Boeing F/A-18E/F Super Hornet

Letouny všech typů a použití
Odpovědět
Uživatelský avatar
cover72
7. Major
7. Major
Příspěvky: 3160
Registrován: 12/6/2007, 20:09

Boeing F/A-18E/F Super Hornet

Příspěvek od cover72 »

Pozn.: aktuální release PDF/e-book verze je 1.3.03 - volně ke stažení na http://cover72.net/superhornet
Obrázek

Boeing F/A-18E/F Super Hornet
Též známý jako "Super Bug" (super-brouk) a na palubě letadlových lodí amerického námořnictva identifikovaný jako "Rhino" (nosorožec; obě alternativní jména jsou použita i dále v textu) je víceúčelový stíhací bombardér střední hmotnostní kategorie, který v americkém námořnictvu nahradil širokou škálu letadel - od A-6 a KA-6D přes "legacy" Hornety ("legacy" = doslova odkaz, přeneseně též "minulá generace" - jde tedy o letouny F/A-18 verzí A až D) až po slavné F-14. Svými schopnostmi a taktikou nasazení připomíná jiný slavný stíhací bombardér - F-4 Phantom - jemuž také původně náležela ona výše zmíněná přezdívka "Rhino".
Tato monografie si bere za cíl rozebrat Super Hornet především po stránce konstrukce a systémů; historii typu jsem vzal stručně a bojovému nasazení se věnuji jen velice okrajově a pouze pro dokreslení konstrukčních záležitostí. Celé dílo má ovšem 50 stran formátu A4 čistého textu takže došlo k ohavné fragmentaci; číst článek přes portál nedoporučuji, správně uspořádané je to v threadu díla - http://www.palba.cz/viewtopic.php?p=80400
Pro zájemce nabídnu ke stažení i verzi "elektronické knihy" ve formátu PDF, kterou si můžete vytisknout - ta je (bude) k dispozici na adrese http://www.cover72.net/dl/SH_Monografie.pdf

0.0: stručná historie a zajímavosti o "legacy" Hornetech

0.1: vznik
Super Hornet je přímým pokračovatelem původní typové řady McDonnel Douglas F/A-18 Hornet. Počátky toho se váží k roku 1973, kdy bylo americké námořnictvo (USN) vybídnuto kongresem k nalezení levnější náhrady za F-14. Cena obou předložených alternativ - "oškubané" verze F-14X a navalizované F-15N - nebyla o mnoho nižší, než cena původní F-14, takže tehdejší ministr obrany USA Schlesinger nařídil námořnictvu, aby vyhodnotilo tehdy právě probíhajícího programu LWF letectva spojených států, který měl za cíl totéž - najít levný doplněk drahých F-15.
Jednomotorová YF-16 nepřipadala v úvahu a proto si USN vybojovalo zcela nový stroj založený na YF-17 (který ovšem zcela nesplňoval požadavky na něj kladené).
Tak vznikl Hornet, jak byl letoun v březnu 1977 pojmenován náčelníkem námořnictva G. Claytorem. Nový letoun, který s protoypem YF-17 nesdílel ani jednu konstrukční část, vyvinul a vyráběl McDonnel Douglas - a nový stroj, ač nakonec paradoxně dražší, než F-14, plně splnil cíl projektu - nahradit A-4, A-7 a na malých letadlových lodích i F-4.
Letové osádky si Hornet velmi rychle oblíbily díky mj. intuitivnímu a přehlednému kokpitu se třemi víceúčelovými obrazovkami (MFD). Nejvíce si ale cenily výborného výhledu z kokpitu a vynikající manévrovatelnosti v pásmu nízkých rychlostí - Hornet byl totiž mezi prvními letadly na světě, využívajícími vírové přechody LEX (Lead Edge eXtension, prodloužení náběžné hrany křídla), což mu společně s umělou nestabilitou v náklonu (podélně, resp. v ose "pitch" byl Hornet aerodynamicky stabilní), nakloněnými SOP a unikátními flaperony na VOP (!) a digitalizovaným systémem řízení letu umožnilo bezpečně manévrovat v (na západě) do té doby nevídaných úhlech náběhu (AoA) - originální Hornet byl úspěšně testován při úhlech náběhu od 30 do 50°, přičemž byl certifikován pro stabilní (tj. trvale udržitelné) AoA 35°. Pro srovnání - F-16 block 40 měla pevně zabudovaný limit (stabilního) AoA 26° a F-15C okolo 30°, mnohem pozdější Su-27 pak drželo stabilní AoA 38°.
V provozu se pak ukázalo, že bude Hornet v režimu high-AoA využíván ještě víc, než bylo plánováno což vedlo k zavedení aerodynamických plůtků umístěných na horní straně LEXů, které směrovaly proudění vzduchu pryč od VOP a eliminovaly víry - tím jednak zlepšovaly ovladatelnost při "extrémních" úhlch náběhu a druhak - a to hlavně - snižovaly namáhání SOP, na kterých se začaly objevovat praskliny.
Hornet mohl na svých devíti závěsnících (podtrupový pro PPN/B61, dva pro Aim-7 pod motory, čtyři pod křídly a dva na wingtipech) nést širokou škálu zbraní, od protivzdušných Aim-9 a (narozdíl od F-16 [pro rýpaly, vyjma verze ATF]) i Aim-7, přes Mavericky, Durandaly, Paveway a kontejnery s napalmem až po neřízenou taktickou nukleární pumu B61.
Stroj oblíbený jak u letových osádek, tak u mechaniků (narozdíl od předchozích strojů byl Hornet navržen s ohledem na údržbu, takže ve srovnání s ostatními letouny tehdejšího USN vyžadoval poloviční čas k údržbě a měl třikrát delší střední dobu mezi poruchami) měl jen dvě zásadní vady: malý bring-back-payload (váha zbraní a paliva, se kterými se mohl Hornet vrátit na palubu), a relativně krátký bojový dolet 540km (hi-lo-lo-hi profil letu).První potíž vyřešila verze C/D se zesíleným podvozkem (která přinesla i SAR radar APG-73 s možností mapování terénu, rušičku a novou katapultovací sedačku NACES) a ta další si na vyřešení počkala skoro deset let.

0.2: bojové nasazení
V roce 1986 se USA dostaly do konfliktu s Lybijským vůdcem M. Kaddáfím, který podporoval teroristické aktivity v Evropě a hlavně prohlásil celý záliv Sidra za lybijské teritoriální vody, přičemž deklaroval "čáru smrti" spojující břehy zálivu, za které nesměla vplout žádná loď. Prezident Reagan nařídil šesté flotile, aby vplula do tohoto zálivu a tím demonstrovala názor USA, že jde o mezinárodní vody. Při této příležitosti Hornety létaly CAP mise z letadlové lodi "Coral Sea" a bok po boku doprovázely lybijské MiGy 23,25, Su-22 a Mirage na jejich hlídkách. První ostrá akce ale přišla až s operací "Prairie Fire" 24. Března 1986, kdy Hornety bombardovaly pobřežní instalace, "obtěžující flotilu". Při té příležitosti Hornety zaútočily na základnu kompletu S-200 v Sitře, což byl bojový debut jak pro Hornety, tak pro tehdy poprvé použitou střelu AGM-88 HARM. Útok proběhl v nízké letové výšce (kopírování terénu, nad mořem pak doslova "v úrovni vrcholků vln - wavetop" - tzn. asi 30m AGL) a všechny Hornety se vrátily na palubu Coral Sea bez poškození. V rámci "lybijského turnusu" se pak Hornety dostaly do akce ještě jednou, při operaci Eldorado Canyon (při které měly být původně nasazeny F-117), během které letěly SEAD mise proti lybijským bateriím S-75. Žádná ze střel na ně vypálených Hornety nezasáhla.
Během první plavby nasazení byla provozuschopnost Hornetů udržována na úrovni 89% - to je více, než kdy dosáhly jednotky s A-6.
Dalším nasazením byl až Irák v roce 1991 - tehdy došlo ke ztrátě jednoho Hornetu, který se oficiálně stal obětí palby ze země, avšak jiné zdroje uvádějí jako útočníka MiG-25; dvou Hornetů mimo boj a co je nejdůležitější pro článek - tři Hornety dostaly přímé zásahy IČ naváděnými SAM, ale dokázaly se vrátit na palubu a bezpečně přistát (viz kap. 1.5)

0.3: modernizace Hornetu a vznik Super Hornetu
Jak jsem již napsal, všechny problémy Hornetu byly vyřešeny - až na jeden - onen nešťastný dolet. Tento problém se stal ještě výraznějším s tím, jak se v průběhu devadesátých let začaly vyřazovat stroje A-6 Intruder a s nimi i jejich tankovací verze KA-6D, které udržovaly Hornety ve vzduchu; společně s tím byly úplně vyřazeny stroje KA-3D (odvozené ze staričkého Douglasu Skywarrior). Kromě toho všeho zasáhla námořnictvo i rána v podobě snižování rozpočtu po konci studené války, ve kterém se už opravdu nenacházel dostatek financí k náhradě stárnoucí flotily Tomcatů za jejich verze D nebo lepší. Dále byl v roce 1991 zrušen i projekt A-12, projektovaná "stealth" náhrada za Intrudery, takže se námořnictvo muselo poohlédnout po novém a velmi univerzálním letounu, který by nahradil všechny stíhače i bombardéry flotily a přitom měl nižší provozní i pořizovací náklady.
To bylo námořnictvo - a teď rychlý pohled do dílny k Douglasům.
Douglas samozřejmě neusnul na vavřínech a Hornety v průběhu let vylepšoval. Od roku 1987 měly Hornety C a D z novovýroby vylepšený radar AN/APG-73 se syntetickou aparaturou a tedy i schopností mapování terénu, který měl oproti předcházejícímu APG-65 (ze kterého vycházel) vylepšené bloky zpracování signálu, větší paměť, lepší procesory a rychlejší AD/DA převodníky (viz kap. 5.1). Navíc byl APG-73 založen na blocích, společných s v té době také nově vyráběnými APG-70, určenými pro F-15C/D/E, čímž bylo dosaženo nižší ceny. Tento nový radar a avionika umožnila nosit i AMRAAMy, Mavericky a střely z rodiny Harpoon/Slam. Kromě toho dostaly tyto nové Hornety novou katapultovací sedačku NACES a rušičku.
Od roku 1989 pak Hornety dostaly vylepšenou schopnost nočních misí díky schopnosti podvěsit IČ navigační kontejner Hughes AN/AAR-50, Loral AN/AAS-38 Night Hawk (FLIR), kokpit kompatibilní s nočním viděním a barevné MFD namísto původních monochromatických; prostřední MFD pak dostal pohyblivou mapu, kterou si piloti okamžitě zamilovali a nechtěli do žádného stroje, který ji neměl. Od roku 1991 pak byly všechny Hornety i zpětně vybavovány motory F404-GE-402, dodávajícími o 20% větší tah.
Toto ale nemohlo stačit a i přes slušné exportní úspěchy (Austrálie, Kuvajt, Španělsko, Kanada, Finsko, Malajsie) bylo lidem z Douglasu jasné, že je potřeba zapracovat na novém stroji. Projekt A-12, zrušený Dickem Cheneym v roce 1991 byl totiž právě projekt Douglasů a na rok 1992 byl přitom naplánován konec výroby Hornetů C/D; hrozily tedy prázdné výrobní linky.
Už v roce 1987 byl však americkým MO vydán požadavek na návrh letounu, který by přemostil období do nástupu F-22 a A-12. Douglas tehdy vytvořil několik návrhů "Hornetu 2000", který představoval prakticky zvětšený a výkonnější Hornet s větší zásobou paliva, výkonnějšími motory a novým kokpitem. V roce 1987 se dokonce do Evropy vypravila delegace Pentagonu, aby přesvědčila ke spolupráci Francouze, ale ti dali přednost vlastnímu Rafale. Projekt byl pak dán do šuplíku, aby byl s nízkou prioritou znovu rozjet na počátku devadesátých let.Jak jsem už psal, v roce 1991 přišlo zrušení projektu A-12 - projekt zvětšeného Hornetu ale stále přežíval, protože byl dostatečně multifunkční.
Když byl pak ke konci téhož roku zrušen program NATF, plánovaná náhrada za F-14, námořnictvo už nemělo jinou volbu - projekt A-12 mu kongres zrušil, NATF také, F-14 ve verzi "Tomcat 21" také - a zbyl jen projekt, který od roku 1987 běžel s nízkou prioritou a v různých podobách (vč. tzv. "konfigurace IV" s canardy). Ten tedy najednou uspěl, získal definitivní podobu zvětšeného Hornetu klasické konfigurace a v roce 1992 se USN rozhodlo nakoupit plných 1000 Super Hornetů, jak se nyní projekt jmenoval, a to za 63 mld. USD (tento počet byl ovšem snížen v roce 1993, kdy došlo ke zformulování projektu JSF). Kongres vyčlenil na vývoj rozpočet ve výši 4,88 mld. dolarů (pro srovnání, vývojový program F-22 stál 65 miliard dolarů a program F-35 stál donynějška něco přes 40 miliard dolarů) a 7. prosince 1992 byl podepsán kontrakt na vývoj a následnou stavbu tří neletových strojů pro pozemní zkoušky, pěti jednomístných letových prototypů F/A-18E a dvou dvoumístných F/A-18F Vzhledem k tomu, že námořnictvo protlačilo letoun kongresem jako "upgrade" Hornetů a nikoli nový stroj se totiž výrobce vyhnul nutnosti postavit prototypy - letové testy měly proběhnout až na letounech z úvodní nízkosériové produkce. Pohon všech verzí měly zajišťovat staro- nové F-414, vyráběné konsorciem General Electric, které dostalo kontrakt na vývoj a finance ve výši 754 mil. USD.
Hlavními požadavky byl dolet zvětšený na minimálně 140% původního a hodnotu minimálně 600NM a vytrvalost na CAP misi srovnatelná s F-14. Avionika a drtivá většina systémů prvních prorotypů a vůbec SuperHornetů "block 0" byla pro zlenění nákladů totožná se staro-novými Hornety C/D, takže se vývojové práce soustředily na aerodynamiku a konstrukci a už v červnu 1993 proběhly s St. Luis zkoušky "Critical Design Review", jejichž účelem bylo zjistit, jestli se vývoj vydal dobrým směrem a zda vůbec splňuje požadavky, kladené na nový stroj.
Požadavky na vytrvalost byly splněny beze zbytku, protože SuperHornet v konfiguraci "fleet defense" (obrana flotily) může ve vzdálenosti 400NM (730km) patrolovat po dobu 71 minut, což je v porování s Tomcatem o 15 minut více. V září 1994 byla v St. Luis otevřena montážní linka Super Hornetů a v květnu 1995 začala konečná montáž prvního "prototypu". Ten se vznesl v listopadu téhož roku s testovacím pilotem Douglasu Fredem Madenwaldem a až na drobný problém s indikátorem systému živ. funkcí proběhl první let bez problémů. Pozemní prototyp ST-50, určený prostatické zkoušky, se zapojil do testování v srpnu 1995, přičemž po ukončení zkoušek byl použit pro testování záchytné sítě a následně pro ověření přežitelnosti v boji, kdy byl letoun ostřelován mj. i 20mm HEI municí. Prototyp DT-50, určený pro dynamické zkoušky, zahájil svou kariéru v únoru 1996 a konečně prototyp FT-50, určený pro únavové zkoušky 30. července '97. Zatím probíhaly letové zkoušky letových "prototypů" a to od února '96, kdy byl na zákaldnu USN Patuxent River přelétnut letoun E1 (tak se značily letové "prototypy"). Letouny E1~E4 a F1 byly určeny pro letové/aerodynamické zkoušky a prototypy F2 a E5 už měly plné avionické vybavení. 12. dubna 1996 pak prototyp E1 poprvé dosáhl nadzukové rychlosti (M1.1).
Od 6. srpna '96 také probíhal program palubních zkoušek - zatím ze základny Patuxent River, na jejím parním katapultu a "maketě" přistávací paluby se záchytnými lany. Na letadlovou loď (CVN-74) se SuperHornet poprvé podíval v lednu 1997. V průběhu zkoušek se objevilo několik závažných problémů s aerodynamkou křídla; všechny se je povedlo vyřešit a program dovést ke zdárnému konci, nicméně letounu tím zůstal jistý handicap (viz kap. 1.3 a 8).

1.0 Konstrukce a "stealth" prvky
1.1: konstrukce a drak
SuperHornet je dvoumotorový celokovový středoplošník klasické konstrukce, postavený z velké části z lehkých materiálů - tam, kde to bylo možné, byly použity hliníkové slitiny (nakonec zastoupené 31% hmotnosti), epoxy-uhlíkové kompozity na površích jako plášť (19%) a na zvláště namáhaných místech konstrukce a v rámu byly použity slitiny titanu, tvořící nakonec 21% hmotnosti draku - ty byly použity i pro ukotvení zvětšeného křídla (v legacy hornetech byl tento prvek postaven z hliníkových slitin). Přední část stroje je kombinací titanového "rámu" s hliníkovými segmenty obráběnými z jednoho kusu, povrch je tvořen z epoxidů s uhlíkovými vlákny (možná je to blbý překlad - orig. "carbon fibre epoxy"). Při konstrukci bylo zvláště dbáno na snadnou údržbu a tím pádem i zmenšené provozní náklady; oproti starším typům tedy opět došlo ke zvětšení plochy a množství údržbářských panelů, zmenšení počtu potřebných nástrojů, různých vylepšení pro mechaniky (např. motor se dá vysunout takřka "ve stínu" letounu, tj. není potřeba tolik manipulačního prostoru) a také bylo výrazně zmenšeno množství součástí, jak ilustruje obrázek:

Obrázek

Kvůli snížení provozních nákladů byl také drak postaven na "konstrukční násobky přetížení" +7,5/-3,9 - stejně, jako u "legacy" Hornetů. Ovšem pozor - to neznamená, že by (Super) Hornety nemohly manévrovat s takovými násobky, jako stíhače pro vybojování vzdušné nadvlády: "konstrukční" násobky přetížení jsou normálně vynucovány řídícím počítačem systému FBW (viz kap. 4.7) a jsou kontinuálně propočítávány počítačem na základě váhy letounu, těžiště atd. V případě potřeby ale může pilot "omezovač" stisknutím "pádlového" přepínače na řídící páse dočasně deaktivovat, čímž se limit pro přetížení zvedne o 33% - tedy až na +10/-4,6G; piloti SuperHornetů jsou instruováni tak, že mohou bez problémů jít až na 10G aniž by se báli o poškození draku letounu za letu a ať to v nouzi (manévrování v souboji či při uhýbání PLŘS) využijí. Jelikož byl ale limit 7,5G uvalen kvůli delšímu resursu draku a delšímu intervalu mezi servisními prohlídkami, je každá aktivace "G-limiter-override", jak se onen deaktivátor omezovače nazývá, zaznamenána a drak letounu musí po přistání projít důkladnou kontrolou; pilot sám se tedy v případě použití v době míru musí zodpovídat důstojníku údržby a svému veliteli a zdůvodnit jim zkrácení resursu draku a zvýšené náklady na údržbu. Dalším negativním aspektem je, že ač drak samotný 10G bez problémů zvládne, závěsníky jsou většinou certifikovány právě do 7,5G a u nich a zvláště podvěsů jako průzkumný SHARP či IČ ATFLIR může dojít k fyzickému "ohnutí" podvěšeného zařízení a tím i poškození.
Vstupy vzduchu do motorů jsou jednou z nejznatelnějších vizuálních změn - z "C" tvaru se změnily na klínový průřez, díky čemuž mohou dodávat motorům o 18% vzduchu více a mají lepší aerodynamické vlastnosti při vysokých rychlostech a zřejmě i při vysokých úhlech náběhu. Další výraznou vizuální změnou je rozšíření přechodů LEX (viz kap. 1.3) a "zub" na křídle za místem sklápění, který na "legacy" Hornetech nebyl. Oproti "legacy" variantě se trup prodloužil o 1,28m a rozšířil o 860mm.

1.2: stealth/LOD
Drak letounu byl přepracován podle zásad stealth, respektive LOD ("Low Observable Design", hůře zpozorovatelná konstrukce), takže drtivá většina hran je sklopena pod stejnými úhly (konstrukce typu "platform-alignment" zlepšující vlastnosti "stealth" bez negativního vlivu na letové vlastnosti), byla odstraněna většina ne-hranatých částí a taktéž zmizel hřbetní brzdící štít a lá F-15 či Su-27, jehož funkci převzala (na fotkách dobře viditelná) výchylka SOP "ven", doplněná výchylkami ostatních ploch - toto řešení, použité také na F-22A, podle pilotů funguje dokonce lépe než klasický brzdný štít z předchozích verzí; dalším žádaným efektem byla úspora mrtvé váhy, daná právě vyhozením masivního brzdeného štítu a jeho jednoúčelové hydrauliky.
Vstupy vzduchu do motorů pak obsahují speciálně konstruovaný úsek, který blokuje odrazy radaru od lopatek turbín motorů. Ten je tvořen dvěma stupni - prvním je samotný okraj vstupu vzduchu, který se jakoby zužuje směrem dovnitř pomocí čtyř panelů, jejichž funkce spočívám v odražení paprsku radaru do boků, resp. "uvěznění" paprsků proniklých do vstupu motoru v odrazové pasti, druhým je fakt, že je šachta vedená tak, aby byla zepředu vidět jen minimální část dmychadla. K tomu jsou ještě před vlastním dmychadlem umístěny blokovací prvky, které nezasvěcenému pozorovateli vizuálně evokuje lopatky dmychadla. Toto komplikované řečení bylo zvoleno proto, že odrazy od lopatek dmychadla se v největší míře podílely na čelním RCS starého (legacy) Hornetu - odstranění těchto odrazů tedy bylo klíčovým prvkem pro zmenšení čelního RCS. Onen blokovací prvek připomínající lopatky dmychadla má ale tu nevýhodu, že snižuje průtok vzduchu a tím i potenciál pro rozvoj motorů; v případě instalace výkonnějších motorů by bylo nutné tento úsek překonstruovat, pravděpodobně za cenu zkomplikování motorového úseku či zhoršení LO charakteristiky.
Dalším prvkem snižujícím RCS je zakrytí všech přechodů a prohlubní, umožňujících rezonanci dopadajícího záření - dutiny byly zakryty a překryty ventilace, APU a další průduchy, které byly na "legacy" Hornetech zakryté mřížemi byly nově zakryty speciálními panely děrovanými tak, aby se záření na centimetrových vlnových délkách (X-band) jevily jako neprostupné. Všechny antény, u kterých to bylo možné, byly integrovány do povrchu letounu (do náběžných hran SOP a křídel); venku zůstaly hlavně antény systémů elektronického boje a IFF a i ty byly - kde to jen šlo - zakrytovány kosočtvercovými kryty; trupové závěsníky pak byly (polo)zapuštěny.
Na tomto místě je třeba také podotknout, že významný vliv na čelní RCS má i samotný radar a radom - vzhledem k tomu, že radom musí být pro frekvence emitované svým nosičem "průsvitný" je samozřejmě průsvitný i pro radary nepřátelských stíhaček; klasický radar s parabolou a natáčením pak má údajně několikanásobně vyšší RCS, než statická anténa radarů typu AESA, nakloněná navíc o desítky stupňů směrem nahoru a tedy odrážející přinejmenším část dopadajícího záření mimo; krom toho některé zdroje uvádějí, že i radar Super Hornetu je "ošetřený RAM"; prakticky se pak bude jednat spíše o natření bloků avioniky a dalších "radarem viditelných" krabic uvnitř radomu a tlakové přepážky před kokpitem. Radom samotný je pak ošetřen frekvenčními filtry, takže propouští jen záření v rozsahu využívaném právě palubním radarem.
Stejný problém, jako s radomem byl i s kokpitem - podle některých zdrojů se kulatá pilotní přilba a komplikované konstrukce v pilotní kabině (HUD, katapultovací sedačka..) podílely až na řádově desítkách procent celkového RCS stíhačky; už v 80. letech byly tedy překryty kabin letounů Panavia Tornado a F-16 potaženy tenoučkou vrstvičkou kovu (u F-16 tuším zlata), která nepropouštěla EM záření dovnitř; stejnou úpravu má i Super Hornet. Povrch letounu, hlavně náběžné hrany, je pak podle oficiálních zdrojů "ošetřen LOM", tedy jakousi nižší a snáze udržovatelnou (pokud vůbec udržovanou, může jí jen o aplikaci kompozitů) úrovní RAM; volba takových materiálů či nátěrů byla dána jednak tím, že se do návrhu Super Hornetu silně promítaly požadavky na nízké provozní i pořizovací náklady a druhak - to je ale moje soukromá domněnka - proto, že u de facto expedičního a frontového stíhacího bombardéru je řádově vyšší pravděpodobnost sestřelu a tedy i pádu použitých materiálů do rukou nepřítele, než u high-tech, hi-end stíhačů pro vybojování vzdušné nadvlády jako F-22, které by navíc byly nasazeny v malých počtech. (Viz sestřel F-117 v Jugoslávii a následný promptní odvoz některých částí povrchu do Ruské Federace). I tak byl ale zatím Super Hornet ve verzi shodné či blízké verzi pro USN povolen k vývozu pouze do Austrálie. David Donald nicméně ve své knize "Warplanes of the Fleet" uvádí, že bylo na Super Hornetu použito asi 70kg materiálů RAM.
Zajímavost na konec - konsorcium EADS podle časopisu Aviation Week odhaduje, že díky aplikaci LO opatření se RCS Super Hornetu oproti "legacy" variantě zmenšilo o 20dB; námořnictvo samotné pak prohlašuje, že RCS naloženého (tj. se výzbrojí na vnějších závěsnících) Super Hornetu je 3-5x nižnší, než RCS naloženého "legacy" Hornetu; toto tvrzení je nicméně třeba brát s rezervou, protože existují snadné způsoby, jak toto srovnání zmanipulovat - např. podvěsit "Rhinu" stealthy střely AGM-154 a "legacy" stroji laserem naváděné Paveway III, jež RCS opravdu nezlepšují.

