to bylo možné, byly integrovány do povrchu letounu (do náběžných hran SOP a křídel); venku zůstaly hlavně antény systémů elektronického boje a IFF a i ty byly - kde to jen šlo - zakrytovány kosočtvercovými kryty; trupové závěsníky pak byly (polo)zapuštěny.
Na tomto místě je třeba také podotknout, že významný vliv na čelní RCS má i samotný radar a radom - vzhledem k tomu, že radom musí být pro frekvence emitované svým nosičem "průsvitný" je samozřejmě průsvitný i pro radary nepřátelských stíhaček; klasický radar s parabolou a natáčením pak má údajně několikanásobně vyšší RCS, než statická anténa radarů typu AESA, nakloněná navíc o desítky stupňů směrem nahoru a tedy odrážející přinejmenším část dopadajícího záření mimo; krom toho některé zdroje uvádějí, že i radar Super Hornetu je "ošetřený RAM"; prakticky se pak bude jednat spíše o natření bloků avioniky a dalších "radarem viditelných" krabic uvnitř radomu a tlakové přepážky před kokpitem. Radom samotný je pak ošetřen frekvenčními filtry, takže propouští jen záření v rozsahu využívaném právě palubním radarem.
Stejný problém, jako s radomem byl i s kokpitem - podle některých zdrojů se kulatá pilotní přilba a komplikované konstrukce v pilotní kabině (HUD, katapultovací sedačka..) podílely až na řádově desítkách procent celkového RCS stíhačky; už v 80. letech byly tedy překryty kabin letounů Panavia Tornado a F-16 potaženy tenoučkou vrstvičkou kovu (u F-16 tuším zlata), která nepropouštěla EM záření dovnitř; stejnou úpravu má i Super Hornet. Povrch letounu, hlavně náběžné hrany, je pak podle oficiálních zdrojů "ošetřen LOM", tedy jakousi nižší a snáze udržovatelnou (pokud vůbec udržovanou, může jí jen o aplikaci kompozitů) úrovní RAM; volba takových materiálů či nátěrů byla dána jednak tím, že se do návrhu Super Hornetu silně promítaly požadavky na nízké provozní i pořizovací náklady a druhak - to je ale moje soukromá domněnka - proto, že u de facto expedičního a frontového stíhacího bombardéru je řádově vyšší pravděpodobnost sestřelu a tedy i pádu použitých materiálů do rukou nepřítele, než u high-tech, hi-end stíhačů pro vybojování vzdušné nadvlády jako F-22, které by navíc byly nasazeny v malých počtech. (Viz sestřel F-117 v Jugoslávii a následný promptní odvoz některých částí povrchu do Ruské Federace). I tak byl ale zatím Super Hornet ve verzi shodné či blízké verzi pro USN povolen k vývozu pouze do Austrálie. David Donald nicméně ve své knize "Warplanes of the Fleet" uvádí, že bylo na Super Hornetu použito asi 70kg materiálů RAM.
Zajímavost na konec - konsorcium EADS podle časopisu Aviation Week odhaduje, že díky aplikaci LO opatření se RCS Super Hornetu oproti "legacy" variantě zmenšilo o 20dB; námořnictvo samotné pak prohlašuje, že RCS naloženého (tj. se výzbrojí na vnějších závěsnících) Super Hornetu je 3-5x nižnší, než RCS naloženého "legacy" Hornetu; toto tvrzení je nicméně třeba brát s rezervou, protože existují snadné způsoby, jak toto srovnání zmanipulovat - např. podvěsit "Rhinu" stealthy střely AGM-154 a "legacy" stroji laserem naváděné Paveway III, jež RCS opravdu nezlepšují.
1.3: křídla, řídící plochy, aerodynamika
Jak už jsem psal výše, nedílnou součástí aerodynamické koncepce rodiny Hornetů jsou tzv. "LEXy" (viz obr.), prodloužení náběžné hrany křídla. Hornet byl průkopníkem této koncepce - miniaturní LEXy měl Harrier a svým způsobem i MiG-29 a Su-27, ale viditelné a účelově postavené LEXy mají kromě Hornetů jen Su-47, PAK-FA a maketa etounu 6.generace od Boeingu, přičemž Hornet všechny dalece předchází a ony ruské stroje tedy jen potvrzují vhodnost této aerodynamické koncepce. Právě LEXy totiž výrazně zvyšují vzlak a manévrovatelnost v pásmu nízkých rychlostí (100-300 uzlů) a vysokých úhlů náběhu - již "legacy" Hornet díky nim v tomto pásmu dosahoval velice pěkných výsledků a SuperHornet jde ještě dále. LEXy se na něm totiž zvětšily o 34%. Jejich začátek byl ale oproti těm na "legacy" variantě přesunut o něco proti směru letu (z místa u začátku aerodynamického štítku překrytu kokpitu až k jeho konci, resp. začátku sklápěné části překrytu), aby se zlepšil výhled do předních bočních kvadrantů; přesunuté LEXy, resp. jejich "začátek" je tak nejsnazším rozpoznávacím prvkem Super Hornetu, nejsou-li vidět nové vstupy motorů (viz obr.)I díky výše zmíněnému zvětšení se zvětšily hodnoty pro úhel náběhu: trvale udržitelný AoA má SuperHornet "papírově" stanovený na 45°, dočasný/okamžitý pak nijak omezen není, což předváděcí piloti Boeingu často a rádi demonstrují na předváděčkách potencionálchím kupcům - letové ukázky pro Malajsii nebo některé domácí předváděčky jsou pastvou pro oči. Další zajímavou aerodynamickou vlastností LEXů na Super Hornetu je, že při vysokých úhlech náběhu nejen zajišťují dostatek vztlaku a vzduchu pro motory, ale jimi vytvářené proudění o vysoké energii jde přímo na SOP, kterým se tím zlepšuje ovladatelnost (to tvrdí konstruktéři) a ty, díky tomu že jsou nakloněné, část onoho proudění "přeposílají" i VOP, čímž si rodina Hornetů zajišťuje právě onu excelentní manévrovatelnost v pásmu nízkých rychlostí a vysokých AoA; Super Hornet se svými zvětšenými LEXy i řídícími plochami je pak na tom ještě lépe, než "legacy" vyrianta. Na "legacy" Hornetech byly v LEXech obdélníkové otvory, které přepouštěly vzduch stlačený v oblasti pod LEXem nad něj a tím vytvářely turbulentní proudění, které výrazně zlepšovalo manévrovací schopnosti Hornetu v režimu vysokých AoA. Na druhou stranu tyto otvory, resp. neustálé přepouštění výrazně zvyšuje odpor a tím zpomaluje akceleraci; proto na Super Hornetech onen otvor v LEXech zmizel a byl nahrazen prepouštěcím ventilem (viz obr.) Ventil ale už není ventilem - v průběhu testování byl shledán nepotřebným, takže se na produkčních letounech sice fyzicky vyskytuje, ale v software řízení je naprosto zablokován a měl by být neustále v poloze "otevřeno", zajišťujíc tak totéž, co původní otvory - jen složitěji.