1.3: křídla, řídící plochy, aerodynamika
Jak už jsem psal výše, nedílnou součástí aerodynamické koncepce rodiny Hornetů jsou tzv. "LEXy" (viz obr.), prodloužení náběžné hrany křídla. Hornet byl průkopníkem této koncepce - miniaturní LEXy měl Harrier a svým způsobem i MiG-29 a Su-27, ale viditelné a účelově postavené LEXy mají kromě Hornetů jen Su-47, PAK-FA a maketa etounu 6.generace od Boeingu, přičemž Hornet všechny dalece předchází a ony ruské stroje tedy jen potvrzují vhodnost této aerodynamické koncepce. Právě LEXy totiž výrazně zvyšují vzlak a manévrovatelnost v pásmu nízkých rychlostí (100-300 uzlů) a vysokých úhlů náběhu - již "legacy" Hornet díky nim v tomto pásmu dosahoval velice pěkných výsledků a SuperHornet jde ještě dále. LEXy se na něm totiž zvětšily o 34%. Jejich začátek byl ale oproti těm na "legacy" variantě přesunut o něco proti směru letu (z místa u začátku aerodynamického štítku překrytu kokpitu až k jeho konci, resp. začátku sklápěné části překrytu), aby se zlepšil výhled do předních bočních kvadrantů; přesunuté LEXy, resp. jejich "začátek" je tak nejsnazším rozpoznávacím prvkem Super Hornetu, nejsou-li vidět nové vstupy motorů (viz obr.)
I díky výše zmíněnému zvětšení se zvětšily hodnoty pro úhel náběhu: trvale udržitelný AoA má SuperHornet "papírově" stanovený na 45°, dočasný/okamžitý pak nijak omezen není, což předváděcí piloti Boeingu často a rádi demonstrují na předváděčkách potencionálchím kupcům - letové ukázky pro Malajsii nebo některé domácí předváděčky jsou pastvou pro oči. Další zajímavou aerodynamickou vlastností LEXů na Super Hornetu je, že při vysokých úhlech náběhu nejen zajišťují dostatek vztlaku a vzduchu pro motory, ale jimi vytvářené proudění o vysoké energii jde přímo na SOP, kterým se tím zlepšuje ovladatelnost (to tvrdí konstruktéři) a ty, díky tomu že jsou nakloněné, část onoho proudění "přeposílají" i VOP, čímž si rodina Hornetů zajišťuje právě onu excelentní manévrovatelnost v pásmu nízkých rychlostí a vysokých AoA; Super Hornet se svými zvětšenými LEXy i řídícími plochami je pak na tom ještě lépe, než "legacy" vyrianta. Na "legacy" Hornetech byly v LEXech obdélníkové otvory, které přepouštěly vzduch stlačený v oblasti pod LEXem nad něj a tím vytvářely turbulentní proudění, které výrazně zlepšovalo manévrovací schopnosti Hornetu v režimu vysokých AoA. Na druhou stranu tyto otvory, resp. neustálé přepouštění výrazně zvyšuje odpor a tím zpomaluje akceleraci; proto na Super Hornetech onen otvor v LEXech zmizel a byl nahrazen prepouštěcím ventilem (viz obr.) Ventil ale už není ventilem - v průběhu testování byl shledán nepotřebným, takže se na produkčních letounech sice fyzicky vyskytuje, ale v software řízení je naprosto zablokován a měl by být neustále v poloze "otevřeno", zajišťujíc tak totéž, co původní otvory - jen složitěji.
Na LEXech se také nacházejí zvláštní "LEX-spoilery", které mají vícero funkcí: spolu s koordinovanou výchylkou ostatních řídících ploch fungují jako aerodynamické brzdy, ale kromě toho také regulují ono proudění na SOP - u "legacy" Hornetů docházelo po čase ke vzniku prasklin na SOP, způsobovaných velkými energiemi turbulencí vytvářených LEXy při letu s vysokými úhly náběhu; to bylo vyřešeno jednak zesílením SOP a druhak přidáním aerodynamických plůtků, které ono proudění regulovaly. Plůtky by ale narušovaly "LOD" profil, pročež jejich funkci převzaly právě LEX-spoilery, řízené počítačem. Nu a poslední funkcí LEX-spoilerů je odvětrávání přechodové vrstvy z oblasti vstupu vzduchu do motorů při letech nadzvukovou rychlostí; všimněte si ale, že na fotkách vstupů nevidíte žádný otvor. To proto, že pod LEX-spoilery je vzduch přepouštěn skrze oblast v SOP perforovanou tak, že je neprůhledná pro radary - to je ještě další malé "stealth" opatření, jakých jsou na Super Hornetu tisíce. Toto přepouštění se aktivuje automaticky při rychlostech vyšších, než M1,5. LEX-spoilery mají tři polohy - zavřeno (0°), 13° (odpouštění přechodové vrstvy) a 60° (aerodynamické brzdy nebo let v režimu vysokých AoA).
Křídlo Super Hornetu je vícenosníkové, s frézovanými žebry a nosníky. Má uhlíkový potah a tvarem z větší části odpovídá křídlu klasického hornetu, ovšem zvětšenému co se plochy týče o 25% (z 37,16 m^2 u "legacy" Hornetu na 46,45m^2) a s šípovitostí o vyšší o 3°, tedy (odhadem) někde celkem asi 29,4° (odhadem podle schémat ale 32-33°). Na každé straně pak křídlo povyrostlo o 60 cm, čímž se zvýšila i štíhlost křídla (tedy poměr mezi druhou mocninou rozpětí křídla a jeho plochou, neplést se štíhlostí/tloušťkou profilu křídla!) a to z hodnoty 3,5 u "legacy" Hornetů na 4,0 u "Rhina" (pro srovnání, F-15 má štíhlost 3,01 a F-16 3,59). Zvýšení štíhlosti mělo za následek zmenšení aerodynamického odporu - ten se zmenšuje přímo úměrně rostoucí štíhlosti křídla; kromě toho bylo z principu nutné křídlo zvětšit nejen kvůli většímu a těžšímu draku ale také kvůli potřebě "někam" nacpat palivo navíc, protože právě "krátké nohy" byla zdrojem největších potíží původního Hornetu. Dále byla zvětšena i tloušťka křídla, čímž se zvýšila jeho tuhost a také prostor využitelný pro palivovou nádrž v oblasti křídla. Co se přechodu trup-křídlo týče, trupové přepážky nesoucí křídlo jsou vyrobeny ze slitin titanu (narozdíl od "legacy" Hornetů) a z oblasti přechodu zmizely podlouhlé otvory sloužící k vypouštění přebytečné mezní vrstvy od vstupů k motoru do oblasti s nízkám tlakem na svrchní straně přechodu; tyto otvory byly největší u předsériových YF-17, na F/A-18 verzí A-D se zmenšily asi na 8cm a na Super Hornetech úplně chybí. Dále je v zadní části přechodu trup-křídlo je vidět jakási "vystouplina" či opravdu velmi prodloužená náběžná hrana SOP (viz obr.) - ta plní funkci původního aerodynamického půltku, který byl na "legacy" Hornetech v této oblasti, tj. usměrňujě proudění na SOP.

Obrázek

Co se mechanizace křídla týče - na odtokové hraně se směrem od trupu ke konci křídel vyskytují flaperony a ailerony. Super Hornet k řízení využívá koordinovaných výchylek všech ploch, takže i klapky/flaperony slouží k zatáčení podél podélné osy (pokud počítač řízení letu chce, což bývá obyčejně při nízkých rychlostech) a ailerony se vysunují s klapkami; to je jednak dobré pro redundanci a druhak to výrazně zlepšuje manévrovatelnost, zvláště v pásmu nižších rychlostí, pro které je "Rhino" optimalizován. Na náběžné hraně jsou pak standardní spoilery, vyráběné australským De Havillandem. Pokud má dojít k výchylce klapek či flaperonů směrem dolů, povysunou se nejdříve trošku proti směru letu a až pak klesnou; vzniká tedy mezera mezi křídlem a řídícími plochami (tj. klapky i flaperony jsou Fowlerova typu). Maximální výchylka klapek je 34° dolů, maximální výchylky aileronů jsou +25/-42°.
Křídlo jako celek je samozřejmě dělené kvůli schopnosti skládání, nutné to podmínce pro provoz na letadlové lodi. Nahoru skládaná část měří 2,2 metru, na konci má OZ schopné nosit rakety rakety typu AIM-9 a její vnitřní žebronosníková konstrukce je obráběna z jednoho kusu materiálu; právě na skládané půli křídel se pak nachází flaperony. Narozdíl od "legacy" Hornetů nemá SuperHornet jednolitou náběžnou hranu - namísto toho je na přechodu křídlo-skládaná část zub (zmíněný již výše), kde je skládaná část vysunuta o něco kupředu oproti pevné. Tento zub byl součástí prototypu YF-17, ale byl u sériových Hornetů byl odstraněn kvůli nedostatečné tuhosti křídla (viz dále); u Super Hornetu byl tedy implementován a slouží k tomu, že vyvoláváním vírů zlepšuje účinnost aileronů. Skládání křídla také Super Hornetu způsobilo největší potíže při vývoji: mechanizace skládání křídla a z ní vyplývající aerodynamické prvky byly hlavním viníkem vzniku vírů, které způsobovaly náhlé klopení křídla v řádu desítek stupňů. Tento fenomén, zvaný "wing drop", sice podle komise nijak neohrožoval bezpečnost letu, protože se projevoval pouze při rychlostech od M0,7 do M0,95 a při úhlech náběhu od 7 do 12°, ale na druhou stranu se projevoval v rozsahu rychlostí kritickém pro manévrový vzdušný boj. Fenomén byl hojně medializován a někteří kongresmeni se ho pokusili využít k okamžitému zrušení celého projektu; to sice neprošlo, ale MO William Cohen prohlásil, že pokud nebude "wing drop" vyřešen, celý program skončí (resp. přestane být financován). Námořnictvo empirickými testy zjistilo, že problém vyvolává náhlá ztráta vztlaku na sklápěné části křídla; Boeing se tedy dal dohromady s týmem NASA z pobočky v Langley, identifikovali problém a vyřešili ho integrací pasivně porozitního materiálu do aerodynamického krytu systému sklápění křídla, který byl viníkem celoho fenoménu. Problém "wing drop" byl úplně vyřešen - jediné, co zbylo jsou jemné vibrace, které se projevují pouze v rozsahu 7.8 až 8.1° AoA. V provozu bylo ale záhy zjištěno, že toto řešení není dotstačující - porózní vrstva se zanášela barvou a nečistotami a pozbývala své funkce; navíc způsobovala vibrace. Proto byly od roku 2003 nahrazeny či doplněny aerodynamickými půltky, které konečně vyřešily jak problém "wing drop", tak zároveň vibrace, snižující životnost podvěšených zbraní.
Sklápění křídla je zajištěno dvěma elektromotory: jeden odemkne zámek, zajišťující křídlo v letové poloze a druhý ho složí.
Poslední výraznou změnou na křídlech je odstranění podélného zkroucení křídla, jaké bylo na "legacy" Hornetech. To je dáno tím, že křídlo "legacy" F/A-18 bylo dost pružné a při manévrech s vysokým násobkem přetížení či odhozu těžší munice se křídlo prohýbalo; zkroucení křídla tedy sloužilo k tomu, aby měla vnější část křídla "legacy" Hornetu menší úhel náběhu, než vnitřní. Jelikož má ale Super Hornet tužší křídlo o tlustším profilu, nebylo už zkroucení potřebné a tedy nebylo aplikováno.
Plovoucí VOP jsou oproti "legacy" Hornetu zvětšeny o 36% co se plochy týče a kromě toho, že byly nově vyrobeny z kompozitních materiálů (i kvůli stealth, VOP se totiž svými pohyby značně podílejí na čelním RCS) na nich není nic zajímavého.
SOP už jsou o něco zajímavější - jednak ve své spodní části obsahují malé palivové nádrže a druhak jsou do nich integrovány antény systému ozáření radarem ALR-67(V)3 [viz kap. 7.2]; dále na nich ještě ústí systém vypouštění paliva (viz kap. 2.6 - výdech je pod navigačními světly). Oproti "legacy" Hornetům byla jejich plocha celkem zvětšena o 15%, ale plocha samotné směrovky byla zvětšena o celých 54% a zvětšila se i její maximální výchylka a to sice o 10°, takže je teď možné ji vychýlit až o ±40° proti podélné ose; to je dáno jednak potřebou manévrovat s větší masou a druhak tím, že právě SOP tvoří nedílnou součást aerodynamického brždění onou výše zmíněnou koordinovanou výchylkou ploch.
Mezi SOP jsou také na tubusech motorů umístěny dva aerodynamické plůtky či vírové generátory (viz předchozí obr.), umístěné právě uprostřed délky SOP; ty pravděpodobně slouží k optimalizaci proudění u výstupních trysek motorů.
Větší křídlo umožňuje Super Hornetu přistávat s přibližovací rychlostí o 10 uzlů (18 km/h) menší, než legacy varianta a vrátit se s větším množstvím nespotřebované munice.



1.4 podvozek a hák
Super Hornet dosedá při přistání na letadlovou loď vertikální rychlostí okolo 220 m*s^-1 přičemž po dopadu dosahuje záporné zrychlení 2,7G ve vertikální rovině (dopad) a 4G v horizontální rovině (záchyt za lano); na katapultu je pak celá stíhačka tažena za ráhno, vystupující z místa osy pneumatik předního podvozku. To znamená, že podvozek a záchytné ráhno Super Hornetu jsou extrémně namáhané a proto také velmi robusní součásti konstrukce; jedním z požadavků na Super Hornet ale bylo i další zvýšení nákladu, se kterým se stroj mohl vrátit na palubu letadlové lodi, což si spolu se zvětšením draku a tedy i váhy stroje vyžádalo další zesílené nosné konstrukce podvozku. Hlavní podvozek zasunující se do gondol motorů unese 12,3 tuny zátěže a na každé noze má jednu pneumatiku; rozvor hlavního podvozku je 3,2 metru. Odpružení je hydraulicko plynové, kombinace olej+dusík. Zajímavý je systém skládání hlavního podvozku - ve vzduchu je podvozek napřímen a mírně pokrčen (tvar nalomeného "I"), ale po dosednutí se částečně složí do tvaru nalomeného "L" a to trochu "bokem" vzhledem k podélné ose - viz obr.:

Obrázek

Tento systém skládání podvozku má svou vlastní, nikoli nezajímavou historii. Když námořnictvo adaptovalo návrh YF-17, podvozek byl na jejich vkus příliš vepředu: protože námořní piloti přistávají s větším úhlem náběhu, vyžaduje USN podvozek více vzadu, aby byla minimalizována možnost "škrtnutí" ocasní části o palubu. Podvozek YF-17 ale nešel posunout vzad bez významých konstrukčních změn, které nebyly akceptovatelné; konstruktéři tedy vymysleli ono zalomení do "L", čímž byly pneumatiky posunuty dozadu, ale ukotvení v trupu zůstalo na svém místě. Tím ale záležitost nekončila: USN chtělo rakety AIM-7 Sparrow a chtělo je na boku motorových gondol, kde by ale překážely.. podvozku. Konstrukční tým YF-17 se to pokusil shodit ze stolu s tím, že Sparrow není zrovna příliš funkční raketa (měl mizerné výsledky). Za USN ale promluvil instruktor Top Gunu jménem Robert Thompson, který pracoval pro admirála Housera a nechal se slyšet v tom duchu, že ač je Sparrow nespolehlivý, dal by Hornetu možnost pálit PLŘS v čelním střetu a nikoli jen do zadní polosféry nepřátelské stíhačky, jako tehdejší AIM-9. Přirovnal Sparrow k opilci s pistolí: samotný fakt, že opilec má pistoli vás donutí přehodnotit taktiku proti němu nehledě na to, jak mizerně střílí - a o to jde. Konstruktéři Hornetu tedy dostali za úkol předělat hlavní podvozek tak, aby
-se pneumatiky přesunuly dozadu
-vydržel brutální síly působící při dopadech na palubu letadlové lodi a k tomu
-nepřekážel externím a hlavně trupovým závěsníkům - jinak bude celý kontrakt zrušen.
Díky tomu tedy vznikla pravděpodobně nejkomplikovanější konstrukce podvozku u ne-dopravních letadel a také jedna ošklivá nehoda při vývoji a testování, kdy se díky příliš prudkému dobržďování podvozkových kol po odlepení se ze země zdeformovala jedna nosná komponenta a jedna podvozková noha se po opětovném vysunutí zajistila nakřivo, což vedlo k vyjetí letounu z dráhy, převrácení se na záda a smrti testovacího pilota. Toto se týkalo původního podvozku, resp. jeho vývoje - jak podvozek Hornetu, který z toho vzešel, tak zesílený a zvětšený podvozek Super Hornetu mají za sebou desítky tisíc přistání bez problémů.

Obrázek

Zdvojený příďový podvozek se zatahuje dopředu a unese 5,3 tuny. Navíc je za něj celý stroj katapultován z paluby letadlové lodi, pročež je podvozek postaven tak aby vydržel velké síly i v podélném směru; kromě hlavního, vertikálního nosníku (jenž je odpružen takovým způsobem, že se část, na níž je uchycena osa podvozkových kol zasune o cca 20cm dovnitř části ukotvené v letounu) má také silný, hydraulicky odpružený nosník zajišťující ho proti směru letu - dohromady tedy něco jako "||/". K příďovému podvozku je také přidělán nástavec, kterým se letadlo hákuje do katapultu pro vzlet na letadlové lodi - tzv. "launch bar" (viz obr.).
Pneumatiky příďového podvozku o rozměrech 22x6,6-10/22 vyrábí Michelin Air. Mají pět drážek, 22 vrstev, jsou bezdušové a dimenzované na maximální tlak 2,09MPa a rychlost 352 km*h^-1; zajímavostí je, že mají stejné rozměry a pravděpodobně i konstrukci jako pneumatiky příďového podvozku "legacy" Hornetu, jen jsou dimenzovány na vyšší tlak (20,9b oproti 18,6b). Pneumatiky hlavního podvozku se mi nepodařilo jednoznačně identifikovat; je ale pravděpodobné, že obdobně jako pro příďový podvozek se nezměnily rozměry, ale jen nosnost/tlakování, takže by měly o rozměru 30x11,5-14,5/26 a taktéž od Michelinu, jen se čtyřmi drážkami namísto pěti.
Brzdy všech kol vybavené protiskluzovým systémem (ABS) vyrábí Bendix a podvozek samotný pak kompletuje firma Messier-Dowty z komponent dodávaných Goodrichem a GE. Řízení na zemi je dáno kombinací brždění, diferenčního tahu motorů a ovládaného předního podvozku, který má také dva "zatáčecí módy", mezi kterými se volí přepínačem na "základně" kniplu (nikoli u podlahy): "low-mode", kdy je zatáčení limitováno na ±22,5° a "high-mode" s limitem ±75°. Prve zmíněný se používá pro "normální" pojíždění, zatímco druhým se provádí ostrá zatáčka při zajíždění na katapult. Minimální poloměr pro otáčení na zemi se udává jako 11,4m.
Co se přistávacího háku týče, kromě toho, že musí snést 4G zbrždění stroje o váze 19958kg (nejvyšší přípustná přistávací hmotnost pro LL) je na něm zaznamenáníhodný pouze způsob fungování: hák je totiž držen v zatažené poloze mechanickými západkami; když jsou uvolněny, vysouvací mechanismus hák vystřelí, protože v zatažené poloze stlačen píst obsahující dusík; při zatažení je hydraulicky překonána síla stlačovaného dusíku působící proti zavírání a hák zatažen a zajištěn. Tento systém umožňuje extrémně spolehlivé vysunutí háku (kritického pro jakékoli přistání na LL), protože pro vysunutí stačí mechanicky odblokovat západky - hák je naprosto nezávislý na ostatních systémech.

1.5 odolnost vůči poškození
Jako námořní (frontový) stíhací bombardér byl už "legacy" Hornet navržen tak, aby byl - samozřejmě v rámci možností - maximálně odolný vůči poškození. Toho bylo dosaženo nejen konstrukcí, důsledně uplatňující principy redundance, ale i šikovným propojením funkčnosti ploch a řízení (viz kap. 1.3) a samozřejmě to do jisté míry vyplynulo i z velice robusní konstrukce, nutné pro nasazení stroje na palubě letadlových lodí. Původní Hornety tedy přežily několik ošklivých nehod a bojových incidentů, které by se jiným letadlům pravděpodobně staly osudnými - během cvičení Top Gun se například v zápalu nácviku manévrového boje srazily dva legacy Hornety, přičemž přes dost těžké poškození to oba dotáhly na základnu:

Obrázek

Levý Hornet přišel o celý úsek přídě až po přetlakovou přepážku pilota -zmizel radar, bloky avioniky a rádií, rotační kanon a vytekla hydraulika a kromě toho se rozpadl i bublinový překryt kabiny, takže si pilot domů dovezl "kabriolet". Pravá F/A-18 (ev.č.162454) pak přišela o velkou část křídla vč. obalu křídelní palivové nádrže, celou levou VOP a část levé SOP.
Jiný Hornet dostal v roce 1991 při bojové operaci nad Irákem zásah IČ naváděnou SAM (pravděpodobně systému Strela-10) do levého motoru, ale také se úspěšně vrátil na základnu:

Obrázek

DARPA ve spolupráci s firmou Rockwel Collins pak testovala výzkumný&vývojový program, zaměřený na zachování ovladatelnosti letadla i při katastrofálním poškození řídících ploch. Jako technologický demonstrátor použili právě v měřítku zmenšený model Hornetu; systém dokázal během několika vteřin po zničení části křídla obnovit stabilitu a během několika minut se autonomně rekonfiguroval tak, aby byla z velké části obnovena letová obálka a letounek provedl bezproblémové přistání. V roce 1998 byl na Super Hornetu zaveden obdobný systém - ten funguje tak, že pokud řídící letový počítač (FBW) zdetekuje neadekvátní odezvu/chování nějaké řídící plochy (třeba VOP), uzamkne ji v rovnovážné poloze a její funkci nahradí právě koordinovanou výchylkou ostatních ploch (viz kap. 1.3) - pokud není schopen danou řídící plochu ovládat, uvolní ji, počká, až se do rovnovážné polohy dostane sama působením proudění vzduchu a pak ji zamkne. Kromě toho byly do oblastí draku poblíž palivových nádržích nainstalovány samostatné hasící systémy a byla zlepšena balistická ochrana nádrží; rozmístění komponent bylo plánováno s ohledem na minimalizaci nebezpečí vtečení paliva z prostřelené nádrže do motoru a jeho následného zničení/vyřazení. I na potvrzení tohoto všeho byl Super Hornet vystaven relativně drakonickým testům - mj. byl skrze nasávací otvor vzduchu pro motor do centrální palivové nádrže střelen HEI (výbušně-zápalný) kanonový projektil.
V propagačních materiálech se dočtete, že letoun je výrazně "přežitelnější" ("more survivable"), než "legacy" varianta. To má jednoduchý důvod: kromě zavedení pokročilých systémů REB a protioopatření proti řízeným střelám totiž Super Hornet aplikoval všechna doporučení, jež vyvstala při testech JLF. Ta zkratka znamená "Joint Live Fire" - jedná se o program ostřelování strojů skutečnou municí, v jehož rámci bylo na počátku 90. let ostřelováno několik Hornetů verzí C/D. V rámci těchto testů bylo například zjištěno, že křídlo díky své vícenosníkové konstrukci a kompozitovým potahům vydrží zásahy výbušně-zápalnou kanonovou municí, protože se její efekt šíří různou rychlostí. Také ale bylo zjištěno, že průstřel nádrže může způsobit nasátí paliva do motoru s katastrofickými důsledky - to je důvod onoho výše uvedeného ostřelování nádrží Super Hornetu. Zpráva o testu nicméně doporučila pět změn, které měly být provedeny za účelem zlepšení odolnosti letounu. Vedení vývoje Super Hornetu je vzalo vážně a všechny je implementovalo pomocí devíti opatření. Krom jiného byla výrazně zlepšena protipožární ochrana palivových nádrží a to zejmén v oblastech, kde by se po průstřelu mohlo palivo dostat do motorů; byly vystuženy přechody SOP-trup, protože v průběhu ostřelování SOP bylo zjištěno, že plochy samotné jsou značně odolné proti ostřelování, nicméně jejich upevnění k trupu může povolit následkem čehož by došlo k fyzickému oddělení SOP od trupu; kvůli redundanci při průstřelu se zvětšily rozestupy mezi vedením pro hydrauliku ovládající SOP; křídla byla vyplněna pěnou, pohlcující exploze; chladící kapalina radaru byla nahrazena ještě méně vznětlivou a došlo k odebrání mechanického záložního systému ovládání letu (více v kapitole 4.7). V průběhu vývoje letounu byl prosazen zákon, který po nově zaváděných vojenských strojích vyžadoval ostřelovací zkoušky; Super Hornet se jim podrobil a i díky aplikaci poznatků z programu JLF prošel s výbornými výsledky. Na druhou stranu ale USN zvolilo cestu testování jen změněných systémů, přičemž ty, pro které už existovaly výsledky testů z "legacy" varianty testovány nebyly; tento postup byl námořnictvu opakovaně vyčítán.
O ostřelovacích testech nejsou z pochopitelných důvodů moc podrobné informace; podařil se mi ale získat fotku pravděpodobně Super Hornetu z jejich průběhu:

Obrázek

(může se ovšem jednat i o první testy JLF a tedy "legacy" Hornet)


[následuje kapitola: 2.0]
Naposledy upravil(a) cover72 dne 30/6/2011, 08:58, celkem upraveno 8 x.
Uživatelský avatar
cover72
7. Major
7. Major
Příspěvky: 3160
Registrován: 12/6/2007, 20:09

Příspěvek od cover72 »

2.0 palubní soustavy
2.1 APU
Pomocný palubní zdroj elektrické energie o výkonu 113kW vyrábí firma Honeywell; jedná se o model GTC 36-200, který byl - v jiné modifikaci - nainstalovaný i do předchozích Hornetů. APU ze SuperHornetu může být nainstalováno do "legacy" Hornetu, ale opačný proces není možný, protože starší varianta má příliš dlouhou olejovou nádrž a přečnívající dráty a potrubí, díky čemuž se do omezeného prostoru v draku SuperHornetu prostě nevejde. APU se využívá nejprve ke startu motorů a poté k zajištění provozu přetlakové klimatizační soustavy (ECS) - APU pohání kompresor, odebírající vzduch od motoru. Startovní procedura (natočení APU) trvá cca 30 sekund; roztáčení je zajištěno hydraulickým motorem, který je poháněn z baterií (letoun je tedy schopen odstartovat bez jakékoli pozemní podpory). Palivo si APU bere z přívodu pro levý motor a to přirozeně nad uzávěrem přívodu pro něj (ve směru toku).
Přívod i výduch vzduchu APU se nachází na spodní straně trupu, mezi motory (viz obr.)

2.2 AMAD
Namísto toho, aby bylo každé čerpadlo či generátor napojeno přímo na motor (jako napříkladu u F-14) je u Super Hornetu hřídelí jádra motoru mechanicky roztáčena jednotka AMAD (což je anglická zkratka pro "Airframe Mounted Accessory Drive"), která pak využívá otáček běžícího motoru k pohonu el. generátoru a palivových a hydraulických čerpadel. Na AMADu je také umístěn systém pneumatického roztáčení motoru (tj. APU či vnější zdroj generuje stlačené plyny, které jsou přenášeny do AMADu, který jimi roztáčí motor). Takový systém značně usnadňuje údržbu, protože pro manipulaci či opravy čerpadel není nutné rozebírat motor; kromě toho je dalším opatřením snižujícím zranitelnost, protože systémy a okruhy náchylné na vznícení fyzicky přesunuje dále od motoru a tak znesnadňuje jejich zásah výbušně-zápalnou municí (toto byl jeden z výsledků ostřelování Hornetů při vývojovém programu) a dále umožňuje, aby byla požární zóna motoru oddělena od požární zóny systémů motorem poháněných. AMADy mohou být pro pozemní údržbu mechanicky odpojeny od hřídele motoru, díky čemuž je možné je roztáčet pneumaticky z pozemního zdroje a tak pohánět veškeré palubní systémy Super Hornetu najednou i bez motorů. Každý motor má přirozeně vlastní AMAD.
Stroje z prvních sérií měly tuto jednotku zřejmě mírně poddimenzovanou kvůli snížení výrobních nákladů, což se negativně projevilo v provozu; proto byla zřejmě od výrobní série Lot 26 změněna a pravděpodobně bude nebo již byla zpětně upravena i na starších strojích.

2.3 generátory, elektrická síť
Jelikož bylo u Super Hornetu úplně vypuštěno záložní hydraulické ovládání (to umožnilo jednak další snížení hmotnosti a druhak zavedení aerodynamické nestability, díky čemuž se zvýšila agilita, ale už nebylo možné stroj upilotovat "manuálně"), bylo nutno bezpodmínečně zajistit, aby byla zajištěna energie pro alespoň některý ze čtyř nezávislých okruhů "řízení po drátě" (FBW). Proto se počet palubních zdrojů energie zvedl ze tří nezávislých u "legacy" Hornetu až na devět u "Rhina"; samozřejmostí je i vysouvací generátorek s vrtulkou roztáčenou proudem vzduchu, který dodává firma Arkwin Industries (ta dodává podobné produkty i pro dopravní letouny Airbus a nové Boeingy 777 a 787 a pro stíhače F-22 a F-35). Kromě toho byl letoun do značné míry navrhován jako "elektronická nosná platforma", takže bylo už při návrhu nutné počítat s vyššími odběry energie; proto se u Super Hornetu zesílily i transformátory generátorů ("Generator Converter Unit") a to sice na hodnotu 65 kVA oproti 40 kVA u "legacy" varianty; celkem byl výkon elektrické soustavy oproti "legacy" variantě zvýšen o 60%.
Generátory na motorech (resp. na AMADech), zajišťující střídavý proud se spouští automaticky a to sice tehdy, když otáčky přesáhnou 60% hodnoty N2 (tj. 60% maximálních nominálních otáček turbíny) a hodnoty všech veličin jsou v normě. Každý generátor zásobuje napětím 115V samostatnou sběrnici, z nichž jsou skrze výše zmíněné trafo-usměrňovače napájeny ještě sběrnice pro SS napětí 28V. K tomu je z pravé sběrnice skrze transformátor napájena i sběrnice pro střídavé napětí 26V a nabíječka baterií (viz dále). Každý z generátorů je schopen utáhnout celý systém i v případě trvalého výpadku toho druhého; pokud dojde k výpadku geneátoru z důvodu příliš malých otáček motoru, zapne se opět generátor jakmile se otáčky motoru vrátí do požadovaných mezí; jinaik je nutný manuální reset generátoru, kdy se tento nasartuje tehdy, pokud pominula příčina jeho výpadku. Proces ošetření výpadků je vůbec zajímavý: pokud dojde k přepětí na sběrnici jednoho z generátorů, ten se to zkusí utáhnout a pokud to nezvládne, vypne se. Napájení dané sběrnice je poté předáno druhému generátoru, který to také zkusí utáhnout a pokud to nezvládne, vypne se také. Asi vteřinu poté, co dojde k výpadku obou generátorů je vyresetována veškerá logika obou sběrnic a generátorů; pokud to odstraní příčinu přepětí, generátory se znova zapnou; v opačném případě běží bezpodmínečně nutná napěťová sběrnice na baterii, generátor nedotčené sběrnice se nahodí, ale je odizolován od té poškozené a v kokpitu se rozsvítí kontrolka "GEN TIE"; celý tento autodiagnostický proces trvá cca 16 vteřin. K tomu všemu je na generátorech ještě alternátor ("Permanent Magnet Genertor"), zajišťující napájení kritických soustav: každý z nich zásobuje dva okruhy systému řízení letu FBW a obvod, jehož název by šlo nejlépe přeložit jako "bezpodmínečně nutná napěťová sběrnice" ("Essential 28VDC bus") a který slouží k udržení základních funkcí letounu, vyžadujících napájení (předně jsou z ní zásobovány počítače a řízení letounu, pokud dojde k výpadku jejich primárního napíjení z PMG). Alternátory se zapínají automaticky jakmile otáčky turbíny překročí 50% N2 a vypínají, když tyto otáčky klesnou pod 20% téhož.
Co se stejnosměrné elektrické soustavy týče, Super Hornet má dva trafo-usměrňovače dimenzované na 150A a převádějící 115VAC na 28VDC, jeden dobíječ baterií operující s proudem 50A a konečně izolovanou olovo-kyselinovou baterii o kapacitě 15AH, přičemž to všechno je sledováno čítačem ve funkci časovače a relátky reagujícími na hodnotu napětí; provozní napětín je 28V. Pro srovnání, "legacy" varianta měla místo jedné 15AH baterie dvě 7,5AH a k tomu samostatný voltmetr a řídící jednotku baterie; u "Rhina" tedy došlo ke znatelnému zmenšení hmotnosti i na stejnosměrné elektrické soustavě. Letoun odebírá proud nejvýše o hodnotě 78A, přičemž systém vč. baterií je oproti této hodnotě předimenzován o 20%. Zajímavostí z této oblasti je, že baterie Super Hornetu se oproti "legacy" variantě zmenšila o 15% co se do objemu a o 13% co do váhy ale navzdory tomu zvládá vyšší zatížení, než originál; navíc není - narozdíl od "legacy" baterií - izolována proti otřesům a vibracím (shock mounted). Kyž se vybírala baterie, kromě požadavků na ně kladených normou MIL-B-8565J musela splnit i požadavky na maximální váhu 20,45kg a minimální kapacitu 15AH; vybíralo se mezi výše zmíněnými olovo-kyselinovými a nikl-kadmiovými bateriemi, přičemž prve zmíněné měly znatelně vyšší kapacitu i menší váhu, pročež byly vybrány. Stejnosměrnou sběrnicí po 28V jsou kromě baterie napájeny i elektromotory sklápění křídel a výše zmíněný obvod "bezpodmínečně nutné napěťové sběrnice" - ten je napájen paralelně s výstupy z alternátorů generátorů: výstup z obou 28V DC sběrnic, udržovacího obvodu baterie a právě obou alternátorů se sbíhají do krabice přeložitelné jako "řízení bezpodmínečně nutné nap. sběrnice" ("Essential Bus Logic"), která je uvedena do chodu přepnutím spínače baterie do polohy "zapnuto". Onen zmíněný udržovací obvod, napájený baterií je používán při startu (otevírání a zavírání překrytu kabiny a interního žebříku), pro napájení diagnostického systému při jinak vypnutém stroji a také pro případ úplného výpadku AC i DC soustavy (například při nepravděpodobném scénáři simultánního výpadku obou motorů i APU): v takovém případě je baterie schopna uživit po 10-15 minut "bezpodmínečně nutnou napěťovou sběrnici" (viz výše). Poté se baterie vybije, dojde ke ztrátě napájení počítačů řízení letu a tím pádem se letoun stane neovladatelným.
Dále se na letounu nacházejí invertory, dodávané General Electrics Aviation Systems a sloužící k převodu stejnosměrného na střídavý proud. Firma o nich říká, že převádějí ze stejnosměrných 28V na 155V@400Hz, kteroužto frekvenci jsou schopny udržet v rozmezí ±1%; k tomu se chlubí, že mají minimální zkreslení průběhu - pod 3% THD. Každý z invertorů je schopen do jedné fáze dodávat výkon maximálně 1kVA.
Super Hornet je schopen se nastartovat a vzlétnout bez jakékoli pozemní podpory (samozřejmě vyjma doplnění provozních tekutin) za pomoci své APU a piloti to tak také zpravidla dělají; pokud je ale pro start připojen startovací vozík, vezme si Super Hornet pro rozběh 39,9kVA, samozřejmě opět na "letecké" frekvenci 400Hz; pokud si s ním jen hrají mechanici a potřebují spustit elektroniku, ale nenahazují motory ani vysoce výkonné elektronické systémy, spokojí se letoun s 15,1kVA. Systém má ale zabudovanou ochranu v tom smyslu, že pokud externí napájení nesplní normy vyžadované letounem, ten je odřízne a jede z vlastních zdrojů energie.

2.4 hydraulická soustava
Hydraulické okruhy letounu jsou, stejně jako konstrukce, další oblastí níž se projevil návrh beroucí v potaz provozní náklady. Operuje totiž s dvěma hodnotami tlaků: 3000 a 5000 psi (20,7 MPa a 34,47 MPa, resp. 206,8 a 334,7 barů) a je rozdělana na část "letovou", ve které se vyskytuje onen vyšší tlak a která pohybuje řídícími plochami a na část "provozní", která pohání či pohybuje dalšími systémy využívajícími hydrauliku (jmenovitě tedy pohon rotačního kanonu; brzdy podvozku vč. parkovací; zatáčení příďového podvozku a dále zatahování/vytahování podvozku, záchytného háku, sondy pro napájení za letu a záchytky pro vzlet katapultem [viz kap. 1.4]), přičemž do "provozní" části je hydraulika přepouštěna skrze redukční ventil (pokud je v "letové" části zrovna použit vyšší tlak; jinak není ptořeba tlak redukovat). Vyšší tlak je využíván v režimech letu vyžadujících větší síly do ovládání - tedy ve vysokých rychlostech a/nebo vysokých úhlech náběhu, přičemž využívaný tlak volí operativně počítač řízení letu. Je to obdobná filosofie jako s dimenzováním draku ohledně přetížení - pokud hydraulická soustava operuje po většinu svého života s menším tlakem, je možné ji buď dimenzovat na nižší zatížení a tím ušetřit na hmotnosti, nebo výrazně prodloužit životnost systému, resp. jeho resurs. Jak vidno, hydraulika SuperHornetu využívá kombinaci obou filosofií - rozdělením na "letovou" a "provozní" část je možné v "provozní" části šetřit na hmotnosti a v "letové" díky dynamické změně tlaků vylepšit resurs.
Letoun má dvě čerpadla. Kromě "systémového" dělení na "provozní"/"letovou" část je hydraulický systém fyzicky dělen na dva naprosto nezávislé okruhy (HYD1,HYD2 - pro každý motor, resp. AMAD jedno čerpadlo schopné vytváření obou pracovních tlaků), které se dále fyzicky dělí na dva pod-okruhy (HYD1A,B; HYD2A,B). Podobně jako u soustavy elektrických sběrnic jsou i obě hydraulické soustavy normálně oddělené, ale v případě nouze je možné je propojit a zbývajícím čerpadlem pohánět i celý druhý okruh; každé čerpadlo je totiž schopno sama dodat potřebný tlak celé hydraulické soustavě. Každá řídící plocha má pak nezávislý přívod hydrauliky z okruhu HYD1 i HYD2, takže i v případě úplného výpadku a vyprázdnění jedné soustavy není ztraceno ovládání - jen se automaticky přepne tlakový ventil a řídící ploše začne tlak dodávat druhý okruh. U podvozku, háku a brzd, které jsou primárně zásobovány okruhem HYD2 je situace obdobná s tím, že není možné přepnout inkriminovaný systém na nepoškozený okruh (tedy HYD1) a poškozený úplně izolovat, ale je možné skrze ventil pouze přepouštět tlak a olej z nepoškozeného okruhu do potřebného systému, který se sám nachází na okruhu poškozeném. To díky ztrátě hydraulické kapaliny do poškozeného okruhu umožňuje pouze relativně krátkodobé fungování, což ale dostačuje - jakmile je podvozek vysunut a zajištěn, popř. letoun dobržděn, mělo by být možné okruh opět odizolovat. Jediný hydraulický systém, který vysloveně nemá žádnou zálohu je pohon rotačního kanonu.
Když už je řeč o fungování systému při úniku - každý okruh má vlastní "nouzovou nádrž" právě pro případ úniku. Systém funguje tak, že pokud se hladina v některé z nádrží zmenší na 50% objemu, systém nechá odříznout větve "A" - tedy HYD1A, HYD2A. Pokud únik pokračuje, systém znovu zapojí větve "A" a místo nich odřízne větve "B" (HYD1B, HYD2B). Pokud ani to neodizoluje únik hydraulické kapaliny, systém na 15% objemu obnoví i funkčnost větve "B" a tím umožní plné fungování celé hydraulické soustavy až do úplného vyčerpání veškerých zásob kapaliny.
Kromě těchto "nouzových nádrží" mají svou vlastní nádrž i jednotka APU (může být roztáčená hydraulicky) a brzdy; hydraulickou nádrž APU, oddělenou od zbytku soustavy ventily, pak využívá systém nouzového vysouvání podvozku (hydraulický okru APU má i vlastní ruční pupmu).

2.5 palivová soustava
V draku Super Hornetu je umístěno celkem deset oddělených nádrží (viz obr.), dohromady o objemu 7661l (resp. 8184l u jednomístné verze). Dále může letoun nést až pět externích nádrží, schopných pojmout 1817 litrů (480 gal.) každá: jednu na středovém pylonu a po dvou na vnitřních závěsnících každého křídla. Na středovém podtrupovém pylonu může "Rhino" nést i kontejner pro čerpání paliva za letu ostatním letounům, tzv. "Air Refueling Store" (ARS) - ten není použit pro úplné doplnění paliva jako u strategických tankerů - namísto toho si každý čerpající letoun "lokne" a tím získá palivo na cestu domů či k dalšímu tankeru/cíli.
Proudění paliva primárně zajišťují palivová čerpadla poháněná AMADem (viz kap. 2.2). Ta mají dva stupně: nízkotlaký, který posílá palivo do motoru (který má další, vlastní čerpadlo) a druhý, vysokotlaký. Ten posílá momentálně nespotřebovávané palivo do vysokotlakého palivového okruhu (dále "VPO") zvaného v originále "motive flow system", který využívá paliva jako chladícího média (pro AMAD, řízení motoru FADEC, radar, další avioniku a příslušenství a některé další systémy), pro natlakování, resp. přepínání ventilů palivové soustavy (viz dále) a také pro pohon turbočerpadel v nádržích 2, 3 a ve křídlech. To opět poskytuje snížení ceny a složitosti konstrukce a zvyšuje odolnost proti/při poškození:
-odpadá nutnost samostatného okruhu s chladícím médiem
-palivo je "zdarma" ohříváno odpadním teplem
-odpadá nutnost dedikovaných pohonů a řízení čerpadel a ventilů
-pokud motor vypadne, zastaví se i jeho AMAD, tím zmizí tlak ve VPO a tedy se automaticky zastaví čerpadla (jinak ženoucí palivo do mrtvého motoru) a otevřou ventily (palivo přeteče do "živého" okruhu)
Čerpadlo a VPO každého motoru/AMADu/palivové nádrže je schopné samo uchladit celý systém v případě poruchy toho druhého; pokud systém zjistí potřebu většího chlazení (například tehdy, když není chlazení radaru, který má vlastní okruh a chladící médium schopné jej uchladit), otevře ventil, který do systému VLO přepošle i palivo z palivového okruhu motorů, čímž je dosaženo dostatečné ochlazení; normálně ale toto opatření neni aktivováno. Teplo naakumulované palivem je odstraňováno jednak tím, že se palivo z chladících okruhů VPO vrací do studených nádrží v křídlech a trupu; pokud to ale nestačí a zároveň je rychlost letu větší, než M0,3, je palivo směrováno skrze tepelný výměník palivo-vzduch, jehož vstup je umístěn nad vstupními otvory motorů, poblíž náběžné hrany a výdech je zajištěn skrze LEX-spoilery. Protože by v případě úniku paliva skrze výměníky reálně hrozilo nasátí paliva do motoru, obsahuje systém detekci úniku a v případě aktivace celý výměník odřízne od systému; tento detekční systém se ale zaobírá až s úniky přesahujícími 3kg paliva za minutu. Chlazení palivem funguje až do teploty vzduchu 40°C i na volnoběh; poté by už systém nestačil chladit s motory na volnoběh a je nutné zvýšit otáčky motorů a tím i výkon čerpadel VPO.
Nádrže 2 a 3 jsou tzv. "motorové nádrže" - palivo z nich je přímo čerpáno do palivového čerpadla AMADů a následně motorů. Nádrž číslo 2 o objemu 1450 litrů zásobuje levý motor, nádrž č. 3 o objemu 1457 litrů ten pravý. Zásobování obou motorů palivem je normálně odděleno, ale Super Hornet má chytrý systém nouzového přepouštění: nádrže jsou propojeny potrubím, které je ale normálně uzavřeno dvěma jednosměrnými ventily, z nichž každý je držen v uzavřené poloze tlakem VPO jednoho z motorů. Pokud dojde k výpadku jednoho motoru, zastaví se tím i čerpadlo tlakující VPO; ten přestane tlačit na ventil uzavírající přepusť nádrží 2-3 a díky principu spojených nádob, resp. gravitaci začne palivo z nádrže vypadlého motoru samospádem téci, resp. vyrovnávat hladinu v nádrži motoru běžícího. Pokud by ale z jedné nádrže palivo vytékalo (např. po nezaceleném průstřelu), stále natlakovaný ventil oddělující druhou, nepoškozenou nádrž by zabránil samovolnému odtoku paliva do té poškozené. Krom toho je možné ještě "za" (ve smyslu toku paliva) nádržemi motorů aktivovat mechanismus "cross-feed" (alternativně "X-feed"). Tento mechanismus umožňuje napájet motor "nádrží motoru" normálně zásobující ten druhý - opravdu jde o virtuální přepojení do "X" za pomoci čerpadla. Dá se použít například tehdy, kdyby jeden motor (pro ilustraci levý) běžel na volnoběh, zatímco druhý normálně: pravý motor by spotřeboval většinu paliva ve své nádrži, zatímco levý by ještě palivo měl. Pilot či automatika by tedy aktivovala X-feed, který by pak pravý motor zásoboval plnější nádrží motoru levého, zatímco levý téměř prázdnou nádrží pravou. Systém má ale své úzké hrdlo a to v podobě onoho čerpadla: to je schopno přečerpávat palivo a tedy zásobovat motory jen tokem 3,5 kg*s^-1, takže při použití přídavného spalování není schopno motor uzásobovat palivem a ten zhasne.
Pro případ letu s negativním přetížením mají "motorové nádrže" ještě horizontální část, která dokáže po deset vteřin zásobovat motor běžící na plné přídavné spalování; pokud letoun letí ve stavu beztíže (0G) déle, než 2-3 vteřiny, může dojít k výpadku zásobování motorů paivem.
Palivo je do nádrží 2 a 3 přečerpáváno z nádrží 1 a 4 a to sice pomocí dvourychlostních elektrických čerpadel, což je další opatření snižující náklady: čerpadla nemusí celou svou životnost jet na vyšší otáčky, což opět prodlužuje resurs. Nižší rychlost se používá při normálním letu, vyšší při letu na přídavné spalování nebo doplňování podvěsné "tankerové" nádrže ARS (viz výše), jejichž plnění je další funkce čerpadel těchto nádrží. Palivo do nádrží 2 a 3 ale není čerpáno, dokud hladina paliva v nich nepoklesne na hodnotu cca. 952 kg; poté čerpání začne a je naopak vypnuto, jakmile hladina paliva v "nádrži motoru" přesáhne 1110 kg. To samozřejmě platí jen tehdy, dokud je z čeho přečerpávat. Nádrž č. 4 pojme 2100 litrů paliva; objem nádrže číslo 1 se pak liší podle verze Super Hornetu: u jednomístné F/A-18E pojme 1325l, zatímco u dvoumístné "F" jen 802 litrů; druhý člen posádky tedy nahrazuje 523l paliva. Na tyto nádrže, resp. potrubí mezi nimi, je také napojen systém vypouštění paliva za letu (proto elektrické a nikoli VPO-poháněné čerpadla) - pokud je aktivován, čerpadla obou nádrží se rozjedou na mód vysokých otáček a začnou vypuzovat palivo skrze vypouštěcí otvory, umístěné na odtokové hraně každé SOP.
Nádrže ve křídlech, z nichž každá pojme 923 litrů paliva, jsou přečerpávány do nádrže č. 4 a to opět za pomoci turbočerpadel poháněných VPO; počítač ovládající toky paliva se mezi nimi snaží udržet rovnováhu v tom smyslu, že pokud je váha paliva v některém z křídel o 90kg větší, než ve druhém, počítač pomocí uzavření ventilů přestane čerpat palivo z onoho "chudšího" křídla dokud se váhy paliva nevyrovnají; obdobný proces, ale v opačném smyslu provádí počítač i při doplňování paliva za letu.
Na schema jsou ještě malé nádrže, vyvedené v tmavě a světle zelené barvě. To jsou nádrže odvzdušňovací, resp. "přeplňovací" - palivo do nich nateče, pokud při ohřevu zvětší objem nebo pokud jsou hlavní nádrže přeplněny. Tomu normálně brání fakt, že nádrže Super Hornetu jsou tlakovány vzduchem odváděným od motorů (skrze systém ECS) - a to jednak jako protiopatření proti varu paliva ve velkých výškách a druhak právě jako ochrana před přeplněním; pokud by ale tlakování selhalo, jsou tu tyto nádrže propojené fyzicky se všemi ostatními.
Co se externích PPN týče, palivový systém s nimi pracuje tak, že z nich vytlačuje palivo tlakovým vzduchem (regulovaným) odváděným od motorů; jejich potrubí je naplněno na napouštěcí systém Super Hornetu s tím, že při letu na forsáž je palivo předáváno do kterékoli nádrže se vejde, ale při letu na normální či maximální nominální výkon je napouštěno pouze do nádrže 4 a skrze ni do nádrží ve křídlech, odkud je pak palivo normálně čerpáno podle popisu výše; toto také řídí palivový počítač. Při zavádění Super Hornetů měla letka VFA-115 problém s čerpáním paliva z PPN. Team Boeingu se nějaký čas s letkou plavil a zjistil, že za problém může nedostatečně jasný manuál - zbrojíři upevňovali PPN takovým způsobem, že sice zajistili její ventil paliva, ale nikoli už ventil tlakového vzduchu. Dík tomu nebyla nádrž dostatečně natlakovaná a docházelo k výpadkům čerpání z ní.
Doplňování paliva je na zemi zajištěno skrze zásuvku v pravé přední části trupu (na obdobném místě, jako u "legacy" Hornetů). K doplňování paliva za letu je používán hydraulicky zvedaný nástavec umístěný vpravo před kokpitem (viz obr.); oba tyto palivové vstupy se sbíhají do paralelního potrubí, napojeného na všechny nádrže včetně PPN. V průběhu doplňování paliva odpovídající počítač otevře všechny ventily všech nádrží tak, aby byly doplněny a vypne tlakování PPN, aby tyto mohly být naplněny; optimální letová hladina pro čerpání paliva ze strategických tankerů KC-135 je pro Super Hornet 8 km výšky při rychlosti 260-285 uzlů.
Super Hornet může létat na palivo JP-5, dnes již nepoužívané JP-4 či JP-8; JP-5 má oproti běžně používaným palivům výrazně vyšší teplotu vzplanutí (60°C), což je vyžadováno předpisy pro použití na letadlových lodích; pro srovnání - standardní palivo NATO JP-8 má teplotu vzplanutí 38°C.

K palivové soustavě se váže jeden problém při zavádění. Jak byl Super Hornet navrhován pro co nejnižší náklady, šetřilo se i na špatném místě a palivové nádrže měly na strojích z prvních výrobních sérií příliš slabou izolaci; to vedlo ve velkých výškách k namrzání paliva, které se měnilo na jakési "blátíčko" a nadměrně opotřebovávalo ventily. Problém byl samozřejmě údržbáři adresován, izolace byla zesílena a zůstala jen tato historka, kterou zarytí "Tomcatáři" (tedy bývalé posádky a obsluhy námořní stíhačky F-14 Tomcat) využívají k rýpání do "Hornetářů"; kromě pěkné ilustrace toho, s jakými potížemi se lze také setkat při zavádění nového typu je to ale indicií, jaké jsou možnosti chlazení palivem.


2.7 ECS/OBOGS
Klimatizační systém ECS (Enviromental Control System) je tím, co přeměňuje stlačený vzduch, odváděného z motorů na médium o použitelném tlaku a teplotě: vzduch poskytovaný touto jednotkou je mj. to, co tlakuje palivové nádrže, zajišťuje ohřev kokpitu, kóje pro průzkumné zařízení; odmrazuje a odmlžuje; chladí avioniku; odvádí zplodiny po střelbě palubním kanonem; tlakuje anti-G oblek posádky; nu a v neposlední řadě poskytuje posádce dýchatelný vzduch o dostatečné kvalitě a taktéž použitelnou klimatizaci. Samotný klimatizační systém se skládá z odvodu tlakového vzduchu od motorů, výměníku tepla a zařízení kombinujícího turbínu a kompresor (pro účely klimatizace); k tomu se počítá ještě systém OBOGS ("Oxygen On Board Generator System" neboli "palubní vyvíječ kyslíku"), který je systémem ECS zásobován a rozváděn.
Systém pracuje tak že poté, co je vzduch odveden zpoza posledního stupně kompresoru je prohnán skrze výměník tepla, který se nachází u kořene pravé výškovky; tam je výrazně zchlazen proudem vzduchu (výměník vypadá jako velký šestiúhelník [vstup vzduchu] následovaný dvěma menšími šestiúhelníky spojenými jednou hranou [výstup vzduchu]). Část takto ochlazeného vzduchu jde přímo do palivových nádrží, PPN, anti-G obleku, kokpitu a jako tlakování vlnovodů radaru; další část tohoto vzduhu je promíchána se žhavým vzduchem odvedeným z kompresoru tak, aby byl získán teplý vzduch pro klimatizaci (ve smyslu topení/chlazení) a odmrazování. Zbytek vzduchu je prohnán kompresorem ECS, dalším tepelným výměníkem (umístěným u kořene levé SOP) a turbínou ECS, která jej schladí pod bod mrazu (aby bylo eliminováno riziko námrazy systému ECS, je opět připouštěn teplý vzduch a to tak, aby byla výsledná teplota 0°), načež je následně zaveden do generátoru palubního vyvíječe kyslíku (již výše zmíněného OBOGS). Ten vytváří dýchatelný vzduch s vyšším obsahem kyslíku a to tak, že z přívodu s vyšším tlakem (OBOGS dostává jak vzduch z 1. tepelného výměníku systému ECS, tak ledový vzduch zpoza turbíny ECS) elektricky oddělí většinu dusíku který vypustí ven, zatímco kyslík přepošle do tzv. "koncentrátoru OBOGS", což je prostě vyrovnávací nádrž umístěná pod palivovou nádrží č. 1, ve které je kyslík skladován před použitím a vyrovnává se tam jeho teplota, plus pokrývá případné špičky ve spotřebě.
Krom toho má posádka k dispozici nouzovou zásobu kyslíku v podobě tlakové nádoby umístěné na katapultovací sedačce napojené na dýchací přístroj; ta se aktivuje automaticky při katapultáži, ale posádka ji může aktivovat i za letu vytažením zeleného kroužku; pokud nebezpečí pomine, je možné tento nouzový dýchací přístroj opět vypnout, aby se nevypotřeboval.


2.8 LCS
Radar Super Hornetu má vzhledem ke svému výkonu a výhledově vylepšením do bucoucna vlastní chladící systém s kapalným chladícím médiem; odtun název LCS ("Liquid Coolant System", doslova "tekutý chladící systém"). Systém obsahuje čerpadla, dva tepelné výměníky se vzduchem (horní a dolní, přičemž horní se otevírá jen tehdy, pokud spodní nezvládá uchladit pracovní médium), tepelný výměník s palivem a větráček pro chlazení na zemi. Funguje tak, že pokud je teplota média LCS větší, než teplota paliva, předává teplo palivu a tím se ochlazuje; pokud je ale teplota paliva větší, než teplota média LCS, naopak přebírá teplo od paliva a od radaru a vyzařuje jej skrze tepelné výměníky ochlazované proudem vzduchu. Pokud by systém chlazení z nějakého důvodu naprosto nezvládal se chladit, je možné vypnout radar a tím umožnit systému LCS další chlazení palivového chladícího systému, čímž bude udrženo chlazení řídících počítačů motoru a jednotky AMAD i se všemi generátory a čerpadly.
Jednotka LCU je umístěna pod palivovou nádrží č.1 a svou zadní hranou se dotýká nádrže č. 2. V oběhu je celkem 26,5 litrů syntetického polyalfaolefinu; teplota radaru je držena na hodnotě 26°C (±10°C).