Na LEXech se také nacházejí zvláštní "LEX-spoilery", které mají vícero funkcí: spolu s koordinovanou výchylkou ostatních řídících ploch fungují jako aerodynamické brzdy, ale kromě toho také regulují ono proudění na SOP - u "legacy" Hornetů docházelo po čase ke vzniku prasklin na SOP, způsobovaných velkými energiemi turbulencí vytvářených LEXy při letu s vysokými úhly náběhu; to bylo vyřešeno jednak zesílením SOP a druhak přidáním aerodynamických plůtků, které ono proudění regulovaly. Plůtky by ale narušovaly "LOD" profil, pročež jejich funkci převzaly právě LEX-spoilery, řízené počítačem. Nu a poslední funkcí LEX-spoilerů je odvětrávání přechodové vrstvy z oblasti vstupu vzduchu do motorů při letech nadzvukovou rychlostí; všimněte si ale, že na fotkách vstupů nevidíte žádný otvor. To proto, že pod LEX-spoilery je vzduch přepouštěn skrze oblast v SOP perforovanou tak, že je neprůhledná pro radary - to je ještě další malé "stealth" opatření, jakých jsou na Super Hornetu tisíce. Toto přepouštění se aktivuje automaticky při rychlostech vyšších, než M1,5. LEX-spoilery mají tři polohy - zavřeno (0°), 13° (odpouštění přechodové vrstvy) a 60° (aerodynamické brzdy nebo let v režimu vysokých AoA).
Křídlo Super Hornetu je vícenosníkové, s frézovanými žebry a nosníky. Má uhlíkový potah a tvarem z větší části odpovídá křídlu klasického hornetu, ovšem zvětšenému co se plochy týče o 25% (z 37,16 m^2 u "legacy" Hornetu na 46,45m^2) a s šípovitostí o vyšší o 3°, tedy (odhadem) někde celkem asi 29,4° (odhadem podle schémat ale 32-33°). Na každé straně pak křídlo povyrostlo o 60 cm, čímž se zvýšila i štíhlost křídla (tedy poměr mezi druhou mocninou rozpětí křídla a jeho plochou, neplést se štíhlostí/tloušťkou profilu křídla!) a to z hodnoty 3,5 u "legacy" Hornetů na 4,0 u "Rhina" (pro srovnání, F-15 má štíhlost 3,01 a F-16 3,59). Zvýšení štíhlosti mělo za následek zmenšení aerodynamického odporu - ten se zmenšuje přímo úměrně rostoucí štíhlosti křídla; kromě toho bylo z principu nutné křídlo zvětšit nejen kvůli většímu a těžšímu draku ale také kvůli potřebě "někam" nacpat palivo navíc, protože právě "krátké nohy" byla zdrojem největších potíží původního Hornetu. Dále byla zvětšena i tloušťka křídla, čímž se zvýšila jeho tuhost a také prostor využitelný pro palivovou nádrž v oblasti křídla. Co se přechodu trup-křídlo týče, trupové přepážky nesoucí křídlo jsou vyrobeny ze slitin titanu (narozdíl od "legacy" Hornetů) a z oblasti přechodu zmizely podlouhlé otvory sloužící k vypouštění přebytečné mezní vrstvy od vstupů k motoru do oblasti s nízkám tlakem na svrchní straně přechodu; tyto otvory byly největší u předsériových YF-17, na F/A-18 verzí A-D se zmenšily asi na 8cm a na Super Hornetech úplně chybí. Dále je v zadní části přechodu trup-křídlo je vidět jakási "vystouplina" či opravdu velmi prodloužená náběžná hrana SOP (viz obr.) - ta plní funkci původního aerodynamického půltku, který byl na "legacy" Hornetech v této oblasti, tj. usměrňujě proudění na SOP.
Co se mechanizace křídla týče - na odtokové hraně se směrem od trupu ke konci křídel vyskytují flaperony a ailerony. Super Hornet k řízení využívá koordinovaných výchylek všech ploch, takže i klapky/flaperony slouží k zatáčení podél podélné osy (pokud počítač řízení letu chce, což bývá obyčejně při nízkých rychlostech) a ailerony se vysunují s klapkami; to je jednak dobré pro redundanci a druhak to výrazně zlepšuje manévrovatelnost, zvláště v pásmu nižších rychlostí, pro které je "Rhino" optimalizován. Na náběžné hraně jsou pak standardní spoilery, vyráběné australským De Havillandem. Pokud má dojít k výchylce klapek či flaperonů směrem dolů, povysunou se nejdříve trošku proti směru letu a až pak klesnou; vzniká tedy mezera mezi křídlem a řídícími plochami (tj. klapky i flaperony jsou Fowlerova typu). Maximální výchylka klapek je 34° dolů, maximální výchylky aileronů jsou +25/-42°.
Křídlo jako celek je samozřejmě dělené kvůli schopnosti skládání, nutné to podmínce pro provoz na letadlové lodi. Nahoru skládaná část měří 2,2 metru, na konci má OZ schopné nosit rakety rakety typu AIM-9 a její vnitřní žebronosníková konstrukce je obráběna z jednoho kusu materiálu;
právě na skládané půli křídel se pak nachází flaperony. Narozdíl od "legacy" Hornetů nemá SuperHornet jednolitou náběžnou hranu - namísto toho je na přechodu křídlo-skládaná část zub (zmíněný již výše), kde je skládaná část vysunuta o něco kupředu oproti pevné. Tento zub byl součástí prototypu YF-17, ale byl u sériových Hornetů byl odstraněn kvůli nedostatečné tuhosti křídla (viz dále); u Super Hornetu byl tedy implementován a slouží k tomu, že vyvoláváním vírů zlepšuje účinnost aileronů. Skládání křídla také Super Hornetu způsobilo největší potíže při vývoji: mechanizace skládání křídla a z ní vyplývající aerodynamické prvky byly hlavním viníkem vzniku vírů, které způsobovaly náhlé klopení křídla v řádu desítek stupňů. Tento fenomén, zvaný "wing drop", sice podle komise nijak neohrožoval bezpečnost letu, protože se projevoval pouze při rychlostech od M0,7 do M0,95 a při úhlech náběhu od 7 do 12°, ale na druhou stranu se projevoval v rozsahu rychlostí kritickém pro manévrový vzdušný boj. Fenomén byl hojně medializován a někteří kongresmeni se ho pokusili využít k okamžitému zrušení celého projektu; to sice neprošlo, ale MO William Cohen prohlásil, že pokud nebude "wing drop" vyřešen, celý program skončí (resp. přestane být financován). Námořnictvo empirickými testy zjistilo, že problém vyvolává náhlá ztráta vztlaku na sklápěné části křídla; Boeing se tedy dal dohromady s týmem NASA z pobočky v Langley, identifikovali problém a vyřešili ho integrací pasivně porozitního materiálu do aerodynamického krytu systému sklápění křídla, který byl viníkem celoho fenoménu. Problém "wing drop" byl úplně vyřešen - jediné, co zbylo jsou jemné vibrace, které se projevují pouze v rozsahu 7.8 až 8.1° AoA. V provozu bylo ale záhy zjištěno, že toto řešení není dotstačující - porózní vrstva se zanášela barvou a nečistotami a pozbývala své funkce; navíc způsobovala vibrace. Proto byly od roku 2003 nahrazeny či doplněny aerodynamickými půltky, které konečně vyřešily jak problém "wing drop", tak zároveň vibrace, snižující životnost podvěšených zbraní.Sklápění křídla je zajištěno dvěma elektromotory: jeden odemkne zámek, zajišťující křídlo v letové poloze a druhý ho složí.