3.0 motory
Super Hornet pohání dvojice motorů F414-GE-400, vyráběných firmou General Electric. Jedná se o dvouhřídelový, axiální (tj. točící se lopatky jsou prokládány statickými lopatkami nakloněnými do opačného směru), dvouproudový motor s nízkým obtokovým poměrem, který je vlastně evolucí motoru F404 pohánějícího "legacy" Hornety, s nímž sdílí i většinu vnějších rozměrů. Motor ale zahrnuje řadu technik a technologií, vyvinutých pro motor F412 určený pro zrušený projekt bitevníku A-12 (viz kap.0), díky čemuž byl oproti motoru F404 navýšen tah o 35-40% na celkových 99,8kN statického tahu s přídavným spalováním, resp. 64kN v režimu MIL ; také byla zvýšena životnost (z programu F412 pochází např. monokrystalové lopatky turbíny, které umožňují zvýšení pracovní teploty). Zachování vnějších rozměrů pak umožňuje snadný upgrade, takže například Švýcarské "legacy" F/A-18 létají s těmito motory a Saab uvažuje o instalaci své licenční verze RM12+ do Gripenů verzí C/D.
V motoru je jako první v řadě třístupňové dmychadlo se zvýšenou odolností proti pumpáži zvláště v letech s vysokým úhlem náběhu a tím ovlivněným prouděním skrze vstup vzduchu; první prstenec lopatek má zvýšenou odolnost proti poškození nasátím cizích předmětů (FOD, Foreign Object Damage) - mj. si dokáže poradit s nasátím ptáků - a jeho lopatky mají měnitelný úhel a to v rozsahu 0-45°; dále díky použití technologií z motoru F412 zajišťuje o 16% větší průtok vzduchu (vstupní otvory Super Hornetu zvětšily oproti těm na "legacy" verzi průtok vzduchu o 19%, motor má tedy ještě tříprocentní rezervu pro další navýšení průtoku, aniž by byla nutná úprava draku). Za ním následují lopatky statoru a další dva stupně dmychadla, které jsou typu "blisk" (tj. lopatky i jejich disk jsou obráběny z jednoho kusu materiálu) - ta jsou též prokládána statory. Za dmychadlem se proud vzduchu dělí na kanál vnějšího proudu vzduchu (jehož stěny jsou, vzhledem k menšímu namáhání a teplotám, z lehkých kompozitů) a sedmistupňový kompresor, jehož první tři stupně jsou taktéž blisky a zpoza kterého je část vzduchu odváděna do okruhu vysokotlakého vzduchu (na kterou je mj. napojen systém ECS a APU; okruh taktéž umožňuje nahození vypnutého motoru takto odvedeným vzduchem od motoru druhého - k tomu musí běžící motor mít otáčky N2 na hodnotě min. 80%). Většina vzduchu jde ale dále do spalovací komory, jejíž stěny mají tisíce malých hladících otvorů; toto a další opatření spolu s nasazením moderních materiálů umožňují zvýšení pracovní teploty motoru, aniž by došlo ke zkrácení životnosti, která byla pro "horkou" část motoru výrobcem prakticky ověřena na minimálně 2000 hodin provozu. Následují dvě vzduchem chlazené, jednostupňové turbíny s tepelnou ochranou lopatek; kompresor i dmychadlo jsou každé poháněny jednou z těchto turbín. Lopatky turbín jsou vyráběny práškovou metalurgií a jsou také výsledkem prací na motoru F412. Dále následuje vzduchem (pravděpodobně z kanálu vnějšího proudu vzduchu) chlazený držák plamene a komora přídavného spalování s dvojnásobnou ochranou proti zborcení a konečně výstupní trysky s proměnnou geometrií, která obsahuje keramické kompozity.
Motor si většinu své funkčnosti zajišťuje sám skrze vlastní převodovku, poháněnou přímo turbínou; tato převodovka či spíše rozvodová skříň pohání palivové čerpadlo motoru, systém mazání motoru, alternátor pohánějící počítače FADECu a zapalování při startu a systém ovládání výstupních trysek, přičemž čerpadla ovládání trysek kromě své primární funkce i poskytuje dostatečný tlak paliva při startování motoru. Kromě toho je motor napojen na systém AMAD, jež zajišťuje pohon všech ne-motorových komponent.
Motory mají plně elektronické řízený systémem FADEC ("Full Authority Digital Engine Control"), jehož dvoukanálový počítač je umístěn vždy na vnějším obalu motoru (chlazení zajišťuje tok paliva ve VPO, viz kap. 2.6). Počítač vždy využívá jen jeden kanál, zatímco druhý je záložní/neaktivní; mezi kanály vybírá automaticky na základě toho, který poskytuje lepší funkčnost; pilot ale může manuálně vybrat kanál skrze MFD zobrazujícím stránku pro motory. FADEC řídí motory ovládáním palivového toku a geometrie lopatek podle toho, "co pilot chce, nikoli co nastaví" - i pokud jsou obě plynové páky ve stejné poloze, může se tah motorů výrazně lišit; to ale nemá vliv na výkonnost či let - právě naopak, protože počítač využívá data z celého systému řízení letu a senzorů k zajištění optimální výkonnosti (např. pokud má díky proudění při manévrování jeden motor menší vstupní proudění vzduchu); kromě toho řídí FADEC výkon motoru (zvláště pokud ten běží na volnoběh) tak, aby byl zajištěn dostatečný přebytek výkonu např. pro odmrazování nebo jiné operace s tlakovým vzduchem. Kromě toho je motor ovládán tak, že pokud by - např. při letu vysokou rychlostí či s vysokým úhlem náběhu bezprostředně hrozil výpadek motoru, vypne se automaticky forsáž. Zajímavou vlastností je i systém RATS, který v případě úspěšného zachycení na letadlové lodi (tj. pokud detekuje deceleraci větší, než 1G) automaticky sníží tah motorů, čímž šetří záchytné zařízení LL. Počítače FADECu jsou při startu napájeny baterií, v průběhu startu alternátorem motorů a za běhu palubní elektrickou sítí; v případě výpadku sítě jejich napájení zajišťuje "bezpodmínečně nutná napěťová sběrnice" (viz kap. 2.4). Dále má motor autodiagnostiku IECMS, která za letu detekuje selhání motoru a krom toho počítá životnosti součástí motoru a upozorní, když se blíží vyčerpání jejich resursu.
Zapalování motoru je také řízené počítačem FADEC a je aktivní v rozmezí otáček turbíny 10-45% N2 (pod 10% otáček nemá zapalování, napájené přímo motorem dost energie a nad 45% není potřeba). Kromě toho FADEC zapne zapalování v případě
-výpadku motoru
-zapnutí přídavného spalování
-na pět vteřin po každém odpalu či odhozu zbraně (vč. kanonu)
Posledně jmenovaný případ je mimo jiné proto, aby motor nezhasl po nasátí spalin z kanonu či rakety; tato vlastnost je zálohována i mechanicky. Možná se to zdá jako malichernost, ale problémy s výpadkem motoru pro zapátí spalin se reálně projevily například na L-39ZA, u které k tomuto jevu docházelo po palbě palubním kanonem v zatáčce - piloti tak místo kanonu používali neřízené rakety. Vzhledem k filosofii Super Hornetu, která si klade za cíl "bezstarostnou pilotáž" je pak samozřejmě nutné motor zabezpečit i proti takovým vnějším vlivům. Ze stejného důvodu má Super Hornet i automatický systém odmrazování motorů, který opět využívá tlakový vzduch z motorů odvedený.
Od roku 2004 testuje výrobce motorů vylepšenou verzi, F414 EDE ("Enhanced Durability Engine", "motor s větší výdrží"). Ta zahrnuje 3D modelování proudění vzduchu, lehčí rám a pokročilé materiály a chlazení ve spalovací komoře, čímž umožňuje snížení spotřeby paliva o další 2-3% a význameného zvýšení životnosti; kromě toho klade důraz i na další zvýšení odolnosti proti nasátí cizích předmětů a to jak na dmychadle, tak na turbíně. Z verze EDE vychází verze EPE ("Enhanced Performance Engine", "motor se zvýšeným výkonem"), který zahrnuje i nové dmychadlo, díky kterému dosahuje varianta EPE o 20% vyšší tah, než standardní motory F414. Americké námořnictvo zatím kvůli své finanční situaci preferuje variantu EDE (samotná úspora paliva ušetří několik miliard dolarů, nehledě na prodlouženou životnost motorů a ušetřené náhradní díly), avšak pod tlakem nově zaváděných letounů potenciálních nepřátel může být donuceno k volbě verze EPE se zvýšením tahu, což by Super Hornetu velmi výrazně pomohlo v celé letové obálce.
Kromě toho bude ještě pravděpodobně nasazena úprava toku vzduchu v obtokovém kanále - motor tak bude mít dva "oběžné" proudy studeného vzduchu, což má snížit hlučnost motoru o 2-3 dB jako ústupek lidem bydlícím u základen námořnictva; v amerických zdrojích nezmiňovaným sekundárním efektem je ale též znatelné snížení IČ signatury letounu (dvojitý oběžný proud je v materiálech francouzských M-88 prezentován jako důležitý prvek snižující IČ signaturu oproti konkrenčním jednotkám Eurojet).
Podrobnější informace o motoru jako takovém se dají najít na stránce http://www.mzak.cz/motory/f414/

[následuje kapitola: 4.0]
Naposledy upravil(a) cover72 dne 18/7/2010, 21:56, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
cover72
7. Major
7. Major
Příspěvky: 3160
Registrován: 12/6/2007, 20:09

Příspěvek od cover72 »

4.0 Avionika
Kontinuální rozvoj
Než se dostanu k vlastní avionice, musím nejprve vysvětlit jeden aspekt zavádění SuperHornetů do výzbroje. Oproti jiným modernizačním programům, kdy je zpravidla do stávajícího draku integrována nová avionika byla avionika původních Hornetů dostačující - nepocházela totiž z let sedmdesátých, ale díky četným updatům a zavádění novinek ve výrobním závodě z let devadesátých. Super Hornet tedy v okamžiku zavedení do výroby představoval nový drak se starou avionikou: série "Block 0" měla s "legacy" Hornety shodných 90% avioniky, vč. palubního radaru (zlí jazykové tvrdí, že ve skutečnosti nemá Super Hornet s "legacy" variantou společného téměř nic, jde o úplně nový letoun využívající zavedené avioniky a označení E/F bylo jen účinným prostředkěm, jak obalamutit kongres tím, že se vývoj nového stroje označí jako "hloubková modernizace" starého). Nový stroj byl ale navržen s velkým ohledem na rozvoj a jako velmi otevřená elektronická platforma; proto byla výroba naplánována "spirálově" což znamená, že jsou nové elektronické technologie a systémy přidávány přímo do výroby tak, jak jsou k dispozici a případně jsou zpětně doplňovány do strojů starších výrobních sérií. Významné změny se pak jako u ostatních amerických strojů rozdělují projevují na označení bloku.
Prvním modernizovaným výrobním blokem Super Hornetu byl standard "Block I" běžící od roku 2001 do října 2002 (výrobní série "Lot 25"). Ten v prvé řadě nahradil jednoúčelové, šestnáctibitové počítače AYK-14, pocházející z "legacy" Hornetů, novými DMV-179, založenými na komerční architektuře PowerPC; od této verze je také systém Super Hornetu programován v jazyce C++. Tyto změny, kromě asi stonásobného navýšení výpočetní kapacity, umožní mnohem flexibilnější a snazší úpravy a vylepšení softwaru v budoucnosti. Dále byl zaveden pokročilejší systém REB, vylepšeny obrazovky MFD a integrována zaměřovací helma JHMCS pro pilota (viz kap. 4.2).
Výrobní sérií Lot 26 přešla výroba na standard "Block II", který zavedl změněný radom (připravený pro integraci AESA radaru AN/APG-79), změnil chlazení radaru (LCS, viz kap. 2.8), boční obrazovky MFD, které byly doposud totožné s obrazovkami "legacy" Hornetů byly vyměněny za lepší a v zadním kokpitu přibyl rozměrný barevný displej o rozměrech 20x25cm; zavedena byla i digitální barevná mapa s vlastním jednoúčelovým počítačem. K tomu přibyla i softwarová podpora pro systém ACS, neboli "Advanced Crew Station". Kouzlo tohoto systému, známého také jako "oddělený kokpit", spočívá v tom, že pilot i WSO (kopilot-operátor zbraňových systémů) používají AESA radar tak, jak sami chtějí: radar totiž umí přepínat módy tak rychle, že pilot s ním může operovat v módu prohledávání vzdušného prostoru či BVR boje, zatímco WSO s ním může v tu samou chvíli zaměřovat pozemní cíle či vytvářet radarovou mapu terénu; existenci tohoto systému pak fyzicky umožnil právě upgrade počítačů v sérii Block I. Dále byla dokončena plná integrace zbraní, což snižuje zátěž posádky a je jedním z hlavních rozpoznávacích znaků letounů 4,5/5. generace. Další nesmírně důležitou změnou, zaměřenou ale spíše na budoucnost, byla integrace optických kabelů se dvěma nezávislými, osmiportovými opitckými přepínači (pro nejmladší generaci - switche) (zařízení propojující jednotlivé do něj zapojené systémy) jako primární sběrnice - to umožní v budoucnu snadné zavedení systémů používajících vysoké objemy dat (optické kabely mají cca 1000x vyšší přenosovou rychlost, než sběrnice MIL-STD-1553). Opět došlo k dalšímu zlepšení schopností REB a to tak, že byl systém AN/ALQ-165 ASPJ vyměněn za nový AN/ALQ-214 firmy BAe; principielní změna je v tom, že ALQ-214 obsahuje chytrý generátor signálů, který vyhodnotí dopadající signál nepřátelského radaru a pošle mu nazpět signál upravený tak, aby vlastně "zmizel" sám sebe. Zajímavou informací je i fakt, že podle jednoho z australských pilotů, odpovědných za přebírání jejich strojů má velká část avioniky v Bloku II svůj původ v Boeingově návrhu X-32, neúspěšném kandidátu na program JSF (ten nakonec vyhrál konkurenční X-35 od Lockheedu). Tento fakt porvrzuje i to, že Boeing nedávno představil kokpit pro SuperHornet, vycházející z kokpitu X-32. Série Block II také odstranila známé "dětské nemoci", které se projevily při intenzivním provozu prvních bloků na moři a obloze Iráku a Afghanistánu.
Od výrobní série Lot 30 jsou pak stroje vyráběny standardem "Block II+", který zahrnuje další významná vylepšení: počítače PowerPC byly opět nahrazeny za novější, čímž byla dvojnásobně zvětšena paměť i výkon (to je opět demonstrace "spirálového přístupu", kdy je palubní počítač vyměňován za nový jakmile je vylepšení připraveno a otestováno). Dále došlo k plné integraci systému ATFLIR, radaru APG-79 (v bloku II byly ještě některé stroje vyrobeny se starým, konvenčním radarem APG-63, protože nebyl dostatek nových), k plnému zprovoznění systému ACS díky optické sběrnici (viz výše) a k nahrazení letového záznamníku (nikoli černé skříňky, ale k zařízení zaznamenávajícímu data ze senzorů a kamer pro poletové vyhodnocení) zařízením na bázi komerčních SSD disků. Kromě toho byl konečně plně zprovozněn datalink Link-16 systémem MIDS (viz níže) a zaveden integrovaný navigační systém ANAV místo dosavadní nepropojené kombinace inerciální navigace a GPS přijímače. Boeing chce ale dále a ještě úžeji integrovat všechny systémy - REB a výstražný RL přijímač s radarem, infračervené senzory dohromady se zaměřovacími, k tomu plánuje přidat pevně zabudovaný IČ zaměřovací systém IRST (obdoba podobného systému na F-14 či Su-27 a MiG-29) a to všechno provázat tak, aby posádka nemusela ručně předávat či přepisovat data z jednoho senzoru či zbraně do druhé, ale aby se toto dělo automaticky.
Do budoucna pak Boeing plánuje "spirálové" přidávání dalších systémů a technologií; na ty budou zpětně vylepšeny i všechny stroje počínaje sérií Block II, avšak stroje sérií Block 0/I pravděpodobně vylepšeny nebudou, protože mají starý radom, neumožňující integraci radaru APG-79 a nemají dostatečně dimenzované sběrnice; na druhou stranu ale námořnictvo nechává ty nejzachovalejší draky Super Hornetů z úvodních bloků předělat na novější výměnou přední části trupu a dodatečnou instalací datalinků a sběrnic - k tomu ale musejí být odeslány zpět do výrobního závodu.
Jak už jsem psal výše, Super Hornet byl od začátku plánován a konstruován jako platforma se značnou schopností růstu - mimo jiné je v draku prostor o objemu 480 litrů určený pro přidávání avioniky a podpůrných bloků (jako například přídavné chlazení); k tomu je stroj dimenzovaný tak, že se dá přidat až 1800kg avioniky, aniž by musel být redukován bojový náklad či zásoba paliva kvůli maximální přípustné vzletové hmotnosti. Možnosti chladícího systému pak myslím docela pěkně demonstruje ona epizoda s izolací nádrží, uvedená na konci kapitoly 2.5.
Kromě své primární funkce má pak avionika ještě jedno využití: během testů JLF (viz kap. 1.5) bylo zjištěno, že avionika velmi dobře pohlcuje výbušně-zápalné střely; bloky avioniky rozmístěné kolem kokpitu tedy navíc chrání piloty před zásahem z kanonu:

Obrázek

Poznámka pro modeláře - zde uvedená označení bloků jsou "programová"; podle výrobních značení je bloků mnohem více - např. pro sérii Lot 21 (na trupu XXI) je číslo bloku oficiálně "Block 52" a pro sérii Lot XXIII "Block 54".

4.1 Kokpit
Přetlakový kokpit odděluje od vnějšího světa mírně vypouklý skleněný překryt. Ten se jak u jednomístné, tak u dvoumístné varianty Super Hornetu skládá z čelního aerodynamického štítku, který je mj. odolný nárazům ptáků a z jednodílného překrytu kabiny. Systém zavírání funguje tak, že je překryt z otevřeného stavu sklopen na drážky umístěné na trupu a po těch sklouzne ještě cca 4 centimetry dopředu, načež je jednak zajištěn dvěma kolíky vepředu a třemi po obou stranách a druhak tím, že se elektromotor ovládající zdvih přetočí a tím uzamkne; k tomu do něj ještě zapadne mechanická brzda. Postup při otevírání je pak opačný. Kokpit má vnitřní nafukovací límec, který udržuje přetlak a vnější izolaci proti natečení deště dovnitř. Zajímavostí pak je, že se na překrytu - díky "stealth" potahu kovem - za letu může naindukovat statické napětí až 10kV, pročež má pozemní obsluha "důrazně doporučeno" buď před manipulací statickou elektřinu odvést (k tomu je určena pomůcka zvaná "hůlka pro odvedené statického náboje" - "static discharge wand"), nebo se překrytu nedotýkat. Drobnůstkou jsou pak ještě držadla, umístěná na kovové přepážce oddělující aerodynamický štítek od překrytu kokpitu - jednoho z nich se piloti obyčejně drží při startu z katapultu letadlové lodi. Jelikož je Super Hornet stavěn jako letoun schopný operovat samostatně, má posádka k dispozici vlastní integrovaný žebřík o pěti příčkách - ten se sklápí proti směru letu do levého LEXu a to buď ručně z vějšku, nebo elektricky zevnitř. Na LEXech samotných je pak zdrsněná oblast (šedivý trojúhelník u jejich začátku), který posádce usnadňuje nástup a těsně pod řekrytem kabiny je vytahovací madlo.
Primárním přístrojem pilota Super Hornetu je průhledový displej HUD ("Head Up Display") se zorným úhlem 20°, vyráběný firmou Rockwell Collins, resp. její divizí Kaiser. Ač je část funkce tohoto zařízení přebírána přilbou JHMCS (Viz kap. 4.2), pro základní letové funkce stále zůstane primárním nástrojem pilota. Má módy pro letecký a protipozemní boj, navigaci (pro tento mód má Super Hornet příjemnou pomůcku pro pilota: když dostane souřadnice cíle a vyžadovaný čas příletu, promítá se pilotu na HUD i indikovaná rychlost, jaké musí dosáhnout pro včasné dosažení cíle při současném protivětru), přistání (kdy pomáhá udržet správný úhel náběhu a vede pilota na VPD i za nulové viditelnosti), situační přehled a zatáčení/manévrování; krom toho na něj lze promítat obraz z podvěsného IČ kontejneru ATFLIR, takže pilot doslova "vidí jako ve dne".

Obrázek

Kromě toho zobrazuje vlevo rychlost v uzlech (levý horní rámeček), pod ní aktuální úhel náběhu, pod tím Machovo číslo, dále aktuální přetížení a případně pod tím vším nejvyšší dosažené přetížení. Vpravo je pak v rámečku výška a nad ní číselná hodnota variometru; na horním okraji HUD se po celé jeho šířce táhne výseč z kompasu, resp. pruh s azimuty. Pokud je zaměřen nějaký cíl, je na HUD prezentován jako ikonka ve tvaru kosočtverce; pokud cíl není přímo na záměrné s HUD, kosočtverec se bude pohybovat u hran(y) HUDu na kterou je třeba točit, aby se cíl do záměrné dostal (na obrázku není cíl zaměřen; jednalo se o F-22, na kterou Super Hornet "namířil nos" za cenu ztráty zbytku rychlosti - ale ne na dobu dostatečnou ke "zničení" fotokanonem). Uprostřed pak vidíte čáry umělého horizontu (na obrázku ukazují, že letoun míří k zemi pod úhlem cca 27° a má cca 45° náklon doprava).

Obrázek

Dále je přední kokpit Super Hornetu je vybaven záložními analogovými přístroji (požadavek námořnictva kvůli bezpečnostním normám), jedním jednoúčelovým displejem a čtyřmi MFD (multifunkčními displeji). Pro ty, kteří neznají - MFD vypadá tak, že okolo obrazovky samotné jsou tlačíka bez popisků. Na obrazovce se podle konkrétní "stránky", resp. zvolené a tedy i zobrazované funkce zobrazí u každého tlačítka popisek značící funkci tlačítka aktuální na dané stránce - pokud je tedy na MFD zobrazována "stránka radaru", může třeba tlačítko zvyšovat dálkový rozsah, ale když je zvolena "stránka zbraní", může to samé tlačítko vybrat jako zbraň palubní kanon. Záleží tedy vždy na tom, jakou funkci ta která stránka tlačítku přiřadí; která stránka je zrovna zobrazena je také voleno tlačítky a to tak, že (konkrétně u Super Hornetu) má prostřední tlačítko v dolní řádce vždy přiřazenu funkci "menu", kdy vyvolá stránku, ze které se dá stiskem některého z dalších tlačítek vybrat požadovaná stránka MFD. Pojďme ale dále.
MFD číslo 1 a 3 (na referenčním obrázku) jsou stejné; obyčejně je na levém zobrazena "stránka zbraní", která vypadá přibližně jako půdorys křídla s popisky u jednotlivých závěsníků, přičemž aktuálně vybraná zbraň je vyvedena světlejší barvou, zatímco pravé obyčejně zobrazuje radar; na obou je ale kromě toho možné zobrazit minimálně ještě stránky diagnostiky, motorů, paliva a zobrazení z elektro-optických kontejnerů (ATFLIR, popř. SHARP). U levého MFD (č.1) je ještě přepínač zajištění/odjištění zbraní, indikace vybrané protivzdušné|protizemní výzbroje a ovládání hasícího přístroje. U pravého MFD (č.3) je páčka přetížení (tj. manuální obejití systému) chlazení IČ čidla a přepínač, určený pro manuální aktivaci systému vyvedení z ploché vývrtky. To je další zajímavý systém, u kterého bych se rád pozastavil: pokud řídící systém Super Hornetu zjistí, že se letoun nachází ve vývrtce, zobrazí na obou MFD šipku která pilotu říká, jakým směrem má pohnout kniplem pro vyvedení z ní. Jestliže pilot poslechne, systém řízení letu odpojí všechny vzájemné vazby řídících ploch a tím dá pilotu maximální výchylky pro vyvedení z vývrtky a stabilizaci letu. Onen přepínač pak umožňuje vstoupit do módu vyvedení z vývrtky (a tedy odpojení vazeb řídících ploch, motorů ad.) i během normálního letu; to ale v drtivé většině případů vede ke ztrátě kontroly nad strojem.
Prostřední MFD číslo 2 (známý jako "UFCD"/"Up-front Center Display") je dotykový displej, skrze který je ovládán autopilot, rádia (vč. volby frekvencí), systém IFF (identifikace vlastní-nepřítel), systém REB a pravděpodobně též datalinky. MFD číslo 5 je primárně navigační - zobrazuje růžici kompasu a waypointy, tj. naplánovanou trasu; k tomu se na něm dá zapnout barevná mapa, pohybující se spolu s letounem a výrazně usnadňující navigaci, a/nebo zobrazení systému ILS. Displej číslo 4 je jednoúčelový - v kvadrantech 1 a 2 zobrazuje vždy informace o množství paliva ve vnitřních nádržích a PPN, v kvadrantu 4 zobrazuje kritické údaje o obou motorech (otáčky turbíny v procentech nominální hodnoty, teplotu výstupních plynů, přibližný tok paliva a teplotu oleje) a v kvadrantu 3 pak graficky a v procentech ukazuje stav uzavření/otevření výstupních trysek motorů. Po levé straně tohoto panelu se také nastavuje úroveň "Bingo" (v hantýrce námořních letců značí "bingo fuel" stav paliva, který je dostatečný akorát pro bezpečný návrat na letadlovou loď). Vlevo od displeje č.4 se nachází indikace stavu klapek a podvozku, nad nimi jsou pak tlačítka, umožňující výběr konkrétních zásobníků, z nichž bude nouzově odhozena nesená výzbroj. Pod displejem 4 se nachází panýlek nahrávání videa skrze HUD-displej - to je užitečné např. pro dokumentací manévrových soubojů či pro nouzové nahrátí něčeho na zemi.
Analogové přístroje, označené na obrázku číslicí "6" si jako záložní vyžádalo námořnictvo; jedná se o základní kombinaci umělého horizontu a pod ním zleva rychloměru, výškoměru a variometru. Vlevo od umělého horizontu je pak u SuperHoprnetů bloků 0 a I CRT obrazovečka systému varování při ozáření radarem (výstup systému ALR-67); v letounech sérií Block II a II+ je ale tento systém hlouběji integrován do systému (viz kap. 6.1), takže tato obrazovka chybí a je překryta záslepkou. Další změnou na letounech sérií Block II/II+ je, že byly "televizní", monochromatické MFD displeje nahrazeny barevnými displeji z tekutých krystalů (LCD) o rozměrech 12,7x12,7 cm; k tomu se váží další softwarová vylepšení, takže posádka například vidí obraz cíle vyganerovaný AESA radarem, okolo cíle mají kruh znázorňující ničivý efekt bomby/zbraně na civilní budovy a ještě okolo modrý kruh, ve kterém se nemají vyskytovat spřátelené jednotky; ty se - pokud jsou jejich pozice elektronicky zaznamenané - na displejích zobrazují také díky datalinku.
V zadním kokpitu bylo opět u verzí Block 0/I rozmístění i vybavení obdobné (s tím rozdílem, že chyběly přepínače zbraní a nouzového odhozu a byly prohozené MFD mapy s dotekovým displejem); s nástupem ACS se toto ale změnilo a kromě náhrady MFD za ty LCD byla pohyblivá mapa nahrazena obří barevnou obrazovkou o rozměrech 20,3x25,4cm, nad kterou se přemístil zvětšený dotekový displej. Řídit letoun je normálně možné jak z předního, tak ze zadního kokpitu; v případě potřeby může být ale zadní kokpit překonfigurován tak, že jsou pedály, plynovými pákami a kniplem ovládány bojové či navigační systémy.
Jak pilot, tak kopilot mají k dispozici klasicky (tj. uprostřed kokpitu) umístěný knipl a plynové páky, přičemž oba tyto ovládací prvky jsou koncepce HOTAS (zkratka v překladu doslova znamená "ruce na plynu a kniplu) - to znamená, že vešechny přepínače opotřebné pro většinu letu a pro boj jsou umístěny právě tak, aby je pilot mohl ovládat aniž by sundal ruce z řízení. Na plynové páce se tak např. nachází mj. vysílání/příjem rádia, manuální ovládání výmetnic klamných cílů, aerodynamická brzda či vybírání mezi radarem zaměřenými cíli, zatímco na kniplu se nachází ovládání zbraní a trimy (nastavení trvalých výchylek řídících ploch pro korekci směru letu).
Na výstavě CANSEC v Kanadě předvedl Boeing novou verzi kokpitu pro Super Hornet, vycházející z návrhu pro X-32:

Obrázek

Každé pracoviště by bylo vybaveny jednou obří dotekovou LCD obrazovkou o rozměrech 50x20cm, která by se dala použít buď v módu integrujícím veškeré palubní systémy a zdroje informací do jednoho kombinovaného zobrazení, nebo "virtuálně" rozdělit na 6 menších "virtuálních" MFD emulujících rozložení "klasického" kokpitu Super Hornetu. Námořnictvo se už ale nechalo slyšet, že o tuto přestavbu nebude mít v dohledné době zájem - chce totiž zachovat maximální možnou míru unifikaxe mezi svými Super Hornety všech bloků, takže kupříkladu ani nevyužívá taktiku šitou na míru AESA radaru AN/APG-79; nový kokpit by samozřejmě zavedl nežádoucí dualitu. Do budoucna je tedy - pokud se námořnictvo dostane k pěnězům - možný refit nového typu kokpitu do všech stávajících strojů; jinak je ale nový kokpit cílen primárně na export.
Standardní kokpit Super Hornetu je možné shlédnout zde, na unikátním videu z letu dvoumístné varianty F/A-18F: http://www.youtube.com/watch?v=Xe7htBW1WFo

4.2 JHMCS
V úvodu této kapitoly jsem se zmínil o dovybavování obou stanovišť posádky přilbou JHMCS. To je něco podobného, jako přilba IHAADS (viz článek o AH-64D) - umožňuje samotným pohledem zaměřovat cíle, směrovat senzory a zbraně letounu a krom toho promítá na úroveň pravého oka nositele základní letové údaje (výšku, rychlost, AoA, přetížení), taktické údaje (tj. kde je cíl a informace k němu se vztahující) a popř. ještě obraz z FLIRu natáčený podle pozice přilby. Přilba JHMCS je kritická pro minimálně dvě funkce Super Hornetu: manévrový letecký boj, kdy díky ní může posádka odpalovat PLŘS AIM-9X až do úhlu 60° od směru letu a pro výrazné zefektivnění funkce leteckého předsunutého návodčího "FAC(A)", ve které takto kopilot/WSO může označovat cíle na zemi pouhým pohledem, zaměřit na ně senzor IČ kontejneru či radar a po jejich identifikaci pouhým zaměřením odeslat ostatním jednotkám např. jejich GPS souřadnice.
Co se technické stránky věci týče, přilba má na sobě magnet, zatímco sedačka pilota či kopilota/WSO má citlivý detektor změn mag. pole; tím je zajištěn odečet pohybů přilby. Projektor, zobrazující na průzoru přilby výše zmíněné informace má zorný úhel 20°; letectvo ale usiluje o to, aby přilba promítala obraz z nokto- či infra-vize NVCD/QuadEye se zorným úhlem 100°, čímž by piloti dostali stejnou schopnost, jako piloti vrtulníků používající na svých přilbách samostatnou, sklápěcí noktovizi. Protože je přilba přenosná, při každém zapojení do letounu se musí překalibrovat - to se děje tak, že nositel přilby zvolí patřičný mód, podívá se přesně do osy letu letounu a zafixuje tento údaj jako nulovou výchylku - k tomu mu ale naštěstí dopomáhají patřičné funkce na hlavním průhledovém displeji HUD (prakticky se na promítači JHMCS i HUD zobrazí stejný symbol kříže a nositel přilby pohybuje hlavou a tím i přilbou tak dlouho, dokud se obrazce nepřekrývají). Kromě toho má JHMCS zabudovanou nahrávací kameru pro debriefing a autodiagnostický obvod, obdobu počítačového POST, kdy se po startu prověří funkce systému a na pár vteřin zobrazí patřičný výpis na průhledový projektor přilby

4.3 SSD záznamník
Namísto magnetického pásku, na který se nahrávala data z kamer letounu dříve má Super Hornet digitální záznamník vyrobený technologií SSD (Solid State Disk), odolnou proti otřesům. SSD je něco podobného obří "USB flashce", jakou využíváte doma. Náhrada záznamníku za digitální přinesla - kromě výhody vyššího rozlišení videí - možnost přistupovat k nahraným datům už za letu namísto až po přistání; to dává záznamníku úplně jiný taktický rozměr. Nově je tedy možné provést rychlý průlet nad cílem se zapnutým průzkumným kontejnerem, pak si za letu vyvolat onen videozáznam, rámeček po rámečku jej projít, identifikovat cíle a civilisty a při dalším průletu jít na jisto. Jinou možností je, že FAC(A) svou přilbou JHCMS zaměří pozemní cíl a tím na něj nasměruje i IČ kontejner ATFLIR, načež takto získaná obrazová data odešle datalinkem či rádiem letounům z útočné letky nebo analytikům na pozemní základně. SSD záznamník tedy výrazně zlepšuje koordinaci a zaměřování cílů na datově propojeném bojišti.
Úroveň integrace systémů v letounech sérií Block II/II+ umožňuje intenzivní využití SSD záznamníku v tom smyslu, že posádka útočícího Super Hornetu si "vyfotí" jeden záběr z nahrávky svého kontejneru ATFLIR, přes datalink MIDS (viz kap. 4.5) či digitální radiostanici ARC-210/DCS (viz kap. 4.4) onen záběr pošle předsunutému leteckému návodčímu, ten označí pozice nepřátel i spřátelených vojsk (k tomu může využít nepřímou identifikaci systémem Link-16, resp. jeho implementací u americké armády) a takto označenou mapu, resp. obraz cílové oblasti pošle zpět útočícímu letounu - téměř v reálném čase tak vznikají zpravodajské informace, jakými byly dříve posádky instruovány při předletových brífincích.

4.4 radiokomunikace
Super Hornet je vybaven dvěma VHF/UHV radiostanicemi ARC-210, označovanými na všech panelech jako "COMM 1" a "COMM 2". Obě mohou operovat normálně nebo v protirušícím módu Have Quick a k tomu být či nebýt šifrovány; kromě toho je letoun používá jako přijímače navigačního systému ADF. Radiostanice operují v rozsahu 30-399,975 MHz a jak s amplitudovou, tak frekvenční modulací. Kromě použití posádkou letounu je možné je přepnout do tzv. "relay" módu, kdy je leton využit jako retlansační stanice pro ostatní účastníky vysílání; v takovém případě jednou radiostanicí přijímá a druhou vysílá, přičemž přijímaný signál je ještě duplikován do sluchátek posádky. Výše jsem zmínil možné přenastavení ovládání zadního kokpitu ve dvoumístné variantě; ta se k radiostanicím vztahuje tím způsobem, že v ní kopilot/WSO pedály směrovky ovládá právě tyto komunikační stanice a to tak, že v neutrální poloze (nevyšlápnuto) jsou obě stanice na příjmu; při vykopnutí/stlačení levé směrovky vysílá kanálem COMM 1, při vykopnutí pravé kanálem COMM 2. To umožňuje kopilotu/WSO jisté zrychlení komunikace hlavně v roli předsunutého leteckého návodčího FAC(A).
Výše zmíněný rušení odolný systém Have Quick je UHF komunikační systém s amplitudovou modulací použitelný na přímou viditelnost. Odolnost proti rušení je dána časovou synchronizací technikou "frequency hopping", kdy je zvoleno "slovo dne" (stejné pro všechny účastníky komunikace) a Číslo sítě/skupiny (systém umožňuje vysílání ve více virtuálních "účastnických skupinách/sítích"). Všichni účastníci komunikace pak ve stejnou chvíli skokově mění frekvenci vysílání a příjmu, čímž je jednak znemožněn základní odposlech a druhak výrazně ztíženo rušení (muselo by pokrýt celé frekvenční spektrum). K tomu je přirozeně nutná i časová synchronizace všech účastníků vysílání - ta je zajištěna synchronizací hodin každého letounu pro univerzálně platný čas dne.
Armáda USA používá vlastní VHF rušení odolný systém SINCGARS, který s Have Quick není kompatibilní; Super Hornet nicméně umí komunikovat i s tím. Ovládání obou rádií i systémů Have Quick a SINCGARS je soustředěno na dotekové obrazovce (č. 2 na obrázku rozvržení kokpitu) a na levé boční konzoli.
Komunikace skrze systémy Have Quick či SINCGARS nicméně poskytuje jen naprosto základní odolnost proti low-tech odposlechu; proto je možné každý radiokomunikační kanál Super Hornetu šifrovat pomocí zařízení KY-58. Ovládání šifrovacího systému je tvořeno otočnými a páčkovými přepínači na pravé boční konzoli, nastavování je opět soustředěno na dotekový displej. KY-58 se ale přestal vyrábět už v roce 1993 a na konci 90. let byl prolomen šifrovací systém jeho ideového "bratříčka" KY-78; je tedy také postupně opouštěným systémem a na Super Hornetu se pravděpodobně nachází zejména kvůli zpětné kompatibilitě.
Radiostanice COMM 2 je ale vylepšena systémem DCS (Digitální Komunikační Systém). Ten kromě zvukového spojení (mj. i s nadstavbou pro volbu "civilních" leteckých frekvencí, vše opět přes dotekový displej) umožňuje i realizaci datových přenosů bod-bod, konkrétně přenosu devítiřádkových textových zpráv v digitálním formátu VMF (Variable Message Format); to je využíváno hlavně pro kooperaci s předsunutými leteckými návodčími: po integraci zbraňových systémů v sérii Block II je možné tato data (zahrnující souřadnice cílů/cíle mise a navigační waypointy pro začátek a konec náletu) přeposlat přímo do zbraňových systémů. Posádka Super Hornetu tak například dostane souřadnice osmi tanků, počítač je přiřadí jednotlivým GPS-naváděným bombám JDAM, letoun provede jeden přelet nad cílovou oblastí spolu s odhozem salvou a vše je vyřešeno - bez zdlouhavého hledání zamaskovaných cílů, zaměřování a postupného "krmení" jednotlivých JDAMů souřadnicemi. DCS má také zabudované vlastní, digitální šifrovací zařízení nahrazující výše zmíněný KY-58; to pak může být díky digitální sběrnicové architektuře sdíleno i pro "nedigitální" radiostanici COMM 1 (audio pro obě stanice je směřováno skrze DCS modul stanice COMM 2). Použití digitálního šifrování ale vylučuje "relay" mód - ten je možný pouze pro vysílání nešifrované nebo šifrované pomocí KY-58. Stanice COMM 2 se nazývá jednoduše "ARC-210/DCS", což celkem výstižně shrnuje přidaný digitální modul.
Dalším systémem spojeným s radiokomunikacemi je dedikované tlačítko "EMCON", nadepsané podle stejnojmenného módu; název je zkratkou pro "EMmision CONtrol" neboli omezení radiových emisí. Pokud je tlačítko aktivováno stiskem, okamžitě odřízne všechna vysílání kromě rušiče (ALQ-165 či -214) a rádií (COMM 1, COMM 2 - ta ovládají piloti ručně, takže nevysílají, pokud přímo nemají; např. v případě zásahu a nouze by nebyl čas odmačkávat nejprve tlačítko). Tento mód je už po minimálně dvě desetiletí zaveden na všech leteckých platformách amerických ozbrojených sil a slouží k tomu, aby nebylo možné pasivně zaměřit letoun (Tamara či jiné prostředky).
Do blízkého budoucna Boeing plánuje zavedení dalších dvou radiostanic či módů komunikace: širokopásmový systém pro přenosy rodinou protokolů IP, což má umožnit streamování videa mezi jednotlivými bojovými prostředky v reálném čase a použování ad-hoc VOIP sítí jako alternativu k úzkopásmovým datovým přenosům pomocí datalinku Link-16. Vývoj totoho systému začal na konci roku 2009.
V roce 2012 pak začne vývoj dvousměrného satelitního komunikačního systému - nyní umí REB varianta Super Hornetu, EA-18G Growler, přijímat jednosměrně data ze satelitu, ale Boeing by chtěl celé rodině F/A-18E/F umožnit obousměrnou komunikaci skrze satelity a přenášet skrze ně jak zvuk, tak hlavně obraz a digitální data.

4.5 datalinky
Kritickou součástí moderního leteckého boje je sdílení digitálních dat v počítačové síti. Je tedy logické, že Super Hornet musí mít i tuto schopnost, nicméně praktická implementace a tím i schopnosti datalinků se velmi rychle jednotlivé programy vznikají a zanikají, takže je v nich dost zmatek. Při čtení této kapitoly tedy prosím vemte v potaz, že autoritativně platí pouze část o zařízení MIDS-JTRS. Super Hornety sérií Block 0/1 byly napojené na implementaci "JTIDS" standardního datalinku spojeneckých letectev "LINK-16" (v NATO známého také jako "MIDS"). Tento datalink, fungující na principu časové multiplexace umožňuje šifrované, distribuované sdílení digitálních informací o poloze. Prakticky to vypadá tak, že se každý prostředek (v našem případě např. Super Hornety a letoun včasné výstrahy E-2D) připojí do sítě do sítě JTIDS (při připojení dostanou své identifikační číslo v rámci vituální sítě), což je stávající implementace Link-16 a následně sdílí svou pozici (získanou skrze TACAN či GPS), popř. ještě pozice dalších spřátelených i nepřátelských jednotek, zjištěných senzory na palubě letounu (viz obr. zachycující MFD se stránkou situačního přehledu). Teoreticky by jím mělo jít sdílet i data v kvalitě dostačující pro zaměření konkrétních nepřátel a navedení zbraní na ně, ale nejsem si vědom takového použití proti leteckým cílům (což ovšem nic neznamená, protože jen malá část schopností a použití MIDS/Link-16 je odtajněna); proti pozemním cílům ale Super Hornet se třemi "legacy" stroji předvedl pěkný kousek, kdy "Rhino" AESA radarem vytvořil obraz terénu a cílů a ty přeposlal datalinkem třem "legacy" Hornetům, které na cíle zaútočily naváděnou municí se 100% úspěšností zásahu. Co se týče implementace fyzicky vzato, trošku tápu. Letouny v konfiguraci Block 0/1 k napojení na datalink nějakým způsobem využívaly radiostanice popsané v předchozí kapitole; kromě toho mají ale terminály MIDS-LVT vlastní anténu a samy jsou schopné vysílání s výkonem 200 či 25 W (podle režimu). Terminál MIDS-LVT a (Low Volume Terminal; MIDS je v tomto případě nikoli označení celého systému, ale právě jen terminálu) je zařízení, umožňující komunikaci v pásmu L s přenosovu rychlostí 115,2 kbps (teoreticky možná 230 kBps) a pseudonáhodný frequency-hopping (mení frekvenci 77800x za vteřinu); tato krabice je implementací přenosového standardu JTIDS. Implementace skrze MIDS-LVT (resp. JTIDS) ale díky své datové prostupnosti nestačí plánům do budoucna, takže se Super Hornet stal testovací platformou pro nový komunikační systém (resp. implementaci Link-16), a to sice MIDS-JTRS (JTRS má být rodina vysílačů, která by v budoucnu nahradila starou rodinu JTIDS, do které zjevně patří i terminál MIDS-LVT). MIDS-JTRS je vyvíjen od počátku 90. let, ale teprve na sklonku roku 2009 byla schválena počáteční výroba (LRIP, Low Rate Initial Production). V březnu 2010 pak zařízení dostalo certifikaci amerického úřadu NSA, která jej schválila pro použití v komunikačních a řídících sítích. Má maximální datovou propustnost 1,1 MBps, což je ovšem čtyřnásobek maximální teoretické datové propustnosti rádií ARC-210; přinejmenším část vysílání se tedy musela přenést na jiný systém a antény. Každopádně se oproti MIDS-LVT zvýšila propustnost, počet kanálů, po kterých lze najednou komunikovat a kromě přenosů velkých objemů audio-vizuálních dat nebude problém ani sdílení informací o nesené výzbroji a množství paliva mezi stroji v letce a další informace, výrazně zlepšující situační podvědomí; krom toho se změnily i frekvence, aby systém nekolidoval se staršími implementacemi a systém jde napojit buď na standardní vojenskou sběrnici MIL-STD-1553B, nebo na "civilní" standard Ethernet a následně do normálního serveru. Velmi příjemným překvapením je pak fakt, že terminál MIDS má podle zkušeností z provozu MTBF (střední dobu mezi poruchami) 852 hodin.
Super Hornet má každopádně datalinku využívat velmi intenzivně - plánuje se pasivní zaměřování cílů v letce dvou či více letounů (nyní jsou Super Hornety schopny si pouze předávat data o zaměřených cílech v letce, tj. kdo postřeluje který cíl), ale o tom více v kapitole 6.1.
Boeing nedávno předvedl i velmi nekonvenční využití datalinku - letící Super Hornet jím předal pozemní obsluze, resp. údržbářskému týmu data o draku a systémech. Toto řešení má výrazně snížit časovou náročnost údržby, protože diagnostika proběhne ještě předtím, než letoun přistane - po přistání pak rovnou zaroluje do patřičného hangáru nebo k němu přijdou patřiční specialisté; náradní díly mohou být rovněž alokovány ještě před přistáním a pak být rovnou vyměněny. Další zajímavost která se k datalinkům přímo váže je zmínka jednoho z programových manažerů o budoucí integraci parazitních bezpilotních prostředků; to je ale ještě hudba opravdu vzdálené budoucnosti.

4.6 systém identifikace vlastní-cizí IFF
BAe Systems byrábí pro Super Hornet kombinovaný odpovídač/IFF typu AN/APX-111, jehož antény se skrývají pod čtvercovým krytem umístěným mezi kokpitem a palubním kanonem. Zařízení pracuje s vojenskými módy 1,2,3/A (odpovídač odpoví pouze na dotaz spřáteleného odpovídače a nikoli nepřítele), šifrovaným vojenský módem "4" a v civilním módu "C" (hlásí výšku pro řízení letového provozu).; ty pak nově doplňuje NATO-mód "5", zavedený v roce 2002. V tom zařízení operuje v rozprostřeném spektru s lepším šifrováním i utajením a navíc poskytuje unikátní ID každého jednotlivého letounu a dokáže sdílet proměnnou "času dne", potřebnou pro datalink (viz pak. 4.5). Systém vysílá s výkonem 1,4 kW a přijímá s citlivostí -83dBm. MTFB udává výrobce na 2500 hodin.
Kódy a módy IFF jsou opět voleny přes dotekový displej; zajímavostí je, že pokud pilot vysloveně nepřetíží automatiku, nastavené kódy IFF v režimu 4 jsou z důvodu utajení vymazány, jakmile letoun dosedne a je vypnut.
Systém IFF je ale z principu kooperativní, tj. vyžaduje spolupráci dotazovaného. Na identifikaci letounů v EMCON módu či nepřátel, kteří na IFF dotazy přirozeně nepodpovídají byl tedy vyvinuta sada technik NCTR ("Non Cooperative Target Recognition", rozpoznání nespolupracujícího cíle), kdy je vytvořena databáze toho, jak se různé typy letounů cílů jeví radaru v centimetrové vlnové délce, čímž je pak zajištěna identifikace nepřátel. Tato technika byla nasazena už na radaru F-15, kde byla palubní databáze schopna takto rozpoznat 14 cílů; AESA radar a vysoce integrované systémy Super Hornetů bloků II/II+ pak tuto techniku dovádí ještě dále. Kromě Super Hornetu a F-15 tento systém operačně nasadily kanadské CF-118 a ve vysoce pokročilé podobě je nasazena na stíhačce F-22 (ta ji dokonce má jako primární prostředek IFF). Omezením tohoto systému je samozřejmě schopnost rozeznat jen typ letadla - například v případě letecké kampaně proti Pakistánu nebo jinému státu využívajícímu F-16 či jinou spojeneckou techniku by byl systém buď nepoužitelný, nebo by znemožnil účast techniky tvarově identické s tou nepřátelskou (např. Mirage-2000).
Kromě toho je ještě díky vysoké senzorové integraci v letounech bloků II/II+ kontejner ATFLIR propojen s radarem takovým způsobem, že se automaticky zaměřuje na detekované cíle; to umožňuje vizuální identifikaci letoun nepřítele.
Pokud je aktivován mód "EMCON" (viz kap. 4.4), je vypnut i systém IFF; to je mimochodem jedním z důvodů omezení letů F-117 a dalších hloubkových bombardérů, které za nepřátelskou linií vždy operovaly v módu EMCON a proto jim v případě odhalení hrozilo sestřelení "spřátelenými" jednotkami (zvláště PLD).