Poslední výraznou změnou na křídlech je odstranění podélného zkroucení křídla, jaké bylo na "legacy" Hornetech. To je dáno tím, že křídlo "legacy" F/A-18 bylo dost pružné a při manévrech s vysokým násobkem přetížení či odhozu těžší munice se křídlo prohýbalo; zkroucení křídla tedy sloužilo k tomu, aby měla vnější část křídla "legacy" Hornetu menší úhel náběhu, než vnitřní. Jelikož má ale Super Hornet tužší křídlo o tlustším profilu, nebylo už zkroucení potřebné a tedy nebylo aplikováno.
Plovoucí VOP jsou oproti "legacy" Hornetu zvětšeny o 36% co se plochy týče a kromě toho, že byly nově vyrobeny z kompozitních materiálů (i kvůli stealth, VOP se totiž svými pohyby značně podílejí na čelním RCS) na nich není nic zajímavého.
SOP už jsou o něco zajímavější - jednak ve své spodní části obsahují malé palivové nádrže a druhak jsou do nich integrovány antény systému ozáření radarem ALR-67(V)3 [viz kap. 7.2]; dále na nich ještě ústí systém vypouštění paliva (viz kap. 2.6 - výdech je pod navigačními světly). Oproti "legacy" Hornetům byla jejich plocha celkem zvětšena o 15%, ale plocha samotné směrovky byla zvětšena o celých 54% a zvětšila se i její maximální výchylka a to sice o 10°, takže je teď možné ji vychýlit až o ±40° proti podélné ose; to je dáno jednak potřebou manévrovat s větší masou a druhak tím, že právě SOP tvoří nedílnou součást aerodynamického brždění onou výše zmíněnou koordinovanou výchylkou ploch.
Mezi SOP jsou také na tubusech motorů umístěny dva aerodynamické plůtky či vírové generátory (viz předchozí obr.), umístěné právě uprostřed délky SOP; ty pravděpodobně slouží k optimalizaci proudění u výstupních trysek motorů.
Větší křídlo umožňuje Super Hornetu přistávat s přibližovací rychlostí o 10 uzlů (18 km/h) menší, než legacy varianta a vrátit se s větším množstvím nespotřebované munice.
1.4 podvozek a hák
Super Hornet dosedá při přistání na letadlovou loď vertikální rychlostí okolo 220 m*s^-1 přičemž po dopadu dosahuje záporné zrychlení 2,7G ve vertikální rovině (dopad) a 4G v horizontální rovině (záchyt za lano); na katapultu je pak celá stíhačka tažena za ráhno, vystupující z místa osy pneumatik předního podvozku. To znamená, že podvozek a záchytné ráhno Super Hornetu jsou extrémně namáhané a proto také velmi robusní součásti konstrukce; jedním z požadavků na Super Hornet ale bylo i další zvýšení nákladu, se kterým se stroj mohl vrátit na palubu letadlové lodi, což si spolu se zvětšením draku a tedy i váhy stroje vyžádalo další zesílené nosné konstrukce podvozku. Hlavní podvozek zasunující se do gondol motorů unese 12,3 tuny zátěže a na každé noze má jednu pneumatiku; rozvor hlavního podvozku je 3,2 metru. Odpružení je hydraulicko plynové, kombinace olej+dusík. Zajímavý je systém skládání hlavního podvozku - ve vzduchu je podvozek napřímen a mírně pokrčen (tvar nalomeného "I"), ale po dosednutí se částečně složí do tvaru nalomeného "L" a to trochu "bokem" vzhledem k podélné ose - viz obr.:
Tento systém skládání podvozku má svou vlastní, nikoli nezajímavou historii. Když námořnictvo adaptovalo návrh YF-17, podvozek byl na jejich vkus příliš vepředu: protože námořní piloti přistávají s větším úhlem náběhu, vyžaduje USN podvozek více vzadu, aby byla minimalizována možnost "škrtnutí" ocasní části o palubu. Podvozek YF-17 ale nešel posunout vzad bez významých konstrukčních změn, které nebyly akceptovatelné; konstruktéři tedy vymysleli ono zalomení do "L", čímž byly pneumatiky posunuty dozadu, ale ukotvení v trupu zůstalo na svém místě. Tím ale záležitost nekončila: USN chtělo rakety AIM-7 Sparrow a chtělo je na boku motorových gondol, kde by ale překážely.. podvozku. Konstrukční tým YF-17 se to pokusil shodit ze stolu s tím, že Sparrow není zrovna příliš funkční raketa (měl mizerné výsledky). Za USN ale promluvil instruktor Top Gunu jménem Robert Thompson, který pracoval pro admirála Housera a nechal se slyšet v tom duchu, že ač je Sparrow nespolehlivý, dal by Hornetu možnost pálit PLŘS v čelním střetu a nikoli jen do zadní polosféry nepřátelské stíhačky, jako tehdejší AIM-9. Přirovnal Sparrow k opilci s pistolí: samotný fakt, že opilec má pistoli vás donutí přehodnotit taktiku proti němu nehledě na to, jak mizerně střílí - a o to jde. Konstruktéři Hornetu tedy dostali za úkol předělat hlavní podvozek tak, aby
-se pneumatiky přesunuly dozadu
-vydržel brutální síly působící při dopadech na palubu letadlové lodi a k tomu
-nepřekážel externím a hlavně trupovým závěsníkům - jinak bude celý kontrakt zrušen.
Díky tomu tedy vznikla pravděpodobně nejkomplikovanější konstrukce podvozku u ne-dopravních letadel a také jedna ošklivá nehoda při vývoji a testování, kdy se díky příliš prudkému dobržďování podvozkových kol po odlepení se ze země zdeformovala jedna nosná komponenta a jedna podvozková noha se po opětovném vysunutí zajistila nakřivo, což vedlo k vyjetí letounu z dráhy, převrácení se na záda a smrti testovacího pilota. Toto se týkalo původního podvozku, resp. jeho vývoje - jak podvozek Hornetu, který z toho vzešel, tak zesílený a zvětšený podvozek Super Hornetu mají za sebou desítky tisíc přistání bez problémů.