4.7 FBW, autopilot
Pilot řídí Super Hornet prostřednictvím plně elektronického řídícího systému FBW (Fly-By-Wire). Vstupy předávané stroji pilotem (tj. poloha kniplu, pedálů, plynových pák a přepínačů jako trimy, klapky, resety či přetížení softwaru) jsou elektronicky předávány dvěma nezávislým počítačům řízení letu (FCC, Fligh Control Computer), které je vyhodnocují a po kombinaci s důležitými letovými informacemi (jako úhel náběhu, indikovaná a skutečná rychlost, úhly náklonu, kurz atd.) převádějí na vlastní řízení stroje. To je realizované hydraulikou, jíž jsou elektronicky předávány povely. Záložní hydraulické ovládání směrovek, jaké bylo na "legacy" Hornetech bylo odstraněno - jednak nebylo příliš použitelné z důvodu velkých prodlev, resp. pomalých reakcí a druhak je Super Hornet v některých konfiguracích přirozeně aerodynamicky nestabilní, takže by ani nešel uřídit; hlavním důvodem byly ale výsledky ostřelovacích testů draku F/A-18C, podle kterých se záložní mechanické řízení při zásahu mohlo zaeknout a zablokovat tak řízení skrze FBW. Nejkritičtější součásti systému (tj. každý z řídících počítačů FCC; kabelů od kniplu,pedálů a plynů a konečně i akcelerometrů) jsou čtyřnásobně fyzicky zálohované, stejně jako klapky a VOP, ostatní součásti řízení vč. aileronů a SOP jsou zálohované dvojnásobně; počítače FCC a jejich řídící sběrnice mají napájení zálohované "bezpodmínečně nutnou napěťovou sběrnicí" (viz kap. 2.3). Oba FCC pracují paralelně a porovnávají si výsledky; pokud by se nějaké neshodovaly, zahodí je a spočítají znovu.
Důležitou součástí FBW je ochrana proti vypadnutí z letové obálky, resp. maximálně přívětivá pilotáž: letoun používá nezávisle na konkrétních vstupech pilota všech řídících ploch tak, aby až do poslední chvíle přesně splnil požadavky pilota. Podle americké doktríny je totiž významným prvkem manévrového boje i to, aby se pilot naprosto nemusel starat o udržení stroje v letové obálce a mohl se plně soustředit na boj; jeden z civilních pilotů, testujících Super Hornet to trefně vyjádřil následující větou:
"Jak jsem přitáhl knipl a navedl letoun do vertikály, klesla rychlost někam pod 120 uzlů [220 km*h^-1]. Není problém, sedím v 'Rhinu' - prakticky blbuvzdorném stroji; nemusím se bát, že bych ztratil kontrolu."
Pro demonstraci - pokud chce například pilot zvednout a držet "nos" stroje a nemá dostatečný tah motorů, počítače FCC použijí nejprve standardní výchylky kormidel, pak automaticky vysunou klapky, pak podle potřeby aktivují i LEX-spoilery a vychýlí směrovky směrem dovnitř pro získání rovnováhy a udržení náklonu a zlomek sekundy před tím, než se letoun propadne do skutečné vývrtky místo toho jaksi "emuluje" ztrátu vztlaku takovým způsobem, aby byla co nejrychleji nabrána dostatečná rychlost. Hornety měly vždy velmi "chytré" řízení - jedna z oblíbených hlášek pilotů je, že "pokud se chcete dostat z vývrtky, chytněte se držadel". Tím je myšleno, že pokud pilot sundá ruce z kniplu, letoun se z výrtky dostane sám. Pohodovost řízení i maximální snahu systému pak pěkně demonstroval pilot časopisu Flight International: při letu nízkou rychlostí s úhlem náběhu 30° přitáhl naplno knipl, čímž letoun okamžitě zvedl čumák o dalších 45° a dostal se na AoA 60° (maximální stabilní AoA je papírově 45°); když už tato poloha nebyla aerodynamicky udržitelná, FCS povolil řídící plochy a stabilizoval letoun na AoA 48° při rychlosti pouhých 70 uzlů [130 km*h^-1], přičemž tyto hodnoty držel! Pokud by pak pilot povolil, nabral trochu rychlosti a znovu přitáhl na doraz, letoun by opět poslechl a dočasně "nasměroval čumák" na cíl i přes vysoký úhel náběhu a rychlost změny podélného směru; podle pilotů námořnictva nemá Super Hornet v pásmu nízkých rychlostí "nose-pointing abilities", tj. ono "směrování nosu letounu" výrazně horší, než letouny s vektorování tahu. Kdo nevěří, může se podívat na video šéfpilota Boingu Ricardo Travena na přehlídce v Austrálii:
http://www.youtube.com/watch?v=lqnu5hK_JdM Prakticky totéž předvedl Super Hornet i se standardním nákladem zbraní v konfiguraci "útočná mise", tj. 2x PPN, 2x AIM-154 JSOW, 4x AIM-9M: http://www.youtube.com/watch?v=tCDZkGNDBno - manévry, kdy i s takovým nákladem dokáže během méně než vteřiny zvednout nos o více jak 40° jsou facinující a opět dokazují onu maximální snahu systému FBW alespoň nakrátko vyhovět pilotu a namířit nos a tím i zbraně tam, kam chce; to je také standardní taktika pilotů "legacy" Hornetů i "Rhino's" při utkání s jinak silnějšími F-16: dostat je do pásma nižších rychlostí a pak využít rychlé "mířící" manévry F/A-18. Tato taktika s sebou přirozeně nese i velké energetické ztráty, které Super Hornetu zvláště nesvědčí; to ale podrobněji proberu v kapitole 8.
Řízení je citlivé a má jakousi umělou zpětnou vazbu - při vyšších rychlostech pilot tlakem na knipl neovládá výchylku řídících ploch (to by ani nemohl, protože o tu se stará FCS) - místo toho ovládá "utaženost" zatáčky, resp. kolik násobků přetížení stroj dosáhne. Pro každé další "G" je pak nutné působit na knipl silou větší o 1,6kg - pro zatáčku o přetížení 7,5G při rychlosti 320 uzlů musí tedy pilot za knipl "tahat" silou 10 kg. S tím je spojené i to, že pokud pilot knipl pustí, stroj automaticky vyrovná s přetížením 1 G. To mimo jiné znamená i to, že pokud pilot převrátí stroj na záda a pustí knipl, letoun přejde do pozvolného klesání po oblouku. Při letech s AoA >25° se do řízení stroje místo sledování akcelerometrů promítá jako zpětná vazba "beta-dot" (laserový inerciální navigační systém letounu), čímž je dána jemnější/přesnější detekce bočního skluzu, resp. pohybů nosu letounu, což oproti "legacy" Hornetům zvyšuje citlivost řízení. Pokud "beta-dot" vypadne, je letoun dál řiditelný, jen citlivost se zhorší na úroveň Hornetů C/D.
Autopilot Super Hornetu umožňuje aktivaci jen pokud je úhel náklonu menší, než 70° a úhel stoupání/klesání menší, než 45°. Má sedm módů, které se vybírají na dotekovém displeji (UFCD): tři ovládající výšku/náklon v příčné ose ("BALT", "RALT", "FPAH") a čtyři ovládající kurz/náklon v podélné ose ("ROLL", "GTRK", "HDG" a "CPL"). Pilot pak kombinuje vždy jeden mód z obou skupin.
Módy BALT a RALT udržují barometricko-inerciální (B), resp. radarovou (R) výšku (výška je anglicky "altitude", tj. zkratka "ALT"), přičemž mód RALT není k dispozici nad výšku 5000 stop; jakýkoli pohyb kniplu pak autopilota deaktivuje. Mód FPAH "drží úhel", tj. v okamžiku, kdy pilot pustí knipl se zafixuje aktuální úhel stoupání/klesání; pilot tedy může kniplem upravovat hodnotu autopilota (pohyb kniplu ho nevypne). Obdobou módu FPAH pro horizontální manévrování je mód ROLL, který dělá úplně to samé, jen pro úhel náklonu; pilot v něm opět může regulovat rychlost zatáčky svým vstupem do řízení a následně sundáním rukou. Mód GTRK ("GRound TRacK") funguje při rychlosti náklonu větším, než 5° obdobně, jako ROLL; při úhlech menších ale zafixuje trasu proti zemi a letí rovně. V módu GSEL ("Ground track SELect") pak letoun nejkratší cestou zamíří kurzem zvoleným na navigační stránce MFD displeje. I v tomto módu letoun reaguje na výchylky kniplu, ale po jeho puštění se opět vrátí do nastaveného kurzu. Mód HDG ("HeaDinG hold", "Držet kurz") má pak opět dvojí použití: pokud směrovka vychyluje letoun o více jak 5° (za sekundu?), autopilot bude držet horizontální zatáčku o konstantní úhlové rychlosti; pokud pak bude výchylka menší, letoun bude držet naposledy známý kurz. Kromě toho má Super Hornet i systém automatického navedení na přistání na letadlové lodi (ACLS). Ten se využívá velmi citlivý přijímač ILS signálu letalové lodi AN/ARA-63 pracující ve frekvenčním pásmu "Ku" (12-18 GHz), který se používá už od konce šedesátých let; stojí ale za to - MTBF je u něj okolo 1000 hodin a musí si vystačit bez jakéhokoli chlazení, přežít napěťové špičky a korigovat odchylky od sestupové dráhy jakmile přesáhnou 10 cm v jakémkoli směru. ACLS pracuje v m=odech 1-4, přičemž 1 je plně automatický až do záchytu, 2 a 3 dovedou stroj do určité vzdálenosti od LL a tam předají řízení pilotu a mód 4 (který se zpravidla používá jako jediný) jen ukazuje údaje o sestupové dráze pilotu, který si letoun posadí "ručně".
Na palubě je přítomen i systém GPWS, poskytující hlasovou signalizaci před řízeným letem do terénu; není mu ale nijak umožněno zasahovat do řízení. Systém GPWS varuje před velkým náklonem (akustické "ROLL OUT, ROLL OUT" čtené ženským hlasem zvaným "Bitching Betty"), bočním náklonem větším 45° při nízkých rychlostech ("POWER, POWER") a před hrozbou nárazu do země ("PULL UP, PULL UP").
Jak Hornet, tak (v menší míře) SuperHornet pak zřejmě umožňují vypnutí řídícího počítače a "ruční" řízení, dokud funguje alespoň elektronický přenos řídících signálů (nevím ovšem, zda se jedná o zvláštní přepínač nebo jde o výsledek přepnutí letounu do módu vyvedení z vývrtky [viz kap. 4.1]). To je dáno tím, že je SuperHornet aerodynamicky nestabilní jen v některých konfiguracích; obdobně je na tom zřejmě MiG-AT, protože jsem narazil na video, v němž ho Pan testovací pilot posadil na zemi právě po výpadku FCS a vylétání paliva (a tím změně těžiště) - video lze shlédnout na adrese http://www.youtube.com/watch?v=HN9EEciT ... re=related a mimo jiné názorně demonstruje, jak aerodynamicky nestabilní letadlo "jančí, když mu vypadne stabilizace systémem FCS.

4.8 Navigace
Jako primární navigační pomůcku používá Super Hornet inerciální navigační systém AN/ASN-139 s laserovými gyroskopy, kombinovaný pro zpřesnění s kompaktní GPS systémem MAGR-2000, postaveným na otevřené architektuře (tj. s potenciálem pro snadné vylepšení v budoucnu). Inerciální navigační systém je ale možné použít i samostatně a to podle údajů na zemi; v tom případě musí být nastaven správný čas "ZULU" (GMT) a musí být aktivována parkovací brzda (při použití INS jako jediného navigačního systému vzniká odchylka cca 255 metrů za jednu hodinu letu). Alternativou je použití staré navigační pomůcky TACAN (TACtical NAVigation), jejíž funkci zajišťuje stanice ARN-118, schopná přijímat naviační infomace z pozemních stanic systému nebo odpovídajícím způsobem vybavených letounů. Systém operuje ve frekvenčním pásmu "L", díky čemuž je jeho použití limitováno na přímou viditelnost; maximální udávaný dosah z pozemní stanice je 720 km, z leteckého majáku pak 370 km. Systém přijímá třípísmenná slova v Morseovce, určující kód stanice.

4.9 Počítače a Software
Ať se vám to líbí nebo ne, velkou část dnešních bojových letadel ovládají počítače. Nejedná se jen o digitální systém řízení letu (FBW), ale i o ovládání velké části avioniky a u dnešních letounů 5. a 4,5. generace i vysoce softwarově integrovaných (propojených) senzorů, avioniky a zbraní. Není tedy tak zvláštní, že řešení problému poklesu křídla, zmíněného v kapitole 1.3 spočívalo kromě "hardwarové" úpravy onou porézní dutinou i v přepsání části systému řízení letu; radar APG-79 pak, ač byl elektronicky zcela v pořádku, na počátku jeho zavádění silně zužoval právě pomalý software. Pro dokreslení - náklady na software (programové vybavení) dnes představují okolo 20% ceny vývoje celého stroje.
Jak už jsem předestřel v úvodu čtvrté kapitoly, výpočetní systém Super Hornetu je stále "spirálově" modernizován. Nejvíce konkrétních dat mám o stavu "Block II", který tu také budu popisovat.
Výrobní blok II přinesl - kromě již zmíněné výpočetní kapacity - přechod na tzv. "vyšší programovací jazyk", konkrétně C++; k tomu musel softwarový tým přepsat do "Céčka" dva miliony řádek v assembleru! Použití vyššího programovacího jazyka umožňuje výrazně větší flexibilitu a snazší upgrady a opravy SW, ale zároveň klade větší náklady na hardware i optimalizaci software samotného (vyšší programovací jazyky kladou výrazně větší požadavky na hardware). C++ už také neumí běžet "sám o sobě" jako programy ve strojovém kódu - vyžaduje operační systém, který mu zprostředkovává přístup k hardwaru. Tuto roli na Super Hornetu zřejmě plní "eCos", odvozený z Red Hat Linuxu. Jedná se o operační systém určený k obsluze zařízení v reálném čase, který má navíc tzv. "otevřený kód" (open source): to znamená, že kdokoli zcelého světa se může podívat na zdrojový kód systému a upravit jej. Americké ozbrojené síly už před lety došly k názoru, že "open source" zajišťuje vyšší bezpečí, protože tisíce programátorů opraví bezpečnostní i programové chyby snáze, než jeden vždy nutně menší tým proprietárního výrobce. Na druhou stranu to ale vyžaduje, aby takový kód, určený k běhu ve vojenském prostředí zkontrolovali odborníci na slovo vzatí - nejen kvůli možným, i když z podstaty nepravděpodobným sabotážím, ale spíše kvůli možnosti kusů kódu, napsaných neefektivně. Software, řídící systémy Super Hornetu se dodal v několika hlavních "sadách"; zde je stručný popis těch nejvýznamějších:
Sestavení 21X je jakýmsi "vylepšením" řídícího software Super Hornetů prvních sérií a některých "legacy" Hornetů (tj. letounů s jednoúčelovými počítači AYK-14); ten se snažil jim "emulovat", resp. alespoň z části zprostředkovat možnosti a schopnosti strojů s počítači využívajícími C++; emuluje tedy sadu "H3E".
"H3E" byla tedy první softwarovou sadou určenou pro použití na upgradovaných počítačích DVM-179. V této sadě byl také softwarově odstraněn problém se špatným odečtem indikované rychlosti způsobenými víry, které generovala anténa CAS. Následovala sada "H4E", která umožnila nasazení AESA radaru APG-79 a přilby JHMCS (kapitoly 5.1; 4.2). Nebyla však úplně dotažená - radar sice fungoval, ale měl problémy s rychlostí vyhledávání - zvláště v módu pro blízký boj (v manévrovém souboji); kromě toho měl systém potíže se spolehlivostí, autodiagnostika trvala neúnosně dlouho a v softwaru byla chyba, jež umožňovala přehlédnutí přehřívání. Všechny tyto problémy (kterých bylo asi 120) odstranila sada "H5E"; i v té sice přetrvaly některé potíže s výkonem radaru, ale kromě oprav byla zavedena podpora pro JMPS (elektronický plánovač musí), MIDS (terminál MIDS-JTRS) a promítání noktovize na přilbu JHMCS. Krom toho byla přidána softwarová podpora pro některé zbraně, takže Super Hornety mohou nyní nést klouzavou AGM-154 JSOW verze C-1 a protipozemní ŘS dlouhého dosahu SLAM-ER. Vyřešení problémů radaru přirozeně nebylo zapomenuto. Ve světle operačního nasazení v operacích OIF a OEF, kde nejsou žádní letečtí oponenti, je ale potřeba dodatečná protipozemní výzbroj a integrace senzorů, takže byla priorita přesunuta na zprovoznění nových systémů - vyřešení problémů s radarem bylo přesunuto na další SW sestavení. Plnému zprovoznění radaru a k tomu dalšímu navýšení funkcionality radaru a systémů REB byla tedy vyčleněna samostatná sestavení H6E, resp. H8E, jejichž nasazení se dá čekat někdy ve druhé polovině roku 2010.
Je-li software "myšlením" letounu, mozkem je počítač. U letounů výrobního bloku II je tímto "mozkem" počítač (přesněji asi mikrokontroler, ač tak není označován) DMV-179. Tato krabička, široká něco málo přes 20 cm, je postavena na zodolněném komerčním procesoru PowerPC na 64b architektuře a s taktovací frekvencí okolo 400 MHz a má 48MB přímo mapované flash paměti pro uložení dat, 64-256 MB DRAM s přenosovou rychlostí okolo 500MBps a 1 či 2MB L2 cache o propustnosti okolo 1GBps. K tomu má vlastní reálné hodiny, tři časovací obvody, 32kB SRAM paměti pro ukládání proměnných a sériovou EEPROM paměť o velikosti 512B. Samozřejmostí je hlídací obvod watchdog s programovatelným hlídacím intervalem; ten celé zařízení zresetuje, pokud od něj do určité doby nedostane odpověď. Co se týče možnosti připojení vnějších zařízení, je DVM-179 vybaven paralelním portem (RS-232), rozhraním SCSI a 100mbps Ethernetem; je ovšem otázka, na kolik a jestli vůbec Super Hornet tato rozhraní využívá vzhledem k tomu, že má k dispozici optickou sběrnici o daleko vyšší datové propustnosti. Počítače Super Hornetu jsou (nebo přinejmenším byly před nástupem optické sběrnice) propojeny sériovou sběrnicí o přenosové rychlosti 1 Gbps.

[následuje kapitola 5.0]
Uživatelský avatar
cover72
7. Major
7. Major
Příspěvky: 3160
Registrován: 12/6/2007, 20:09

Příspěvek od cover72 »

5.0 Senzory
5.1 Radary
Než byl vybaven AESA radarem třetí generace AN/APG-79, byl Super Hornet nejprve vybaven radarem AN/APG-73, který přímo vycházel z radaru AN/APG-65 použitého na "legacy" Hornetech. Na úvod tedy uvedu něco technických dat o těchto předcích, protože ty jsou - navzdory tomu, že jsou oba radary stále nasazené na Hornetech verzí A-D - odtajněné a dá se z nich rozvést, jaké schopnosti má jejich nástupce. APG-65 je kapalinou chlazený, multimodální, pulzně-dopplerovský radar se syntetickou aparaturou. Vysílá výkonem 4,5 kW se střídou 13:1, může prohledávat horizontální výseč 140° při rychlosti skenování 60°/sek. a jeho maximální dosah (na cíl s vysokým RCS) je okolo 111 km. Na cíl s malým RCS (jako MiG-21) je ale jeho dosah v režimu sledování cíle menší, než maximální dosah PLŘS středního dosahu AIM-120, což bylo pro nasazení na F/A-18 neakceptovatelné; navíc se začalo proslýchat, že konstrukce byla "provařená" v tom smyslu, že ji bylo snadné zarušit.
Tyto problémy řešil radar AN/APG-73, který se v softwarově vylepšené verzi objevil i na prvních produkčních blocích Super Hornetu (tj. až do série Lot 25). Ten využíval anténu a vysílač z APG-65, ale bloky zpracování a generátoru signálů (plus další hardware) pocházely z radaru AN/APG-71, použitého v letounu F-14D; kromě toho stavěl i na teoretických poznatcích z vývoje radaru AN/APG-70 pro stíhací bombardér F-15E (hl. techniky LPI a zpracování signálu). Oproti svému předchůdci měl větší šířku pásma (kvůli zlepšení odolnosti proti rušení), plně digitální zpracování signálu, dvakrát více paměti a dvakrát rychlejší procesory pro digitální zpracování signálu - signálový (60 milionů komplexních operací za sekundu oproti 7 milionům u APG-65) a datový, které byly navíc programovatelné v jazyce JOVIAL (to umožňuje přidávat nové zbraně bez výměn hardwaru); radary měly ještě 40% potenciál k programovému růstu. Co se týče dosahu, v zaměřovacím módu se u APG-73 zvedl o něco mezi 7-30% (podle cíle, úhlu atd.); detekční dosah se pak pohyboval někde okolo 140 km, což ale stále nestačilo.
Takový stav samozřejmě nebyl udržitelný, zvláště pokud měl Super Hornet nahradit F-14 v roli obrany flotily; proto byl také - jakmile to šlo - urychleně zaveden radar AN/APG-79, který má oproti APG-73 dosah zvětšený minimálně dvoj-, spíše ale až trojnásobně: proti "malému cíli" (RCS okolo 1 m^2) má detekční dosah někde mezi 185 a 230 km; sledovat a udržet na něm zámek pak dokáže na vzdálenost přes 120 km (podle AW&ST 130 km), spíše ale více - dosah radaru je uváděn jako "větší, než maximální dosah AIM-120D" a té je udáván dosah daleko přes 130 km. Co se flexibility použití týče, v módu současného zaměřování a prohledávání (track-while-scan) umí APG-79 současně zaměřovat více jak 20 cílů, zároveň detekovat další a přitom navádět na čtyři z nich radarem naváděnou výzbroj; v tu samou dobu pak ještě může operovat v proti-pozemním módu. APG-79 je radar typu AESA, tj. s elektronickým vychylováním paprsku/ů, kterého je dosaženo skládáním vysílání asi 1100 vysílacích/přijímacích modulů 6. generace, postavených na integrovaných obvodech pro mikrovlnné frekvence (MMIC) na bázi GaAs. Ze zesilovače vedou do procesorů pro zpracování signálu čtyři nezávislé kanály; radar tedy může pracovat paralelně ve čtyřech módech s anténou softwarově rozdělenou na čtyři části; kromě toho umožňuje - jako jakýkoli AESA radar - agilní směrování elektronického paprsku v řádu mikrosekund tak, že pilot může např. používat radar v protivzdušném módu a kopilot/WSO v módu proti-pozemním, přičemž oba používají radar zdánlivě ve stejnou dobu. Cenou za použití technologie AESA je pak menší zorný úhel, který u APG-79 činí ±60°. Velmi pozitivní je ale spolehlivost: bloky avioniky mají MTBD >1250 hodin (oproti cca 100 hodinám u APG-65) a anténa samotná má MTBF >15000 hodin, tj. za celou dobu životnosti není nutné měnit anténu. Další výhodou použité technologie je i to, že když jednotlivé vysílací/přijímací moduly selhávají, dochází pouze k postupné degradaci výkonu radaru, nikoli jeho celkovému selhání. Radar normálně operuje ve frekvenčním pásmu "X" (8-12GHz), nicméně podle inženýrů Rayethonu dokáže operovat i vně toto pásmo - zvláště za účely rušení či komunikace. Ke schopnosti volně operovat v širokém rozsahu frekvencí se váže schopnost zvaná "LPI" ("Low Probability of Intercept", vysílání s nízkou pravděpodobností zachycení). To znamená, že radar vyšle každý puls na výrazně jiné frekvenci (využívá úmyslný frequency-hopping), čímž drasticky snižuje pravděpodobnost zachycení prostředky nepřátelského REB, resp. systémy varování ozářením radarem. Tuto schopnost dále zlepšuje možnost vyhledávání velice úzkým, variabilně elektronicky zaostřovaným paprskem a též možnost použít SAR módu radaru k rychlému vytvoření "mapy oblohy" před letounem, vypnutí radaru a zpětnému dohledání cílů. Zmíněný SAR mód ovšem není ani novinka, ani výlučná doména radarů typu AESA - jedná se o využití digitálního posuvného zásobníku k ukládání dat z radaru v různých okamžicích; tak je možné "emulovat" anténu o velikosti v řádu stovek metrů čtverečních, vytvářenou posunem antény, zaměřené na jeden cíl, díky dopřednému pohybu letounu (lze si to představit analogií k pořízení zpravodajských fotogafií jednoho objektu z různých úhlů a následné kompletace). SAR mód má tedy nemalé nároky na digitální zpracování, ale již v 80. letech nebyl problém takovým způsobem nejen vytvářet mapy země, ale dokonce korigovat zkreslení a nahlížet na ně "kolmo seshora"; APG-79 díky své výpočetní kapacitě a vyššímu rozlišení jen dovádí tuto technologii k dokonalosti a to takovým způsobem, že dokáže nahradit letoun S-3 Viking s jeho specializovaným radarem v úlohách boje proti plavidlům. SAR mód s extrémně vysokým rozlišením je také základem systému HART (autonomní zaměřování pro Hornet v reálném čase), který má v reálném čase konvertovat SAR obraz terénu na obraz v rozlišením dostatečném pro infračervené naváděcí čidla bomb GBU-38 a klouzavé AGM-154C či rakety AGM-158.
Výše jsem zmínil čtyři kanály vedoucí do signálového procesoru a tím i možnost virtuálního rozdělení antény na čtyři naprosto nezávislé, paralelně pracující. To je velmi užitečné například proto, že každá z oněch "virtuálních antén" může pracovat s jinou frekvencí opakování pulzů. Ve vojenském letectví se běžně využívají tři kategorie opakování frekvencí (PRF): vysoká (10 000 pulzů za sekundu), střední a konečně nízká (1000 pulzů za sekundu). Vysoká PRF dobře detekuje cíle na vstřícném kurzu a to i oproti pozadí (nevadí šum); ztrácí je ale, když začnou manévrovat. Nízká PRF dobře detekuje cíle i zezadu, umožňuje radarové mapování terénu ale nezvládá šum a tedy se nedá použít v módu "look-down/shoot-down"; navíc má krátký dosah. Střední PRF je pak hybridem: má slušnou rozlišovací schopnost, ale nižší dosah. Klasické radary musejí operovat s různými módy, které zpravidla spojují dva z módu PRF; pilot pak musí vybrat takový mód, který je pro daný cíl optimální. Pilot USAF, létající s letouny vybavenými radarem AESA pak popisuje výhody vícekanálového digitálního zpracování s AESA radarem takto:
"Pokud hledáte střely s plochou drahou letu, dost často je musíte najít v šumu, v nízké výšce a při vysoké rychlosti. S mechanickými radary jsme museli dělat několik přeletů s radarem v módu vysoké PRF, několik ve střední a několik v nízké, abychom nalezli různé cíle. S radarem typu AESA můžete různým částem antény přiřadit různé funkce (různé PRF), takže nemáte žádné mezery v získávání informací - neustále pokrýváte všechny druhy cílů."
Kromě toho umožňuje čtyřkanálové spojení také současné vysílání v různých režimech radaru - např. perspektivně vzduch-vzduch, vzduch-země, elektronické rušení, komunikace skrze radar.
Schopnost zaměřovat obtížné cíle jako střely s plochou dráhou letu zlepšuje i vysoké rozlišení (APG-79 má 3-5x vyšší rozlišení, než předchozí radary), vyšší vyzářený výkon a hlavně výrazně lepší a rychlejší zpracování signálu - i v této oblasti využívá Super Hornet zodolněné komerční prvky, čímž je jednak snížena cena a druhak zlepšen výkon. Díky otevřené architektuře a použití vyššího programovacího jazyka je pak možné snadno měnit výpočetní systémy za jiné, protože není třeba jim psát software "na tělo".
Kromě nastavení různých PRF je možné manuálně nastavovat i tzv. "doppler notches": radar Super Hornetu operující v módu vzduch-vzduch nepromítá posádce surová data, ale ze získaného obrazu třídí šum s použitím dopplerova efektu tak, aby zobrazoval pouze pohybující se cíle. "Doppler notches" pak nastavují spodní hranici rychlosti cíle, které se promítnou na obrazovku radaru: pokud jako tuto hranici zvolíte rychlost 300 km/h, nebude na obrazovce žádný šum, ale neuvidíte třeba vrtulové letouny. Pokud ale nastavíte 100 km/h, připletou se vám k cílům i automobily na dálnicích - a při ještě nižších nastaveních se začne objevovat šum. Každý pilot tedy operativně volí "doppler notches" podle aktuálních požadavků.

5.1.2 Další rozvoj radaru
Podle vývojového plánu Super Hornetu je další na řadě softwarová integrace schopností elektronického boje. Již nyní radar teoreticky umožňuje použití v roli přijímače s vysokou směrovou přesností, kde by mohl fungovat ve zcela pasivním módu a zaměřoval vysílání nepřítele; do blízké budoucnosti se pak počítá s tím, že bude radar díky vysoké integraci "promítat" výstup elektronického rušiče ALQ-214 a tím vytvářet falešné radarové cíle, dávat nepřátelským PL raketám zavádějící údaje o výšce a rychlosti letu nebo i pozici letounu a směrově rušit s vysokým výkonem, daleko za možnostmi běžných palubních rušičů (uvádí se možnost rušení na vzdálenosti přesahující 160 km). Toto - díky tvarovanému paprsku vysoce směrové - rušení by mělo poskytovat i značnou ochranu proti zaměření střelami s módem navedení na zdroj rušení (HoJ, "Home-on-Jam"), ať už se jedná o specializované PLŘS jako je ruská R-27P nebo o "záložní" naváděcí mód jako HoJ u střel AIM-54 a AIM-120. Schopnost aktivního rušení se ale opožďuje za vývojovým plánem Super Hornetu, což mírně rozčarovalo australský generální štáb, který nedávno pořídil 24 Super Hornetů zejména kvůli jejich integrované avionice. Rušení bude také možné provozovat jen v omezeném frekvenčním rozsahu, takže bude jeho použití - stejně jako stealth techniky - určeno zejména proti létajícím prostředkům nepřítele. Dále se APG-79 účastnil i testovacího programu, zaměřeného na aktivní ničení elektronických prostředků protivníka pomocí koncentrovaného EM záření ("smažení" naváděcích hlavic PLŘS a podobně); o tomto programu ale nejsou žádné další zprávy a to pravděpodobně proto, že proti takovému použití radaru jdou nasadit levná protiopatření; Boeing chce nicméně integrovat radar se systémy ALR-67(V)3 (viz kap. 6.3) a IDECM (kap. 6.2) a pomocí koncentrovaného svazku energie, vysílané APG-79 výkonově rušit radary nepřítele, které by na Super Hornetu držely radarový zámek. Díky tomu, že by palubní systém REB znal přesnou pozici nepřítele a díky možnosti "zaostřit" celý výkon radaru APG-79 na nepřátelský radar je možné nasadit tuto techniku s výrazně vyšší úspěšností, než všesměrové výkonové rušení, jaké nyní používá většina letounů REB.
Další novinkou má být kombinace snímání radaru v různých módech, pracovně nazvaná SAR+Georegister. Úprava má spočívat v tom, že bude letounu přidán koprocesor pro zpracování obrazu, který zkombinuje mapu terénu pořízenou radarem s mapou na palubě letounu, obsahující souřadnice a tím zjednoduší použití zbraní naváděných GPS. Kromě toho je v plánu ještě další softwarová úprava, která má tuto schopnost rozvést dále - úprava má umožnit radaru zároveň vytvářet mapu terénu a přitom z ní vybírat pohyblivé cíle a porovnávat je s onou souřadnicovou mapou, čímž by bylo možné pálit i na pohyblivé cíle GPS-naváděnou munici. V budoucnu by pak počítač měl sám sledovat a zaměřovat pozemní cíle a tím snižovat zátěž posádky.
Zcela z jiného soudku jsou experimenty výrobce radaru, firmy Raytheon. Ta nedávno předvedla využití AESA radaru pro komunikaci s jinými stroji - z radaru na jiný radar odeslala během osmdesáti milisekund kompletní mapu povrchu, vytvořenou předtím jedním z oněch radarů. Tuto technologii nabízí pro APG-79 s tím, že se jejím použitím může kterýkoli stroj snado stát prvkem počítačové komunikační sítě.