Zdvojený příďový podvozek se zatahuje dopředu a unese 5,3 tuny. Navíc je za něj celý stroj katapultován z paluby letadlové lodi, pročež je podvozek postaven tak aby vydržel velké síly i v podélném směru; kromě hlavního, vertikálního nosníku (jenž je odpružen takovým způsobem, že se část, na níž je uchycena osa podvozkových kol zasune o cca 20cm dovnitř části ukotvené v letounu) má také silný, hydraulicky odpružený nosník zajišťující ho proti směru letu - dohromady tedy něco jako "||/". K příďovému podvozku je také přidělán nástavec, kterým se letadlo hákuje do katapultu pro vzlet na letadlové lodi - tzv. "launch bar" (viz obr.).
Pneumatiky příďového podvozku o rozměrech 22x6,6-10/22 vyrábí Michelin Air. Mají pět drážek, 22 vrstev, jsou bezdušové a dimenzované na maximální tlak 2,09MPa a rychlost 352 km*h^-1; zajímavostí je, že mají stejné rozměry a pravděpodobně i konstrukci jako pneumatiky příďového podvozku "legacy" Hornetu, jen jsou dimenzovány na vyšší tlak (20,9b oproti 18,6b). Pneumatiky hlavního podvozku se mi nepodařilo jednoznačně identifikovat; je ale pravděpodobné, že obdobně jako pro příďový podvozek se nezměnily rozměry, ale jen nosnost/tlakování, takže by měly o rozměru 30x11,5-14,5/26 a taktéž od Michelinu, jen se čtyřmi drážkami namísto pěti.
Brzdy všech kol vybavené protiskluzovým systémem (ABS) vyrábí Bendix a podvozek samotný pak kompletuje firma Messier-Dowty z komponent dodávaných Goodrichem a GE. Řízení na zemi je dáno kombinací brždění, diferenčního tahu motorů a ovládaného předního podvozku, který má také dva "zatáčecí módy", mezi kterými se volí přepínačem na "základně" kniplu (nikoli u podlahy): "low-mode", kdy je zatáčení limitováno na ±22,5° a "high-mode" s limitem ±75°. Prve zmíněný se používá pro "normální" pojíždění, zatímco druhým se provádí ostrá zatáčka při zajíždění na katapult. Minimální poloměr pro otáčení na zemi se udává jako 11,4m.
Co se přistávacího háku týče, kromě toho, že musí snést 4G zbrždění stroje o váze 19958kg (nejvyšší přípustná přistávací hmotnost pro LL) je na něm zaznamenáníhodný pouze způsob fungování: hák je totiž držen v zatažené poloze mechanickými západkami; když jsou uvolněny, vysouvací mechanismus hák vystřelí, protože v zatažené poloze stlačen píst obsahující dusík; při zatažení je hydraulicky překonána síla stlačovaného dusíku působící proti zavírání a hák zatažen a zajištěn. Tento systém umožňuje extrémně spolehlivé vysunutí háku (kritického pro jakékoli přistání na LL), protože pro vysunutí stačí mechanicky odblokovat západky - hák je naprosto nezávislý na ostatních systémech.
1.5 odolnost vůči poškození
Jako námořní (frontový) stíhací bombardér byl už "legacy" Hornet navržen tak, aby byl - samozřejmě v rámci možností - maximálně odolný vůči poškození. Toho bylo dosaženo nejen konstrukcí, důsledně uplatňující principy redundance, ale i šikovným propojením funkčnosti ploch a řízení (viz kap. 1.3) a samozřejmě to do jisté míry vyplynulo i z velice robusní konstrukce, nutné pro nasazení stroje na palubě letadlových lodí. Původní Hornety tedy přežily několik ošklivých nehod a bojových incidentů, které by se jiným letadlům pravděpodobně staly osudnými - během cvičení Top Gun se například v zápalu nácviku manévrového boje srazily dva legacy Hornety, přičemž přes dost těžké poškození to oba dotáhly na základnu:
Levý Hornet přišel o celý úsek přídě až po přetlakovou přepážku pilota -zmizel radar, bloky avioniky a rádií, rotační kanon a vytekla hydraulika a kromě toho se rozpadl i bublinový překryt kabiny, takže si pilot domů dovezl "kabriolet". Pravá F/A-18 (ev.č.162454) pak přišela o velkou část křídla vč. obalu křídelní palivové nádrže, celou levou VOP a část levé SOP.
Jiný Hornet dostal v roce 1991 při bojové operaci nad Irákem zásah IČ naváděnou SAM (pravděpodobně systému Strela-10) do levého motoru, ale také se úspěšně vrátil na základnu:
DARPA ve spolupráci s firmou Rockwel Collins pak testovala výzkumný&vývojový program, zaměřený na zachování ovladatelnosti letadla i při katastrofálním poškození řídících ploch. Jako technologický demonstrátor použili právě v měřítku zmenšený model Hornetu; systém dokázal během několika vteřin po zničení části křídla obnovit stabilitu a během několika minut se autonomně rekonfiguroval tak, aby byla z velké části obnovena letová obálka a letounek provedl bezproblémové přistání. V roce 1998 byl na Super Hornetu zaveden obdobný systém - ten funguje tak, že pokud řídící letový počítač (FBW) zdetekuje neadekvátní odezvu/chování nějaké řídící plochy (třeba VOP), uzamkne ji v rovnovážné poloze a její funkci nahradí právě koordinovanou výchylkou ostatních ploch (viz kap. 1.3) - pokud není schopen danou řídící plochu ovládat, uvolní ji, počká, až se do rovnovážné polohy dostane sama působením proudění vzduchu a pak ji zamkne. Kromě toho byly do oblastí draku poblíž palivových nádržích nainstalovány samostatné hasící systémy a byla zlepšena balistická ochrana nádrží; rozmístění komponent bylo plánováno s ohledem na minimalizaci nebezpečí vtečení paliva z prostřelené nádrže do motoru a jeho následného zničení/vyřazení. I na potvrzení tohoto všeho byl Super Hornet vystaven relativně drakonickým testům - mj. byl skrze nasávací otvor vzduchu pro motor do centrální palivové nádrže střelen HEI (výbušně-zápalný) kanonový projektil.
V propagačních materiálech se dočtete, že letoun je výrazně "přežitelnější" ("more survivable"), než "legacy" varianta. To má jednoduchý důvod: kromě zavedení pokročilých systémů REB a protioopatření proti řízeným střelám totiž Super Hornet aplikoval všechna doporučení, jež vyvstala při testech JLF. Ta zkratka znamená "Joint Live Fire" - jedná se o program ostřelování strojů skutečnou municí, v jehož rámci bylo na počátku 90. let ostřelováno několik Hornetů verzí C/D. V rámci těchto testů bylo například zjištěno, že křídlo díky své vícenosníkové konstrukci a kompozitovým potahům vydrží zásahy výbušně-zápalnou kanonovou municí, protože se její efekt šíří různou rychlostí. Také ale bylo zjištěno, že průstřel nádrže může způsobit nasátí paliva do motoru s katastrofickými důsledky - to je důvod onoho výše uvedeného ostřelování nádrží Super Hornetu. Zpráva o testu nicméně doporučila pět změn, které měly být provedeny za účelem zlepšení odolnosti letounu. Vedení vývoje Super Hornetu je vzalo vážně a všechny je implementovalo pomocí devíti opatření. Krom jiného byla výrazně zlepšena protipožární ochrana palivových nádrží a to zejmén v oblastech, kde by se po průstřelu mohlo palivo dostat do motorů; byly vystuženy přechody SOP-trup, protože v průběhu ostřelování SOP bylo zjištěno, že plochy samotné jsou značně odolné proti ostřelování, nicméně jejich upevnění k trupu může povolit následkem čehož by došlo k fyzickému oddělení SOP od trupu; kvůli redundanci při průstřelu se zvětšily rozestupy mezi vedením pro hydrauliku ovládající SOP; křídla byla vyplněna pěnou, pohlcující exploze; chladící kapalina radaru byla nahrazena ještě méně vznětlivou a došlo k odebrání mechanického záložního systému ovládání letu (více v kapitole 4.7). V průběhu vývoje letounu byl prosazen zákon, který po nově zaváděných vojenských strojích vyžadoval ostřelovací zkoušky; Super Hornet se jim podrobil a i díky aplikaci poznatků z programu JLF prošel s výbornými výsledky. Na druhou stranu ale USN zvolilo cestu testování jen změněných systémů, přičemž ty, pro které už existovaly výsledky testů z "legacy" varianty testovány nebyly; tento postup byl námořnictvu opakovaně vyčítán.
O ostřelovacích testech nejsou z pochopitelných důvodů moc podrobné informace; podařil se mi ale získat fotku pravděpodobně Super Hornetu z jejich průběhu:
(může se ovšem jednat i o první testy JLF a tedy "legacy" Hornet)
[následuje kapitola: 2.0]
Pomocný palubní zdroj elektrické energie o výkonu 113kW vyrábí firma Honeywell; jedná se o model GTC 36-200, který byl - v jiné modifikaci - nainstalovaný i do předchozích Hornetů. APU ze SuperHornetu může být nainstalováno do "legacy" Hornetu, ale opačný proces není možný, protože starší varianta má příliš dlouhou olejovou nádrž a přečnívající dráty a potrubí, díky čemuž se do omezeného prostoru v draku SuperHornetu prostě nevejde. APU se využívá nejprve ke startu motorů a poté k zajištění provozu přetlakové klimatizační soustavy (ECS) - APU pohání kompresor, odebírající vzduch od motoru. Startovní procedura (natočení APU) trvá cca 30 sekund; roztáčení je zajištěno hydraulickým motorem, který je poháněn z baterií (letoun je tedy schopen odstartovat bez jakékoli pozemní podpory). Palivo si APU bere z přívodu pro levý motor a to přirozeně nad uzávěrem přívodu pro něj (ve směru toku). 
V draku Super Hornetu je umístěno celkem deset oddělených nádrží (viz obr.), dohromady o objemu 7661l (resp. 8184l u jednomístné verze). Dále může letoun nést až pět externích nádrží, schopných pojmout 1817 litrů (480 gal.) každá: jednu na středovém pylonu a po dvou na vnitřních závěsnících každého křídla. Na středovém podtrupovém pylonu může "Rhino" nést i kontejner pro čerpání paliva za letu ostatním letounům, tzv. "Air Refueling Store" (ARS) - ten není použit pro úplné doplnění paliva jako u strategických tankerů - namísto toho si každý čerpající letoun "lokne" a tím získá palivo na cestu domů či k dalšímu tankeru/cíli.
Doplňování paliva je na zemi zajištěno skrze zásuvku v pravé přední části trupu (na obdobném místě, jako u "legacy" Hornetů). K doplňování paliva za letu je používán hydraulicky zvedaný nástavec umístěný vpravo před kokpitem (viz obr.); oba tyto palivové vstupy se sbíhají do paralelního potrubí, napojeného na všechny nádrže včetně PPN. V průběhu doplňování paliva odpovídající počítač otevře všechny ventily všech nádrží tak, aby byly doplněny a vypne tlakování PPN, aby tyto mohly být naplněny; optimální letová hladina pro čerpání paliva ze strategických tankerů KC-135 je pro Super Hornet 8 km výšky při rychlosti 260-285 uzlů.
Super Hornet pohání dvojice motorů F414-GE-400, vyráběných firmou General Electric. Jedná se o dvouhřídelový, axiální (tj. točící se lopatky jsou prokládány statickými lopatkami nakloněnými do opačného směru), dvouproudový motor s nízkým obtokovým poměrem, který je vlastně evolucí motoru F404 pohánějícího "legacy" Hornety, s nímž sdílí i většinu vnějších rozměrů. Motor ale zahrnuje řadu technik a technologií, vyvinutých pro motor F412 určený pro zrušený projekt bitevníku A-12 (viz kap.0), díky čemuž byl oproti motoru F404 navýšen tah o 35-40% na celkových 99,8kN statického tahu s přídavným spalováním, resp. 64kN v režimu MIL ; také byla zvýšena životnost (z programu F412 pochází např. monokrystalové lopatky turbíny, které umožňují zvýšení pracovní teploty). Zachování vnějších rozměrů pak umožňuje snadný upgrade, takže například Švýcarské "legacy" F/A-18 létají s těmito motory a Saab uvažuje o instalaci své licenční verze RM12+ do Gripenů verzí C/D.
V úvodu této kapitoly jsem se zmínil o dovybavování obou stanovišť posádky přilbou JHMCS. To je něco podobného, jako přilba IHAADS (viz článek o AH-64D) - umožňuje samotným pohledem zaměřovat cíle, směrovat senzory a zbraně letounu a krom toho promítá na úroveň pravého oka nositele základní letové údaje (výšku, rychlost, AoA, přetížení), taktické údaje (tj. kde je cíl a informace k němu se vztahující) a popř. ještě obraz z FLIRu natáčený podle pozice přilby. Přilba JHMCS je kritická pro minimálně dvě funkce Super Hornetu: manévrový letecký boj, kdy díky ní může posádka odpalovat PLŘS AIM-9X až do úhlu 60° od směru letu a pro výrazné zefektivnění funkce leteckého předsunutého návodčího "FAC(A)", ve které takto kopilot/WSO může označovat cíle na zemi pouhým pohledem, zaměřit na ně senzor IČ kontejneru či radar a po jejich identifikaci pouhým zaměřením odeslat ostatním jednotkám např. jejich GPS souřadnice.
to dává záznamníku úplně jiný taktický rozměr. Nově je tedy možné provést rychlý průlet nad cílem se zapnutým průzkumným kontejnerem, pak si za letu vyvolat onen videozáznam, rámeček po rámečku jej projít, identifikovat cíle a civilisty a při dalším průletu jít na jisto. Jinou možností je, že FAC(A) svou přilbou JHCMS zaměří pozemní cíl a tím na něj nasměruje i IČ kontejner ATFLIR, načež takto získaná obrazová data odešle datalinkem či rádiem letounům z útočné letky nebo analytikům na pozemní základně. SSD záznamník tedy výrazně zlepšuje koordinaci a zaměřování cílů na datově propojeném bojišti.