5.2 AN/ASQ-228 ATFLIR
Téměř na každou misi létají Super Hornety s taktickým podvěsem ATFLIR, vyvíjeným od roku 1997 a zavedeným v roce 2003. Kontejner o váze 191 kg a délce 183 cm se skládá z infravize s třicetinásobným zvětšením, TV kamery fungující i při nízkém osvětlení s šedesátinásobným zvětšením, výkonného laseru ke značkování cílů, laserového dálkoměru a detektoru ozáření cíle laserem z jiného zdroje. Kombinuje v sobě IČ podvěsy pro navigaci a pro zaměřování, které byly v minulosti podvěšovány zvlášť - uvolňuje tedy jeden závěsník pro PLŘS či jiný taktický kontejner. Piloti si ho velmi pochvalují - jsou známy případy, kdy s ním útočili na povstalce vzdálené jen 70 m od vojáků koalice; podle vyjádření pilotů s ním zřetelně vidí osoby ze vzdálenosti přes 60 km a šesti kilometrů výšky (výrobce udává dosah jako "větší, než 48 km") a v menších vzdálenostech vidí, jestli se krčí za zdí, stojí a střílí či se kryjí.
ATFLIR je od Super Hornetů bloku II vysoce integrovaný s letounem: zaměřuje se podle radaru (na vzdušné i pozemní cíle) nebo je možné jej naopak zaměřit pomocí přilby JHMCS; v takovém případě kontejner použije svůj laserový dálkoměr a systémy letounu ke zjištění GPS souřadnic cíle, popř. umožní navedení laserem naváděné munice na něj.
IČ čidlo kontejneru, vyrobené na bázi InSb operuje s rozlišením 640x480 pixelů na vlnové délce 3,7-5,0 mikronů (1 pixel je velký 25 um). Optika je vybavena samonastavující se funkcí a normálně operuje se snímkovou frekvencí 100Hz, v prokládaném režimu může nicméně snímat i rychleji. Zorný úhel se dá přepínat mezi hodnotami 0,7°; 2,8° a 6,0°. MTBF je >600 hodin.
Do budoucna plánuje Raytheon zvětšení dosahu a automatické rozpoznávání a sledování cílů; bezprostředně má pak být - v rámci spirálového vývoje - dodán datalink v pásmu Ku (12-18 GHz).
Záběry z ATFLIRu:

Obrázek

5.3 Průzkumný podvěs SHARP
Jelikož Super Hornety nahradily F-14 i v jejich roli vzdušného průzkumu, musely dostat i patřičný podvěs. Podvěs TARPS, nošený již vyřazenými stíhačkami F-14 ale zoufale nevyhovoval - plánovači si na něj stěžovali už na konci 80. let při operacích v Libanonu - takže bylo nutné vyvinout nový průzkumný podvěs, jež by námořnictvu znovu umožnil provádět vzdušný průzkum. Tím se stal podvěs SHARP ("SHAred Recon Pod", sdílený průzkumný podvěs) s digitální kamerou CA-295, jež snímá jak v infračervené, tak viditelné oblasti spektra a radarem využívajícím technologii SAR pro mapování terénu; podvěs je ale velmi modulární a je možné v něm nést i jiné zpravodajské systémy. Zařízení je určeno pro vzdušný průzkum vedený ze středních a vysokých výšek, přičemž jehož dosah činí minimálně 83 km (podle výrobce; kamera samotná by měla mít dosah přes 92 km). Schránku podvěsu tvoří upravená PPN o objemu 330 galonů, na jejíž místo se SHARP podvěšuje, přičemž střední část podvěsu tvoří otočná kopule, díky níž je možné pořizovat snímky kterýmkoli směrem od letounu. K tomu je podvěs vybaven datalinkem USQ-123, jímž jsou data v "téměř reálném čase" předávána na pozemní stanoviště. To umožňuje rychlejší a efektivnější rozhodovací proces - i když zlí jazykové tvrdí, že primárním účelem datalinku je nepřijít o zpravodajské informace, když bude letoun sestřelen.

5.3 IČ zaměřovací systém IRST
Námořnictvo chce Super Hornet dovybavit systémem IČ zaměřování cílů IRST obdobného typu, jaký se nacházel na F-14 či MiG-29. Nebude ale zabudován v trupu (kde by buď zabírá místo jinému systému, nebo - při externí montáži a'lá MiG-29 - zhoršoval radarovou signaturu), nýbrž v upravené palivové nádrži, podvěšované na středový závěsník (č. 5) - IRST bude v přední části, zatímco zadní část nádrže bude obsahovat 1250 litrů paliva. Systém, opět využívající zodolněných komerčních produktů zvláště na poli výpočetního výkonu a zpracování obrazu, pracuje s IČ zářením na delších vlnových délkách a kromě zaměřování cílů je bude schopen i zobrazovat. Zajímavé je, že výrobce uvádí i schopnost zároveň sledovat jeden cíl a vyhledávat další (TWS); zařízení je přitom vybaveno jen jedním senzorem. IČ čidlo i procesorová jednotka je chlazena; zařízení využívá klimatizačního systému letounu (ECS, viz kap. 2.7). Dosah IRST Tomcatu byl udáván okolo 70 km, dosah vylepšené verze montované na Super Hornet tedy nebude nižší.
Námořnictvo podepsalo s Boeingem kontrakt na výrobu 150 kontejnerů, které by měly být operačně nasazeny v roce 2012.

Obrázek


6.0 Vlastní ochrana
Důvod pro masivní nasazení stealth/(V)LOD technologií na letounech amerických ozbrojených sil je silná obava tamních plánovačů z integrovaných systémů PVO (angl. zkratka "IADS"). Jinak řečeno, západní plánovači nevěří, že by dokázali prorazit skrze sesíťované, redundantní systémy PLD využívající nejnovější technologie (Tor M1, S-400 a podobné) - oficiální report US. Navy mimo jiné uvádí, že rušiče ALQ-99 principiálně nestačí na systémy jako S-400, zejména kvůli dosahu. Na nové letouny amerických ozbrojených složek je tedy aplikován stealth/VLOD, což má snížit efektivní dosah těchto systémů natolik, aby umožnil útočícím letounům bezpečné přiblížení na účinný dostřel a likvidaci PLD ze vzduchu. Do této koncepce (kterou někteří odmítají z principu jako neefektivní) ale Super Hornet příliš nezapadá - navzdory RCS sníženému "o řád" oproti "legacy" Hornetům pořád nosí zbraně na vnějších podvěsech a je optimalizován pro snížení radarové signatury převážně v pásmu X. Místo "stealth", resp. VLOD se tedy Super Hornet musí spoléhat na kombinaci LOD snižujícího dosah RL prostředků nepřítele a výkoného REB - to by podle plánovačů mělo zajistit přežití na bojištích dneška, přičemž za dvacet let budou Super Hornety útočit buď z dálky mimo dosah prostředků IADS, nebo až po jejich zničení "prvoliniovými" F-35. Boeing ovšem nabízí teoretickou verzi "Super-Super-Hornetu" aplikující další výrazná snížení RCS včetně integrálních zbraňových šachet a'lá F-15SE Silent Eagle, takže se může změnit i toto.
Srdcem REB systémů Super Hornetu byl v blocích 0 a I rušič AN/ALQ-165 ASPJ, nahrazený v novějších blocích integrovaným (tj. s dalšími systémy propojeným) rušičem AN/ALQ-214 IDECM; tato zařízení byla úzce propojena s vlečnými klamnými cíli ALE-50, resp. ALE-55.

6.1 AN/ALQ-165 ASPJ
ASPJ je modulární, předprogramovatelný rušič vytvářející falešné signály a skládání signálů ke zrušení radarového zámku a tím navedení již odpálené PLŘS mimo rušičem chráněný letoun. Jeho kořeny se táhnou až do osmdesátých let. USAF i námořnictvo tehdy uvažovaly o novém rušiči, jenž by byl schopen chránit jejich letouny v prostředí vysoce nasyceném vzdušnými i pozemními prostředky nepřítele. USAF od projektu záhy odstoupilo kvůli vyřazení F-111, pro které systém zamýšlelo; námořnictvo ho vyvíjelo dál a v roce 1989 najelo na malosériovou úvodní výrobu LRIP (standardní vývojový cyklus v USN/USAF - pokud se několik desítek či stovek kusů nějakého vybavení osvědčí, najede se na plnou sériovou výrobu). Rušič ale dvakrát propadl u zkoušek OPEVAL: byla mu vyčítána malá efektivita proti prostředkům PLD ve vysoce nasyceném prostředí (k čemuž došli plánovači tak, že letouny F/A-18 vybavené ASPJ neměly v pěti stech letových hodinách simulovaných misí výrazně lepší výsledky/přežitelnost, než letouny rušičem nevybavené) a nedostatečná spolehlivost - v tomto ohledu byly nedostatečnými shledány hlavně auto-diagnostické obvody. Program byl tedy zrušen a zdálo se, že již vyrobené exempláře zůstanou sedět ve skladech a na letounech F-14D, s nimiž s rozumnými náklady jiný rušič integrovat nešel (kromě toho byla zahájena omezená výroba pro zahraniční zákazníky, jmenovitě Švýcarsko, Finsko, Kanadu a Jižní Koreu). Tento stav ale narušil první sestřel spojenecké F-16 v Bosně roku 1995: velitelé začali okamžitě žádat o podvěsné kontejnery REB a námořnictvo pro své (tehdy ještě "legacy") Hornety nemělo nic jiného, než ASPJ. Po ověření, že systém "postačuje" proti tamním hrozbám (převážně systémy 2K12 Kub/Kvadrant) bylo zakoupeno dalších 36 rušičů, které byly nasazeny v F/A-18C/D, přičemž byla neoficiálně sbírána data ohledně efektivity použití. Hornety ale nebyly vystaveny palbě PLD, takže nebylo možné ověřit skutečnou účinnost systému; kromě toho byla hlášena silně negativní odezva od podpůrných týmů, potýkajících se s problémy s praskáním komponent i od pilotů, kterým rušič hlásil falešné poruchy zařízení (autodiagnostické potíže). Zpětné vyhodnocení zjistilo, že byl systém strukturálně poddimenzován - jeho "krabice" a "šachty" nepočítaly s přetíženími, jakým je letoun vybaven při startu a přistání na letadlové lodi, což způsobovalo praskliny a uvolňování komponent (při nasazení na F-14D měl jinou schránku, která tyto problémy neměla). Rušič byl několikrát modernizován se snahou odstranit zjištěné nedostatky; o výsledcích této snahy ale nejsou známy žádné informace.
Antény rušiče byly integrovány do draku tak, aby bylo zajištěno všesměrové pokrytí - na krytu přední podvozkové šachty, na boku letounu před radomem a dvojice antén sedí na "hřbetu" za kokpitem. Rušič samotný se skládá z pěti modulů, tvořených výměnnými kartami (s jejich elektrickými kontakty byla spjata velká část oněch problémů při testování nad Jugoslávií); standardní konfigurace byly dva přijímací, dva vysílací a jeden modul s procesorem - rušič tak měl být schopen paralelně působit proti více hrozbám.
Mimochodem, naprosto bizarní skutečností je fakt, že se na vývoji ALQ-165 významně podílela firma ITT, která v 60. letech dostala obrovské odškodné za to, že spojenecké bombardování za druhé světové války zničilo její podíl ve Focke-Wulfu a která též čelila několika žalobám za vývoz utajovaných vojenských technologií do Evropy.

6.2 AN/ALQ-214(V)2 IDECM
Počínaje blokem II nahrazuje ASPJ rušič IDECM - "I" v názvu znamená "integrovaný". Kromě toho, že se jedná o významě modernější zařízení než ASPJ, působící na jiných principech je totiž nový rušič "mozkem" REB systémů letounu - integruje data získaná AESA radarem, detektory ozáření radarem ALR-67 (viz další kapitola) a své vlastní zdroje na vstupu a výstup vyzařuje buď přes své antény, nebo přes vlečný klamný cíl s optickým přenosem dat - do budoucna se pak plánuje vysílat výstup i radarem APG-79. Kromě toho je IDECM programovatelný v jazyce C++ - stejně jako ostatní výpočetní systémy Super Hornetu - a umí komunikovat po optické sběrnici.
Systém je skutečně multifunkční - v prvé řadě provádí širokopásmové rušení s cílem snížit detekční vzdálenosti radarů PVO a letounů protivníka, operujících ve vyhledávacím módu a znemožnit zaměření letounu-nosiče; pokud nepřítel přesto dokáže udržet na letounu radarový zámek a odpálit PL raketu, rušič prozkoumá její naváděcí signál a vypočítá signál potřebný ke zrušení navádění střely. Pokud by ani to nepomohlo, zařízení začne vysílat vlečným klamným cílem taková data/signály, aby se tento vlečný cíl pro střelu zdál být lákavějším, než skutečný letoun-nosič.
Vstup z antén systému REB jde paralelně do vlastního paralelně do dvou větví, umožňujících zařízení fungovat ve dvou módech: první větev je zesilovač přijatého signálu - ten je schopen adekvátně zesílit či zeslabit přijatý signál a poslat ho zdroji nazpět takovým způsobem, aby se oba signály interferencí "vykrátily" a letoun s rušičem nepřátelskému radaru buď "zmizel", nebo - což je častěji používaná technika - se mu jevil jako vzdalující se. Proti těmto technikám lze nicméně nasadit účinná proti-protiopatření.
Druhá větev jde pak do samotného signálového procesoru rušiče, kde jsou RF signály nepřátelských radarů vyhodnocovány a je vypočten signál a výkon optimální k zarušení nepřátelského systému; ten je pak vytvářen digitálním funkčním generátorem. Obě větve jsou pak prohnány konvertorem elektrického signálu na světelný, přeneseny kabelem na vlečný klamný cíl, tam opět zkonvertovány na elektrické signály a vyzářeny. ALQ-214 sice umí vysílat anténami integrovanými v trupu Super Hornetu (využívá antény zbylé po ALQ-165), ale primárně využívá k vysílání vlečného klamného cíle a to sice proto, že velká část modernějších PL střel (jak leteckých - od R-27P až po AIM-120 - tak PLD) se v případě zarušení začne navádět právě na zdroj rušení; pokud by tedy letoun rušil tyto střely vysíláním z integrovaných antén, sám by si podepsal rozsudek smrti. Proto - podle veřejně známých informací - na Super Hornetech USN nejsou instalovány moduly ALQ-214, umožňující vysílání anténami na letounu (jedná se o modul-nízkofrekvenční vysílač a modul-vysokofrekvnční vysílač). Co se specifikací týče, IDECM si z palubní elektrické soustavy bere 1,3 kVA a váží 80 kg; je tvořen třemi základními a dvěma volitelnými moduly (základní tvoří přijímač, modulátor a procesor; volitelné jsou výše zmíněné vysílače pro itegraci do draku letounu), přičemž každý z jeho výměnných modulů váží maximálně 15 kg, aby šlo systém snadno opravovat (resp. vyměnit) bez zvedacího vybavení; moduly jsou typu plug-in, tj. stačí vytáhnout modul, do prázdného slotu vložit nový (či jiný) a o nic dalšího se mechanik nemusí starat - rušič si vše zařídí sám. MTBF je výrobcem udávána okolo 600 hodin.ZAřízení samotné vzniklo ve spolupráci BAe Sanders a ITT, přičemž integraci do Super Hornetu opět zajišťuje ITT avionics.
Zajímavost s vztahuje i k tomuto systému - ALQ-214 prošel na první pokus vojskovými zkouškami OPEVAL, což se nepovedlo žádnému jinému systému REB za posledních 25 let! Byl shledán vysoce efektivním vůči rozmanitým prostředkům PLD a dosáhl všech vypočtených hodnot.

6.3 Detektor ozáření radarem (RWR) AN/ALR-67(V)3
Pokud letoun ozáří nepřátelský radar, nastupuje na scénu modernizovaný varovný systém ozáření laserem (v anglosaských zdrojích vždy RWR/"Radar Warning Receiver") AN/ALR-67(V)3. Ten rozezná frekvenci nepřátelského radaru v rozsahu 0,5-40 GHz, amplitudu signálu, frekvenci opakování pulzů (viz kap. 5.1) a tím i mód radaru (prohledávání, sledování, postřelování), úhlovou polohu zdroje a přesný čas přijetí signálu (důležité pro triangulaci). Z takto získaných dat ve spolupráci s palubní databází RF prostředků zjistí typ nepřátelského radaru (tedy i nosiče v případě radaru leteckého či celého systému PLD v případě pozemního) a na taktický MFD vykreslí křivky znázorňující obálku účinného dosahu zbraní nosiče/PLD; k tomu je samozřejmě aktivována i patřičná akustická výstraha a to jak pípání, tak případně nahraná audiovarování.
ALR-67(V)3 je zatím nejrozsáhlejší "modernizací" celého zařízení - zatímco předchozí verze byly analogové a vyráběl je Northop Grumman, (V)3 je plně digitální dílo Raytheonu; má vícekanálovou architekturu ADC převodníků, což zařízení umožňuje pracovat v prostředí silně zahlceném EM zářením vč. vyzařování radarů letounu ve formaci. K tomu je detektor vybaven dvěma 32b procesory; zpracování signálu je na takové úrovni, že s ním podle šéfa programu Super Hornetu dokáží zachytit některé vlnové průběhy, které byly předtím nezaznamenatelné; k tomu se výrazně zvedl detekční dosah a to takovým způsobem, že nyní Super Hornet dokáže zachytit vysílající nepřátelské cíle ještě předtím, než se dostane do oblasti jejich účinného dosahu (to platí zejména o vzdušných cílech). Jako všechny komponenty Super Hornetu je i ALR-67(V)3 vysoce integrován s letounem a ostatními systémy - kromě IDECM a vlečného cíle je spřažen i s inerciálním navigačním systémem (kvůli zachování informací o zdrojích záření i při divokém manévrování, např. při uhýbání PLŘS) a se zaměřovacím systémem, takže několik Super Hornetů dokáže i s vypnutými radary datalinkem triangulovat pozici vysílače, získanou detektorem ozáření s přesností dostatečnou pro zaměření vysílače a navedení zbraní. Do blízkého budoucna pak Boeing počítá s tím, že triangulace cíle s přesností pro zaměření bude schopen i systém na palubě jednotlivých letounů, bez potřeby komunikace s druhými (to by umožnilo střelbu v režimu EMCON, avšak z taktických důvodů jen na vzdálenosti umožňující vizuální identifikaci cíle kontejnerem ATFLIR); to má být umožněno jednak pokročilými algoritmy a druhak zapojením směrově vysoce citlivé antény radaru APG-79 jako dalšího vstupu systému. Palubní radar má být využíván i pro bodové výkonové rušení - viz kap. 5.1.2.
Systém se skládá z antény pro nízké frekvence, umístěné na dolní části trupu na přechodu trup-radom, antén pro vysoké frekvence, umístěné po stranách letounu opět na přechodu trup-radom a nově (sic!) též za antén pro mikrovlnné frekvence. Další antény se nacházejí v SOP letounu.


6.4 Vlečný AN/ALE-50/55
Kruciální součástí systému REB Super Hornetu je klamný cíl, vlečený za letounem na vodičích, jimiž jsou mu zároveň předávány informace a napájení. Letoun byl postupně vybaven třemi variantami: ALE-50, určenou pro systém ASPJ; nepoužitou variantou ALE-50 s přenosem dat po optickém kabelu, určenou pro rané IDECM a konečně novou ALE-55, určenou pro sériové nasazení IDECM. Letoun je vybaven celkem třemi těmito vlečnými cíli, z nichž každý váží 5 kg: dva v řadě vedle sebe a jeden uprostřed pod nimi.
Pokud nepřítel dokáže udržet radarový zámek na Super Hornetu a odpálit PLŘS, pilot "Rhina" natočí stroj tak, aby dostal vlečný klamný cíl mezi sebe a nepřítele; ALE-50 pak vysílá radiové signály tak, aby přilákal PLŘS na sebe namísto na Super Hornet (emuluje RCS Super Hornet, ale jeví se střele jako kontrastnější cíl ve skupině dvou strojů). ALE-55 má také tuto funkci, ale použije ji až v poslední řadě - primárně funguje jako vysílač rušení generovaného systémem IDECM a to z důvodů popsaných v kapitole 6.2. Jeden AL-55 je schopen vysílat více signálů najednou, aby byl schopen simultánně rušit více radarů. Zařízení se též chlubí dobrými letovými charakteristikami - což není žádná hračka uvědomíte-li si, že zařízení "povlává" za divoce manévrujícím akcelerujícím a decelerujícím nadzvukovým letounem, se kterým je spojeno pouze tenkým kabelem. Další vylepšení ALE-55 spočívá v tom, že je napájecí/datový kabel odolný proti žáru motorů, běžících na forsáž - ALE-50 takto odolný nebyl, pročež musel být doplněn o "hrazdičku" vysouvající ho mimo dosah plamenů. Zařízení má dvě elektronky s postupnou vlnou, díky nimž vysílá v širokém rozsahu frekvencí; antény, jež jsou částečně integrovány do brzdících křidélek mají "vnitřní linearizaci" a vysílají širokým svazkem.
Fyzické ovládání je opět zprostředkováváno dotekovým MFD v kokpitu, které (na stránce REB) umožňuje vlečný cíl vysunout (cíl vypadne z kontejneru a aerodynamickým bržděním se vytáhne několik desítek metrů za letoun), zasunout či fyzicky odstřihnout.

6.5 Výmetnice klamných cílů AN/ALE-47
Kromě elektronických protiopatření Super Hornet přirozeně disponuje i výmetnicemi klasických jednorázově použitelných klamných cílů - "flare" (světlice s vysokou teplotou hoření, určené k oklamání či zaslepení IČ naváděných střel protivníka) a "chaff" (proužky materiálu reflexního v RF spektru, určené k zahlcení radarů protivníka množstvím odrazů). Jednotlivé klamné cíle jsou uloženy ve dvou 15 cm hlubokých krabicích, schopných pojmout 30 výmetnic. Výmetnice jsou ovládané vlastním mikrokontrorelem, jsou integrovány do stému REB skrze sběrnici MIL-STD-1553 a mohou fungovat ve čtyřech módech, z nichž se reálně využívají tři:
-plně manuální (pilot ovládá výmet stiskem tlačítka na plynové páce)
-polo-automatické (výmetnice odpaluje na základě jednoho z šesti či devíti programů, přednastavených pilotem)
-plně automatické (výmetnice odpaluje na základě informací ze systému RWR tak, aby měly optimální účinnost proti přílétávající PLŘS - to výrazně zlepšuje pravděpodobnost přežití letounu)
Manuální odpal tlačítkem je ovšem možný kdykoli - není přetížen výběrem módu.
Výmetnice jsou fyzicky umístěny na motorových šachtách, dvě na každé:

Obrázek
Bloky jsou ale výměnné, takže na spoustě fotek - zvláště z leteckých přehlídek - můžete Super Hornety vidět se záslepkami na místě výmetnic:

Obrázek

Pro námořnictvo významným vylepšením na výmetnici byla integrace stíněných pyropatron CCU-136. Do doby integrace těchto pyropatron totiž reálně hrozilo, že pokud výmetnici klamných cílů letounu stojícího na palubě ozáří paprsek radaru, pyropatrony se samy nechtěně odpálí! S certifikací HERO (Hazard from Electromagnetic Radiation to Ordnance) je tedy ALE-47 výrazným zlepšením i pro bezpečnost provozu na palubě letadlových lodí.

6.6: Úvahy o AN/AAR-47
Po nějakou dobu námořnictvo uvažovalo o tom, že do systému IDECM integruje i systém optického varování před odpálením PL raket AAR-47, který byl v té době operačně nasazen na vrtulnících námořnictva.
Podle různých návrhů měla na letounu rozmístěna čtyři čidla, která se nazývají ATAS; každé má infračervený či pravděpodobněji ultrafialový senzor (zdroje se na toto téma rozcházejí, některé uvádějí i jejich kombinaci), detekující zažehnutý motor PLŘS a ve verzi AAR-47(V)2 i senzor detekující laserové ozáření. Systém má vlastní procesor a používá pokročilé algoritmy k vyfiltrování "falešných poplachů" jako např. záblesků odrazu slunce.
Jeden senzor by byl poblíž radomu, druhý v SOP a další dva pravděpodobně na hřbetu trupu za kokpitem, resp. na spodní části trupu. Od těchto úvah nakonec námořnictvo upustilo - AAR-47 byl stavěn pro použití na vrtulnících a taktických dopravních letounech a zjevně nebyl dostatečně odolný pro nasazení na nadzvukovém stíhacím bombardéru; navíc by díky své konstrukci výrazně narušil stealth/LOD charakteristiku letounu. Americká agentura DARPA se detekcí odpálení PLŘS zabývá dlouhodobě, nicméně podle její zprávy jsou dnešní UV detektory "příliš objemné, drahé a křehké. Navíc není možné využít komerční produkty, protože trh sice vede v oblasti optoelektronických členů, ale o výkonné UV aplikace mají zájem pouze ozbrojené složky, které musejí zajistit vlastní vývojové programy".