Kromě použití posádkou letounu je možné je přepnout do tzv. "relay" módu, kdy je leton využit jako retlansační stanice pro ostatní účastníky vysílání; v takovém případě jednou radiostanicí přijímá a druhou vysílá, přičemž přijímaný signál je ještě duplikován do sluchátek posádky. Výše jsem zmínil možné přenastavení ovládání zadního kokpitu ve dvoumístné variantě; ta se k radiostanicím vztahuje tím způsobem, že v ní kopilot/WSO pedály směrovky ovládá právě tyto komunikační stanice a to tak, že v neutrální poloze (nevyšlápnuto) jsou obě stanice na příjmu; při vykopnutí/stlačení levé směrovky vysílá kanálem COMM 1, při vykopnutí pravé kanálem COMM 2. To umožňuje kopilotu/WSO jisté zrychlení komunikace hlavně v roli předsunutého leteckého návodčího FAC(A).
distribuované sdílení digitálních informací o poloze. Prakticky to vypadá tak, že se každý prostředek (v našem případě např. Super Hornety a letoun včasné výstrahy E-2D) připojí do sítě do sítě JTIDS (při připojení dostanou své identifikační číslo v rámci vituální sítě), což je stávající implementace Link-16 a následně sdílí svou pozici (získanou skrze TACAN či GPS), popř. ještě pozice dalších spřátelených i nepřátelských jednotek, zjištěných senzory na palubě letounu (viz obr. zachycující MFD se stránkou situačního přehledu). Teoreticky by jím mělo jít sdílet i data v kvalitě dostačující pro zaměření konkrétních nepřátel a navedení zbraní na ně, ale nejsem si vědom takového použití proti leteckým cílům (což ovšem nic neznamená, protože jen malá část schopností a použití MIDS/Link-16 je odtajněna); proti pozemním cílům ale Super Hornet se třemi "legacy" stroji předvedl pěkný kousek, kdy "Rhino" AESA radarem vytvořil obraz terénu a cílů a ty přeposlal datalinkem třem "legacy" Hornetům, které na cíle zaútočily naváděnou municí se 100% úspěšností zásahu. Co se týče implementace fyzicky vzato, trošku tápu. Letouny v konfiguraci Block 0/1 k napojení na datalink nějakým způsobem využívaly radiostanice popsané v předchozí kapitole; kromě toho mají ale terminály MIDS-LVT vlastní anténu a samy jsou schopné vysílání s výkonem 200 či 25 W (podle režimu). Terminál MIDS-LVT a (Low Volume Terminal; MIDS je v tomto případě nikoli označení celého systému, ale právě jen terminálu) je zařízení, umožňující komunikaci v pásmu L s přenosovu rychlostí 115,2 kbps (teoreticky možná 230 kBps) a pseudonáhodný frequency-hopping (mení frekvenci 77800x za vteřinu); tato krabice je implementací přenosového standardu JTIDS. Implementace skrze MIDS-LVT (resp. JTIDS) ale díky své datové prostupnosti nestačí plánům do budoucna, takže se Super Hornet stal testovací platformou pro nový komunikační systém (resp. implementaci Link-16), a to sice MIDS-JTRS (JTRS má být rodina vysílačů, která by v budoucnu nahradila starou rodinu JTIDS, do které zjevně patří i terminál MIDS-LVT). MIDS-JTRS je vyvíjen od počátku 90. let, ale teprve na sklonku roku 2009 byla schválena počáteční výroba (LRIP, Low Rate Initial Production). V březnu 2010 pak zařízení dostalo certifikaci amerického úřadu NSA, která jej schválila pro použití v komunikačních a řídících sítích. Má maximální datovou propustnost 1,1 MBps, což je ovšem čtyřnásobek maximální teoretické datové propustnosti rádií ARC-210; přinejmenším část vysílání se tedy musela přenést na jiný systém a antény. Každopádně se oproti MIDS-LVT zvýšila propustnost, počet kanálů, po kterých lze najednou komunikovat a kromě přenosů velkých objemů audio-vizuálních dat nebude problém ani sdílení informací o nesené výzbroji a množství paliva mezi stroji v letce a další informace, výrazně zlepšující situační podvědomí; krom toho se změnily i frekvence, aby systém nekolidoval se staršími implementacemi a systém jde napojit buď na standardní vojenskou sběrnici MIL-STD-1553B, nebo na "civilní" standard Ethernet a následně do normálního serveru. Velmi příjemným překvapením je pak fakt, že terminál MIDS má podle zkušeností z provozu MTBF (střední dobu mezi poruchami) 852 hodin.
BAe Systems byrábí pro Super Hornet kombinovaný odpovídač/IFF typu AN/APX-111, jehož antény se skrývají pod čtvercovým krytem umístěným mezi kokpitem a palubním kanonem. Zařízení pracuje s vojenskými módy 1,2,3/A (odpovídač odpoví pouze na dotaz spřáteleného odpovídače a nikoli nepřítele), šifrovaným vojenský módem "4" a v civilním módu "C" (hlásí výšku pro řízení letového provozu).; ty pak nově doplňuje NATO-mód "5", zavedený v roce 2002. V tom zařízení operuje v rozprostřeném spektru s lepším šifrováním i utajením a navíc poskytuje unikátní ID každého jednotlivého letounu a dokáže sdílet proměnnou "času dne", potřebnou pro datalink (viz pak. 4.5). Systém vysílá s výkonem 1,4 kW a přijímá s citlivostí -83dBm. MTFB udává výrobce na 2500 hodin.
Plnému zprovoznění radaru a k tomu dalšímu navýšení funkcionality radaru a systémů REB byla tedy vyčleněna samostatná sestavení H6E, resp. H8E, jejichž nasazení se dá čekat někdy ve druhé polovině roku 2010.
Než byl vybaven AESA radarem třetí generace AN/APG-79, byl Super Hornet nejprve vybaven radarem AN/APG-73, který přímo vycházel z radaru AN/APG-65 použitého na "legacy" Hornetech. Na úvod tedy uvedu něco technických dat o těchto předcích, protože ty jsou - navzdory tomu, že jsou oba radary stále nasazené na Hornetech verzí A-D - odtajněné a dá se z nich rozvést, jaké schopnosti má jejich nástupce. APG-65 je kapalinou chlazený, multimodální, pulzně-dopplerovský radar se syntetickou aparaturou. Vysílá výkonem 4,5 kW se střídou 13:1, může prohledávat horizontální výseč 140° při rychlosti skenování 60°/sek. a jeho maximální dosah (na cíl s vysokým RCS) je okolo 111 km. Na cíl s malým RCS (jako MiG-21) je ale jeho dosah v režimu sledování cíle menší, než maximální dosah PLŘS středního dosahu AIM-120, což bylo pro nasazení na F/A-18 neakceptovatelné; navíc se začalo proslýchat, že konstrukce byla "provařená" v tom smyslu, že ji bylo snadné zarušit.
Téměř na každou misi létají Super Hornety s taktickým podvěsem ATFLIR, vyvíjeným od roku 1997 a zavedeným v roce 2003. Kontejner o váze 191 kg a délce 183 cm se skládá z infravize s třicetinásobným zvětšením, TV kamery fungující i při nízkém osvětlení s šedesátinásobným zvětšením, výkonného laseru ke značkování cílů, laserového dálkoměru a detektoru ozáření cíle laserem z jiného zdroje. Kombinuje v sobě IČ podvěsy pro navigaci a pro zaměřování, které byly v minulosti podvěšovány zvlášť - uvolňuje tedy jeden závěsník pro PLŘS či jiný taktický kontejner. Piloti si ho velmi pochvalují - jsou známy případy, kdy s ním útočili na povstalce vzdálené jen 70 m od vojáků koalice; podle vyjádření pilotů s ním zřetelně vidí osoby ze vzdálenosti přes 60 km a šesti kilometrů výšky (výrobce udává dosah jako "větší, než 48 km") a v menších vzdálenostech vidí, jestli se krčí za zdí, stojí a střílí či se kryjí.
ASPJ je modulární, předprogramovatelný rušič vytvářející falešné signály a skládání signálů ke zrušení radarového zámku a tím navedení již odpálené PLŘS mimo rušičem chráněný letoun. Jeho kořeny se táhnou až do osmdesátých let. USAF i námořnictvo tehdy uvažovaly o novém rušiči, jenž by byl schopen chránit jejich letouny v prostředí vysoce nasyceném vzdušnými i pozemními prostředky nepřítele. USAF od projektu záhy odstoupilo kvůli vyřazení F-111, pro které systém zamýšlelo; námořnictvo ho vyvíjelo dál a v roce 1989 najelo na malosériovou úvodní výrobu LRIP (standardní vývojový cyklus v USN/USAF - pokud se několik desítek či stovek kusů nějakého vybavení osvědčí, najede se na plnou sériovou výrobu). Rušič ale dvakrát propadl u zkoušek OPEVAL: byla mu vyčítána malá efektivita proti prostředkům PLD ve vysoce nasyceném prostředí (k čemuž došli plánovači tak, že letouny F/A-18 vybavené ASPJ neměly v pěti stech letových hodinách simulovaných misí výrazně lepší výsledky/přežitelnost, než letouny rušičem nevybavené) a nedostatečná spolehlivost - v tomto ohledu byly nedostatečnými shledány hlavně auto-diagnostické obvody. Program byl tedy zrušen a zdálo se, že již vyrobené exempláře zůstanou sedět ve skladech a na letounech F-14D, s nimiž s rozumnými náklady jiný rušič integrovat nešel (kromě toho byla zahájena omezená výroba pro zahraniční zákazníky, jmenovitě Švýcarsko, Finsko, Kanadu a Jižní Koreu). Tento stav ale narušil první sestřel spojenecké F-16 v Bosně roku 1995: velitelé začali okamžitě žádat o podvěsné kontejnery REB a námořnictvo pro své (tehdy ještě "legacy") Hornety nemělo nic jiného, než ASPJ. Po ověření, že systém "postačuje" proti tamním hrozbám (převážně systémy 2K12 Kub/Kvadrant) bylo zakoupeno dalších 36 rušičů, které byly nasazeny v F/A-18C/D, přičemž byla neoficiálně sbírána data ohledně efektivity použití. Hornety ale nebyly vystaveny palbě PLD, takže nebylo možné ověřit skutečnou účinnost systému; kromě toho byla hlášena silně negativní odezva od podpůrných týmů, potýkajících se s problémy s praskáním komponent i od pilotů, kterým rušič hlásil falešné poruchy zařízení (autodiagnostické potíže). Zpětné vyhodnocení zjistilo, že byl systém strukturálně poddimenzován - jeho "krabice" a "šachty" nepočítaly s přetíženími, jakým je letoun vybaven při startu a přistání na letadlové lodi, což způsobovalo praskliny a uvolňování komponent (při nasazení na F-14D měl jinou schránku, která tyto problémy neměla). Rušič byl několikrát modernizován se snahou odstranit zjištěné nedostatky; o výsledcích této snahy ale nejsou známy žádné informace.
Počínaje blokem II nahrazuje ASPJ rušič IDECM - "I" v názvu znamená "integrovaný". Kromě toho, že se jedná o významě modernější zařízení než ASPJ, působící na jiných principech je totiž nový rušič "mozkem" REB systémů letounu - integruje data získaná AESA radarem, detektory ozáření radarem ALR-67 (viz další kapitola) a své vlastní zdroje na vstupu a výstup vyzařuje buď přes své antény, nebo přes vlečný klamný cíl s optickým přenosem dat - do budoucna se pak plánuje vysílat výstup i radarem APG-79. Kromě toho je IDECM programovatelný v jazyce C++ - stejně jako ostatní výpočetní systémy Super Hornetu - a umí komunikovat po optické sběrnici.
Pokud letoun ozáří nepřátelský radar, nastupuje na scénu modernizovaný varovný systém ozáření laserem (v anglosaských zdrojích vždy RWR/"Radar Warning Receiver") AN/ALR-67(V)3. Ten rozezná frekvenci nepřátelského radaru v rozsahu 0,5-40 GHz, amplitudu signálu, frekvenci opakování pulzů (viz kap. 5.1) a tím i mód radaru (prohledávání, sledování, postřelování), úhlovou polohu zdroje a přesný čas přijetí signálu (důležité pro triangulaci). Z takto získaných dat ve spolupráci s palubní databází RF prostředků zjistí typ nepřátelského radaru (tedy i nosiče v případě radaru leteckého či celého systému PLD v případě pozemního) a na taktický MFD vykreslí křivky znázorňující obálku účinného dosahu zbraní nosiče/PLD; k tomu je samozřejmě aktivována i patřičná akustická výstraha a to jak pípání, tak případně nahraná audiovarování.
manévrovatelnost. Americké letectvo i námořnictvo sice testovaly střely se schopností off-boresight odpalu už na sklonku 70. let, ale oba programy byly zrušeny; R-73 byla pro západ šokem, který mj. vyústil i v rozpadu anglo-německé spolupráce na programu ASRAAM, jenž měl podle plánů NATO v budoucnu nahradit střely rodiny AIM-9 jak v letectvech Západní Evropy, tak v USAF a USN. V nastalé situaci se Němci neshodli s Brity na tom, jakým směrem se má dále vyvíjet návrh ASRAAM; Spojené státy po nějaké době následovaly příkladu Německa a místo kooperace na ASRAAM sev roce 1991 vrhly na výrazné zlepšení schopností Sidewinderu, kterážto snaha vyústila ve střelu AIM-9X. (perčlička - ASRAAM využívá čidlo velmi podobné či stejné s AIM-9X [obě čidla pocházejí z dílen fy. Hughes, nyní Raytheon]; a neúspěšně se účastnila americké soutěže - podle testů USAF má ASRAAM horší schopnost off-boresight odpalu; to je nicméně vzhledem ke shodnému čidlu možná výsledkem testu "na zakázku").
Experimenty s palivem i uvolněný prostor byly zúročeny ve verzi AIM-120D (dříve známé jako C-8), jež byla testována od roku 2008 a teprve nedávno nasazena. Verze D využila oněch 15 cm (některé zdroje udávají ještě prodloužení o 22 cm, ale to je vzhledem k nasazení na F-22 nepravděpodobné) k instalaci "dvoustupňového", resp. přesněji dvouimpulsního motoru: první stupeň/impuls totožný s tím u varianty "C" vynese střelu na její semi-balistickou dráhu, zatímco druhý je zažehnut v konečné fázi, kdy se střela navádí na manévrující cíl (střela nemá dva fyzické stupně, ale její motor pracuje při startu, pak se vypne a znovu začne působit v koncové fázi; samotný mechanismus - tedy jestli jde o dva stupně, motor se schopností restartu či něco jiného - není zveřejněn). Zde je nutno vysvětlit dvě věci: prvně dosah. Výrobci raket udávají jejich maximální dosah proti nemanévrujícímu cíli na vstřícném kurzu - tedy proti letounům jako AWACS nebo velkým a neohrabaným řízeným střelám. Proti stíhačům a manévrujícím cílům vůbec je ale dosah výrazně menší (a zde se dostáváme ke druhé věci): stíhači se snaží střely porazit tím, že hrají o energii. Od okamžiku, kdy je PLŘS odpálena a vyhoří její motor klesá její energie; stíhač tedy manévruje tak, aby v co největším nutil střelu ke změnám směru letu, jež daleko rychleji vyčerpají její kinetickou energii; pokud se mu to povede a střelu "utahá", ta už jej není schopna zasáhnout. AIM-120D ale v této konečné fázi zapojí "druhý impuls", takže není možné střelu utahat - ta má energie dost. Kromě toho byl výrazně vylepšen i software střely právě s ohledem na navádění v poslední fázi letu a sledování manévrujících cílů.
Varianta AGM-154A nesla 145 kusů kontejnerové submunice BLU-97/B - každá bombička o délce 20 cm, průměru 6 cm a váze cca 1,5 kg byla vyplněná výbušninou PBXN-107, omotanou prstenci ze zirkonia pro lepší zápalný/průbojný efekt proti vozidlům; samotný ocelový obal byl pak předfragmentovaný pro možnost efektivního protipěchotního použití a po explozi se rozpadl na cca 300 střepin. První zkušební odpal se udál v prosinci roku 1994 a v roce 1997 zbraň zahájila vojskové zkoušky OPEVAL, kterými úspěšně prošla; poté byla bojově nasazena v Jugoslávii a Iráku, kde bylo odpáleno přes 400 střel. Tam se nicméně ukázala silně negativní stránka této varianty, resp. "hloupé" submunice výbec: cca 3-6% bombiček nevybuchlo po dopadu na zem, čímž se z nich staly jakési vysoce účinné miny. K dovršení všeho zlého byly bombičky natírány žlutou barvou, v důsledku čehož si je civilisté pletli s humanitární pomocí, shazovanou v rámci psychologických operací (ta byla taktéž natřena žlutě - pro snazší nalezení). Použití varianty AGM-154A tedy bylo z humanitárních/PR důvodů výrazně utlumeno, i když ve skladech se ještě stále nachází velké množství kusů. Zbraň nicméně ověřila jak kinetické možnosti (při odhozu z přízemních výšek dosahovala doletu na cíl 28 km), tak naváděcí systém - kombinací GPS/INS bylo reálně dosahováno kruhové odchylky od cíle (CEP) 3 metry. Co se konstrukce týče, v přední části je uložen navigační systém a řídící počítač; následuje blok pro užitný náklad (tj. submunici) a v ocase střely jsou čtyři řídící křidélka do "X", jež doplňují ještě dvě menší vodorovné plošky. Na horní straně střely se nachází kanál pro kabeláž a také rozkládací křídla, jež střele umožňují klouzání; toto uspořádání je shodné pro varianty AGM-154 "A" i "B", přičemž "C" se liší jen v přední, naváděcí části. Výmet munice byl zajištěn tak, že po dosažení cíle střela pyrotechnicky odpálila boční panely a poté postupně vytlačovala submunici do stran za pomoci hliníkého "měchýře", poháněného stlačeným plynem.
Možná to bude znít paradoxně, ale jednou z nejdůležitějších "zbraní", podvěšovaných pod Super Hornet je kontejner pro doplňování paliva za letu Sargent Fletcher A/A42R-1. Toto zařízení umožňuje Super Hornetu působit jako tanker, kdy letoun přečerpává ostatním palivo ze čtyř podvěšených PPN o objemu 480 galonů (1817 litrů či 5887 kg) paliva JP-5. Super Hornet k tomu může obětovat i palivo ze svých vnitřních nádrží, takže jako maximální možné množství paliva, jaké může "Rhino" poskytnout svým spolubojovníkům je uváděna hodnota 11113 kg (v takovém případě mu zbyde tuna paliva pro návrat a povinné dvě tuny přistání na LL). Tankovací podvěsy ARS nejsou ničím novým - před Super Hornetem je nosily letouny S-3B. Ty byly nicméně vyřazeny a nasazení "Rhina" v roli tankeru má nad nimi několik výhod: má menší provozní náklady, vyšší operační způsobilost (kolik % letounů je schopných letu), může spolubojovníkům poskytnout o 4 tuny paliva více, díky "vyztuženějšímu" kontejneru ARS (zejména se jedná o robustnější náporovou turbínku, pohánějící systémy kontejneru) může doplňovat palivo při vyšších rychlostech a doletět s nimi dál za kratší dobu a předně, má schopnost tzv. "self-escort" (dosl. "samodoprovodu") - to znamená, že jelikož Super Hornet létá "tankovací" mise s podvěsem až šest PLŘS (maximálně může teoreticky mít 4 AMRAAMy a 2 Sidewindery, nepotřebuje stíhací doprovod jako starší typy - to jednak zefektivňuje nasazení palubního letectva (víc strojů je k dispozici pro bojové mise) a druhak opět snižuje celkové provozní náklady.
katapultáže samotné. Mechanismus madla je dvounásobně zálohovaný.
)
).