[následuje kapitola 7.0]
Uživatelský avatar
cover72
7. Major
7. Major
Příspěvky: 3160
Registrován: 12/6/2007, 20:09

Příspěvek od cover72 »

7.0 Závěsníky a výzbroj
7.1 Závěsníky
Již původní Hornet mohl nosit značné užitečné zatížení - výjimkou nebyly ani stroje, obtěžkané osmi pětisetliberními bombami, podtrupovou PPN a po dvojici AIM-120 a AIM-9. Kvůli krátkému dosahu způsobenému malým množstvím paliva byly ale vnitřní závěsníky zpravidla "okupovány" dvojicí PPN, což nechávalo k použití pouze dvojici závěsníků pro protizemní munici a dva+dva sloty pro PLŘS středního, resp. krátkého dosahu.
Super Hornet je tedy pro námořnictvo revolučním pokrokem, protože kromě zvětšené vnitřní zásoby paliva, která umožňuje pro drtivou většinu misí vynechání dvou PPN pod křídly a tedy uvolňuje dva závěsníky pro použití těžké protipozemní munice. Kromě toho přidal dva nové závěsníky (čísla 2 a 10) typu SUU-80A poblíž mechanismu sklápění křídla. Letoun je tedy celkem vybaven jedenácti závěsnými body:

Obrázek

Závěsníky 1 a 11 jsou určeny pro zavěšení PLŘS krátkého dosahu AIM-9; mají nosnost 136 kg, takže jim chybí 20 kg nosnosti do možnosti nosit AIM-120. Jejich lišty pak aerodynamicky eliminují "třepání" draku.
Závěsníky 2 a 10 mají nosnost po 522 kg každý; primárně slouží k zavěšení jedné střely AIM-120 na odpalovací kolejnici (bomby a jiná "padající" výzbroj se zavěšuje přímo na závěsníky, ale rakety vyžadují odpalovací kolejnice); vzhledem ke své nosnosti ale umožňuje i podvěšení jedné protipozemní střely AGM-65 Maverick, protiradarové střely AGM-88, "železné" bomby Mk.83 o hmotnosti 451, resp. 448 kg (podle verze), lehčí bomby z rodiny GBU (GPS či laserem navádění) nebo dvojice "cluster bomb" Rockeye.
Závěsníky 3 a 9 o nosnosti 1130 kg jsou tzv. "mokré", tj. umožňují podvěšení PPN. Díky své nosnosti nejsou nijak limitovány co se podvěšených zbraní týče; krom toho umožňují podvěšené zdvojeného OZ pro AIM-120 (toto OZ je tvořeno kombinací OZ LAU-115 a LAU-127).
Pro závěsníky 4 a 8 platí totéž, jako pro 3 a 9, jen jejich nosnost je opět vyšší - každý unese 1300 kg zbraní.
Všechny závěsníky na křídlech jsou horizontálně vychýlené o 4° od trupu; toto opatření bylo přijato jako preventivní pro bezpečný odhoz/odpal všech kombinací nesené výzbroje a je přímým důsledkem navýšení počtu závěsníků; je ale zdrojem nezanedbatelného aerodynamického odporu, takže se v řadách námořnictva ozývají i hlasy volající po zrušení dvou "bonusových" závěsníků a přesunutí a "narovnání" zbylých.
Trupové závěsníky 5 a 7 jsou polozapuštěné a unesou jen 317 kg; jsou určeny k podvěšení AIM-120 či senzorů, přičemž obvykle je na závěsníku č. 5 podvěšen kontejner ATFLIR a na čísle 7 trůní AMRAAM.
Centrální podtrupový závěsník č. 1 je "mokrý", unese 1125 kg a jako jediný může nést kontejner pro doplňování paliva za letu ARS a pravděpodobně též taktickou nukleární bombu B61.
Závěsníky Super Hornetu mají ale svou vlastní historii - a není pěkná. Když se totiž v aerodynamickém tunelu začaly testovat odhozy zbraní, zjistilo se, že mohou narážet do sebe nebo do trupu. Tento problém částečně vyřešily "hranaté" vstupní otvory vzduchu do motorů, které upravily aerodynamiku - ale to nestačilo. Problém byl prostě v aerodynamickém návrhu křídla - jenže program byl už tak dost napjatý a v žádném případě nesměl překročit rozpočet - redesign křídla tak nepřipadal v úvahu. Problém byl tedy vyřešen - či spíše obejit - tak, že jsou všechny závěsníky v horizontální ose vychýleny o 3° směrem od letounu - přičemž závěsníky 2 a 10 jsou k tomu vychýleny o 3,5° i vertikálně. Toto řešení sice vyřešilo problém s kolidující municí, ale zvýšilo aerodynamický odpor draku, což se promítlo do zmenšení doletu stroje v řádu jednotek procent (sic!) a a spolu s porézním překrytem řešícím problém "wing drop" navíc zhoršilo vibrace na takovou úroveň, že byla životnost podvěšených střel AMRAAM snížena z 450 letových hodin pro Hornet na 50 hodin pro Super Hornet; "Rhino" díky tomu dostal nálepku "neuspokojivý v oblasti boje vzduch-vzduch" a problém s vibracemi musel být vyřešen (to v první fázi obstarala ta samá úpravou řídícího software, která vyřešila problémy s neuspokojivou akcelerací a 80% problému "wing drop"); skutečně vyřešen byl ale problém až v roce 2003, kdy začaly retrofity starších letounů aerodynamickými plůtky (viz kap. 1.3). Alternativou k vychýlení byly upravené pylony, využívající zařízení jménem "pylon doors" - ty by sice nejlépe vyřešily problém, ale nelíbily se posádkám (údržbářům?) a navíc by způsobily neakceptovatelné zdržení v letových zkouškách. Konstrukční tým si z toho oficiálně vzal ponaučení v tom smyslu, že odhoz zbraní je kriticky důležitým prvkem součásti a musí být vyhodnocován před stavbou prototypu a ne až po ukončení návrhových prací. Je ale na čase - úplně stejný problém a totožné řešení (vychýlení závěsníků) se totiž vyskytl už před čtyřiceti lety na letounu A-4 Skyhawk.
Kromě problémů se závěsníky je tu ještě "detail" v tom, že pokud jsou PPN symetricky zavěšeny na oba vnitřní podkřídlové závěsníky, blokuje PPN na pylonu č. 4 část zorného úhlu zařízení ATFLIR; Super Hornety tak mnohdy létají s asymetrickým nákladem s PPN pouze na závěsnících č. 5 a 8. Bylo sice navrženo řešení v podobě změněného pylonu, který by ATFLIR posunul ve směru letu; USN ale stávající stav zjevně vyhovuje více, než zafinancování nového pylonu.
V počátcích programu se pak nepřátelé Super Hornetu snažili program smést ze stolu s tím, že má "menší nosnost, než A-6 který má nahradit"; jejich výpočty ale operovaly s teoretickými hodnotami nosnosti A-6. Super Hornet využívá stejný typ závěsníků umožňujících zavěšení více bomb (BRU-32), takže nosnost závěsníků je stejná; pokud se ale započtou i nové vnější závěsníky, může "Rhino" prakticky vzlétnout s osmi tunami zbraní; krom toho má mnohem lepší únosnost při vzletu z letadlové lodi i schopnost vrátit se na palubu s větším množstvím nepoužité munice.



7.2 Zbraně
"Rhino" může nosit stejně rozsáhlý arzenál zbraní, jako "legacy" Hornety a k tomu přidává pár novinek. Zde tedy popíši jen zbraně upravené, nové či nepříliš známé a zbytek jen vyjmenuji v seznamu.

7.2.1 M62A2
Jako palubní kanon využívá Super Hornet zmenšené a odlehčené verze šestihlavňového rotačního kanonu M61A2 ráže 20mm. Zbraň je o 15 kg lehčí než "standardní" verze M61A1 využívaná ostatními stroji USN a USAF - váží tedy 360 kg (samotná zbraň bez zásobníku a podavače váží 92 kg). Úspory hmotnosti bylo dosaženo využitím tenčích hlavní a náhradou kovových dílů za lehčí slitiny či polymery kdekoli to šlo. Při návrhu bylo pamatováno na ekonomičnost provozu, takže při kadenci čtyř tisíc ran za minutu (zbraň má přepínatelné režimy 4000 nebo 6600 ran za minutu) byla životnost zvýšena ze 100 000 výstřelů u M61A1 na 250 000 výstřelů u verze A2. Při palbě kadencí 4000 ran za minutu činí zpětný ráz zbraně 9,4 kN; při palbě kadencí 6000 r/m pak 14,2 kN. Rozptyl zbraně je výrobcem udáván tak, že 80% výstřelů zasáhne krou h průměru 8 miliradiánů; spolehlivost je pak prý "10x větší, než u jednohlavňových systémů". Při palbě se kanon otáčí proti směru hodinových ručiček (ve směru palby)
Super Hornet si na palubě nese zásobu 578 ks 20mm munice, kterou je možno vystřílet za 5,7, resp. 8,6 vteřin.

Obrázek


7.2.2 AIM-9X (Super) Sidewinder

Obrázek

Když se Západ po pádu železné opony seznámil se sovětskou střelou R-73, nebylo to pro ně příjemné překvapení. Do té doby měli jejich analytici R-73 za střelu ekvivalentní západní AIM-9L, tj. pouze s "revoluční" schopností zachytit cíl i zepředu (podle západních analytiků byly sověské zbraně, potažmo PLŘS, kopiemi západních, vyvíjených navíc s několikaletým zpožděním - tento názor vycházel pravděpodobně z toho, že první sovětská IČ naváděná střela K-13A byla doslova kopií ukořistěných Sidewinderů prvních verzí). Ve světle schopnosti R-73 útočit na cíl se značnou odchylkou oproti směru letu (angl. "off-boresight") a ve spolupráci s přilbovým zaměřovačem se ale najednou západní PLŘS krátkého doletu staly zastaralými; R-73 měla krom toho i citlivější čidlo, schopné zachytit nepřátelské letouny na větší vzdálenost a výrazně lepší manévrovatelnost. Americké letectvo i námořnictvo sice testovaly střely se schopností off-boresight odpalu už na sklonku 70. let, ale oba programy byly zrušeny; R-73 byla pro západ šokem, který mj. vyústil i v rozpadu anglo-německé spolupráce na programu ASRAAM, jenž měl podle plánů NATO v budoucnu nahradit střely rodiny AIM-9 jak v letectvech Západní Evropy, tak v USAF a USN. V nastalé situaci se Němci neshodli s Brity na tom, jakým směrem se má dále vyvíjet návrh ASRAAM; Spojené státy po nějaké době následovaly příkladu Německa a místo kooperace na ASRAAM sev roce 1991 vrhly na výrazné zlepšení schopností Sidewinderu, kterážto snaha vyústila ve střelu AIM-9X. (perčlička - ASRAAM využívá čidlo velmi podobné či stejné s AIM-9X [obě čidla pocházejí z dílen fy. Hughes, nyní Raytheon]; a neúspěšně se účastnila americké soutěže - podle testů USAF má ASRAAM horší schopnost off-boresight odpalu; to je nicméně vzhledem ke shodnému čidlu možná výsledkem testu "na zakázku").
AIM-9X je, co se draku týče, fundamentálně odlišnou konstrukcí od předchozích Sidewinderů - má vepředu vztlakové plošky a vzadu řídící, zatímco všechny předchozí Sidewindery to měly naopak; tato konfigurace, spolu se zůženým trupem střely, pak znatelně snižuje aerodynamický odpor (rozpětí křidélek střely tak bylo zmenšeno na 28 cm oproti 63 cm na předchozích verzích) a zlepšuje dosah střely navzdory "starému" motoru Mk.36Mod11 s jedním zrnem (použití "starých" komponent si vyžádalo USAF, aby byly využity skladové zásoby). K těmto úpravým přibylo i vektorování tahu, které je zajišťováno plynovými kormidly (viz obr.), takže střela dosahuje do té doby nevídaných kinematických možností: dokáže úspěšně útočit na cíle letící až 90° bokem od letounu-nosiče.
Předfragmentovaná hlavice WDU-17/B, vyráběná firmou Argotech Corporation obsahuje 4 kg výbušniny PBXN-3, omotané dokola stlačenou "pružinou" - exploze je pak místo standardní "ohnivé koule" formována do jakéhosi rozpínajícího se kruhu či spíše "pláště válce", který doslova "přeřízne" zasažený stroj. Aktivaci roznětky je zajištěna laserem, aby byly odfiltrovány vlivy IČ protiopatření a nekovových materiálů (kompozitů) na moderních strojích. Elektronicky chlazené čidlo střely (viz obr.) je schopno sledovat cíle nacházející se až 90° od směru letu nosiče, potažmo střely a nachází se v ohnisku mechanicky natáčené čočky. Jedná se o matici vyrobenou z InSb a disponující rozlišením 128x128 pixelů, schopnou zachytit cíl až na vzdálenost 22 km; obraz je digitálně zpracován a cíl je hledán na základě kontrastu s pozadím (to oproti předchozím IČ naváděným střelám umožňuje účinné sledování cílů i na pozadí horké země), což je pěkně vidět na následující sadě obrázků, pocházející z testů střely:

Obrázek

Horní řádek ukazuje odpal s velkou odchylkou od směru letu nosiče; to pěkně ilustrují i záběry z jiného letového testu, kdy byla AIM-9X odpálena na cílový letoun (QF-4) míjející nosič střely (F/A-18C) - na vstřícném kurzu a ve vzdálenosti cca 100 metrů. SuperSidewinder se po odpalu otočil o 180°, cílový letoun dohnal a zničil přímým zásahem.
V roce 2003 střela dostala upgrade softwaru, díky kterému je schopna odpalu bez předchozího zaměření cíle čidlem střely (mód LOAL) - to umožňuje jednak "střelbu přes rameno", jakou se dlouho a halasně chlubí pokročilé verze ruské R-73 a druhak možnost odpálení střely na cíl zaměřený palubními senzory nosiče, ale nacházející se mimo vizuální dosah palubního čidla (podobně jako AMRAAM či R-27T), což pilotům značně usnadňuje vedení vzdušného boje. V módu LOAL střela využívá inerciální navigaci k tomu, aby se navedla na předpokládanou pozici cíle, vypočtenou v okamžiku odpalu. Pro "odpal přes rameno" tedy může posloužit přilba JHMCS či údaje poslané datalinkem z jiného spřáteleného stroje; pilotům se nicméně představa palby přes rameno moc nezamlouvá - jeden z nich okomentoval mód LOAL takto:
"Je to jako strčit pitbulla do pytle, pořádně s ním zatřást a pak pytel otevřít. Pitbull vyskočí a zakousne se do první věci, kterou uvidí".
Bill West z oddělení vývoje Raytheonu tyto postoje okomentoval tak, že "riziko zasažení spřáteleného cíle zmenší důkladný taktický výcvik". Mód LOAL je nicméně nutný vzhledem k řešení odpalu z letounu F-35, kdy je až do odpalu čidlo střely schované ve vnitřní zbraňové kóji; navzdory nezájmu USN a USAF pak "odpal přes rameno" míní využívat exportní zákazníci AIM-9X, tj. Poláci, Švýcaři a (jiho)Korejci.
Od roku 2007 je pak testován další upgrade softwaru, díky němuž střela dokáže útočit na pozemní cíle - nejprve úspěšně zasáhla kolový OT jedoucí vysokou rychlostí a v roce 2008 pak úspěšně zasáhla a potopila rychlý útočný člun. Tato schopnost je logickým rozvedením schopností IČ čidla, které pak umožňuje zaměřování pozemních cílů v principu shodné se střelou AGM-65D, jen s výrazně vyšším rozlišením a přesností.
S letounem je střela propojena novou MIL-STD-1760, která mj. zahrnuje i optické kabely. Pro komunikaci se střelou využívá časového multiplexu; sběrnice dokáže přenášet i video, takže by posádka přinejmenším hypoteticky (čti: po úpravě palubního SW) mohla sledovat obraz střely zavěšené na letounu; v roce 2008 pak Raytheon zahájil testování pvní hardwarově upravené varianty AIM-9X Block II, která kromě vylepšené výpočetní kapacity a tím větší odolnosti proti IČ protipatřením a nové přibližovací roznětky zahrnuje i jednocestný datalink - tím pádem je možné bezpečně používat mód LOAL, protože je střela až do okamžiku, kdy zachytí nepřítele svým vlastním čidlem bezpečně naváděna datalinkem z letounu, který nepřítele zachytil svými senzory.
Nepříliš známou skutečností pak je fakt, že na střele byla také v omezeném rozsahu aplikována opatření snižující radarovou signaturu - opatření snižující RCS jsou kromě AIM-9X aplikovány i na klouzavé naváděné bomby JSOW, střelu JAASM a další nové zbraně a slouží k redukci RCS letounu s externě podvěšenými zbraněmi.
Střela měří 3,02 metrů na délku, trup má průměr 13 cm a střela váží 82 kg. Kromě speciálních vnitřních závěsníků pro letouny F-22 a F-35 může být zavěšena i na koncové křídelní závěsníky letounů řady F-16 a F/A-18; kromě toho je možné ji zavěsit na OZ LAU-7/A, LAU-127/A a -128/A; možné je i použití zdvojeného OZ LAU-129/A, přičemž dvojice střel AIM-9X může být u Super Hornetu zavěšena na závěsníky č. 3,4,8 a 9.


7.2.3 Střely středního dosahu: AIM-120C-6/C-7/D, Meteor

Obrázek

Již původní "legacy" Hornety mohly nést PLŘS středního doletu AIM-120 AMRAAM. Střela jako taková je všeobecně známá - pod odpálení letí na vypočtenou pozici cíle s využitím vlastní inerciální jednotky a poblíž cíle pak přejde do aktivního módu, zapne svůj vyhledávací radar a navede se na něj; letoun-nosič se tedy může po odpálení ihned odpoutat či pálit na další cíl, což přineslo výrazně vyšší flexibilitu oproti starším poloaktivně naváděným PLŘS jako AIM-7, se kterými musel letoun-nosič ozařovat jeden cíl po celou dobu letu střely. I s AIM-120 byly ale cíle dál ozařovány, protože to výrazně zlepšovalo pravděpodobnost navedení střely po dobu jejího letu v "pasivním" módu - za tímto účelem byly AMRAAMy vybaveny jednocestným datalinkem. Super Hornet má však ve svém arzenálu vylepšené varianty této střely C-6/C-7 a zcela novou variantu AIM-120D s prodlouženým doletem, přičemž poslední zmíněná nahrazuje v americkém námořnictvu již před lety vyřazené AIM-54 Phoenix; zde tedy popíši vylepšení těchto střel oproti jejich předchozím verzím.
AIM-120C-6 byla stavěna jako střela proti malým, pomalu letícím cílům které měla napadat přímo zepředu - jedná se tedy o variantu s vylepšenou schopností proti střelám s plochou drahou letu (ŘSPDL). Do systému roznětka střely bylo integrováno zařízení jménem "quadrant target detecion device", v překladu "detektor kvadrantu, v němž se nachází cíl"; střela napadá cíl nikoli kolizí, ale prolétá těsně okolo něj a v tom okamžiku odpálí bojovou hlavici. To zlepšuje i bojovou účinnost proti cílům vysoce manévrovatelným - pokud střela mine cíl, odpálí se ve chvíli, kdy prolétá nejblíž něj. Tato roznětka také umožnila snížení minimální vzdálenosti AMRAAMU (vzdálenost, pod kterou není střela odjištěna), který do této doby činil cca 20 km.
Významě důležitějším zlepšením je verze AIM-120C-7. V té byla nasazena kvalitativně jiná elektronika: procesory pro zpracování signálu byly odvozené z vysoce výkonných komerčních aplikací a kromě vylepšení radaru dostala střela schopnost navedení na letecký zdroj rušení ("HoJ" - home-on-jam): pokud vystřelenou střelu začne rušit letecký prostředek REB a ta ztratí radarový zámek na cíl, navede se na zdroj rušícího signálu - funkčnost konceptu byla prakticky ověřena při střelbách na dva cíle s podvěšenými kontejnery REB. Další velmi důležitou změnou byla změna výrobního postupu: Raytheon přešel na výrobu desek tištěných spojů ve tvaru kruhové placky namísto obdélníků, díky čemuž jsou obvody skládány "nad sebe" a šetří místo. Blok elektroniky se díky této úpravě zkrátil o celých 15 centimetrů, přičemž toto místo zřejmě zůstalo v sériových AIM-120C-7 nevyužito (bylo vyplněno ucpávkou) - jen Raytheon experimentoval s doplněním dalšího paliva různého druhu. Dolet se nicméně o něco zvýšil a to v důsledku úpravy software řízení letu, která střelu pilotovala po efektivnější dráze.K této střele se také váže jedna z kriticky důležitých úloh Super Hornetu: ač to není na první pohled zřejmé, primární úlohou Super Hornetu (bloků II a výše) není podle šéfa programu plk. Gaddise úder na pozemní cíle, nýbrž obrana flotily proti ŘSPDL a protilodním střelám. To přímo vyplývá z toho, že byly v roce 2004 vyřazeny poslední letouny F-14 Tomcat, které až do svého konce plnily úlohu "fleet defense" (obrana flotily). "Rhino" block II je ale více než důstojným nástupcem Tomcatu - v této roli má nakonec výrazně lepší schopnosti díky AESA radaru, datalinku s AWACSem schopnému sdílení cílů a právě proti-ŘSPDL variantě střel AIM-120C. Schopnost účinné obrany proti ŘSPDL je zvýrazňována jako atraktivní i zákazníkům jako Indie, pro které je takový útok reálnou hrozbou.
Experimenty s palivem i uvolněný prostor byly zúročeny ve verzi AIM-120D (dříve známé jako C-8), jež byla testována od roku 2008 a teprve nedávno nasazena. Verze D využila oněch 15 cm (některé zdroje udávají ještě prodloužení o 22 cm, ale to je vzhledem k nasazení na F-22 nepravděpodobné) k instalaci "dvoustupňového", resp. přesněji dvouimpulsního motoru: první stupeň/impuls totožný s tím u varianty "C" vynese střelu na její semi-balistickou dráhu, zatímco druhý je zažehnut v konečné fázi, kdy se střela navádí na manévrující cíl (střela nemá dva fyzické stupně, ale její motor pracuje při startu, pak se vypne a znovu začne působit v koncové fázi; samotný mechanismus - tedy jestli jde o dva stupně, motor se schopností restartu či něco jiného - není zveřejněn). Zde je nutno vysvětlit dvě věci: prvně dosah. Výrobci raket udávají jejich maximální dosah proti nemanévrujícímu cíli na vstřícném kurzu - tedy proti letounům jako AWACS nebo velkým a neohrabaným řízeným střelám. Proti stíhačům a manévrujícím cílům vůbec je ale dosah výrazně menší (a zde se dostáváme ke druhé věci): stíhači se snaží střely porazit tím, že hrají o energii. Od okamžiku, kdy je PLŘS odpálena a vyhoří její motor klesá její energie; stíhač tedy manévruje tak, aby v co největším nutil střelu ke změnám směru letu, jež daleko rychleji vyčerpají její kinetickou energii; pokud se mu to povede a střelu "utahá", ta už jej není schopna zasáhnout. AIM-120D ale v této konečné fázi zapojí "druhý impuls", takže není možné střelu utahat - ta má energie dost. Kromě toho byl výrazně vylepšen i software střely právě s ohledem na navádění v poslední fázi letu a sledování manévrujících cílů.
Díky kombinaci těchto faktů tak střela získala účinný dostřel okolo 180 km (oficiální prameny udávaly nejprve "zlepšení dosahu o 50% oproti verzi C-7", aby později potvrdily dosah "ve třídě 100 námořních mil"). Je nicméně možné, že 180 km platí pro nemanévrující cíl a že je v tom případě "druhý impuls" střely využit k prodloužení dosahu a nikoli k zlepšení manévrování v konečné fázi - takto by se nezvedl maximální dosah proti manévrujícímu cíli, ale hodnota NEZ (No Escape Zone - rozsah vzdáleností mezi cílem a nosičem střely, ve kterém cíl nemůže střelu utahat a její PZ tedy limituje k maximálnímu teoretickému PZ) a to z cca. 40-50 km pro "monoimpulsní" verze (A-C) na něco přes 80km pro AIM-120D.
Námořnictvo tedy konečně získalo důstojnou náhradu za střely AIM-54 Phoenix, předčasně vyřazené v roce 2004 (jejich likvidaci uspíšil právě fakt, že byly stavěny pro sestřelování sovětských křídlatých protilodních střel a díky své tloušťce a neohrabanosti nedokázaly účinně sledovat manévrující stíhač, resp. se rychle "utahaly" - tento problém by proti manévrujícím cílům měly i nové ruské "anti-AWACS" střely jako KS-172 či R-34). Kromě zvětšení dosahu ještě AIM-120D zavedla několik důležitých novinek. Do provozu se velmi hodí zvýšená odolnost celé střely proti intenzivním vibracím (ty se mohou vyskytovat v šachtě letounu F-22, toto opatření je tedy primárně cíleno na něj; znamená ale i větší odolnost podvěšené střely proti opakovaným startům a přistáním na LL); taktické nasazení ale výrazně zlepšuje inerciální navigace nově svázaná s GPS (to umožňuje větší přesnost v inerciální fázi letu) a hlavně inteligentní dvoucestný datalink schopný komunikace s velkými úhlovými odchylkami od střely a vylepšená schopnost operovat v "sesíťovaném" prostředí - díky tomu střela předává letounu ke zpracování data získaná svým vlastním radarem. Krom toho je možné ji navádět jiným letounem, což fantasticky zlepšuje operační možnosti: AIM-120D může být odpálena Super Hornetem v naprosto "ne-stealth" konfiguraci s dvanácti střelami daleko mimo dosah nepřítele, načež její navádění převezme námořní F-35C či F-22 letectva, kroužící daleko blíže nepříteli. Tento "stealth-naváděč" pak střele skrze datalink až do zásahu nepřítele poskytuje naváděcí data svým AESA radarem se sníženou pravděpodobností odhalení (LPI) nebo v případě F-35 infračerveným zaměřovacím systémem - střela tak může být naprosto pasivně navedena na nic netušící cíl který jen viděl, jak se 180 km od něj otočil Super Hornet nazpět na letadlovou loď (odpadá "aktivní" fáze radaru střely a tím i varování cíle skrze jeho prostředky varování před EM emisemi). Střela úspěšně prošla vojskovými zkouškami v roce 2009, nyní je omezeně nasazena a plné nasazení je očekáváno v roce 2011. Do budoucna pak USN i USAF plánují nahradit všechny verze AIM-120 perspektivní střelou JDRADM ("Joint Dual Role Air Dominance Missile", doslova "střela střela pro obě složky určená pro vybojování vzdušné nadvlády"); ta je nyní ve fázi vývoje, kdy jsou zkoušeny kombinace různých typů pohonu a navádění.
Kromě toho Boeing navázal úzkou spolupráci s evropským konsorciem MBDA a stal se strategickým partnerem na střele Meteor. Tato evropská střela středního až dlouhého dosahu s náporovým motorem má v letectvech evropských členů NATO nahradit AMRAAMy a nyní se nachází v závěrečné fázi vývoje. Vzhledem k tomu, že ji chce nasadit i Austrálie byla podpora pro střelu integrována do systémů Super Hornetu.
Zajímavostí pro tuto kapitolu pak budiž fakt, že zdaleka nejdražší součástí střely je systém navedená, který se na celkové ceně podílí cca. sedmdesáti procenty. Dále stojí za zmínku, že AIM-120D hodnotí američané tak vysoko, že nebyla a v dohledné době ani nebude uvolněna pro export ani nejbližším spojencům (tj. Británii a Austrálii).

7.2.4 AGM-154 JSOW
JSOW (Společná zbraň útočící z odstupu) je rodina řízených, klouzavých bomb se sníženou radarovou signaturou a dosahem 22 km při odhozu z výšky 250 m nad zemí až 130 km při odhozu z výšky 12 km. Program vznikl jako reakce na PLD potenciálních protivníků - Západ v 80. letech přehodnotil svou taktiku a místo úderů neřízenou municí v přízemním letu přešel na údery naváděnou municí odpalovanou mimo dosah PLD prostředků nepřítele. Námořnictvo tedy v roce 1986 zahájilo program AIWS, ze kterého měla vzejít náhrada za laserem naváděné zbraňové systémy AGM-123 (to byl fascinující systém - k "železné" bombě Mk.83 přidělali malý raketový motor, laserové navádění a velmi jednoduchého, "překompenzovaného" [tj. maximální výchylka kormidel na jednu stranu byla o moment později korigována maximální výchylkou na stranu druhou] autopilota a ziskali superlevnou protipozemní řízenou střelu - výrazně levnější, než Paveway-III), AGM-65E a rodinu bomb Paveway. O šest let později vzešel jako vítěz návrh firmy Texas Instruments, který byl záhy sloučen s obdobným (ale méně rozvinutým) programem letectva. Požadavky byly jednoduché: zbraň musela mít dosah alespoň 9 km při vypuštění z letu v nízké výšce, musela umožňovat zaměření cíle po odpalu (aby se letoun-nosič nemusel dostat na přímou viditelnost k cíli jako při nutnosti ozáření laserem), musela umět nosit různé hlavice a odpal nesměl být detekovatelný - v úvahu tedy připadala buď klouzavá puma, nebo raketa s opožděným zážehem motoru. Texas Instruments zvolil prvou variantu - klouzavou pumu naváděnou kombinací GPS a inerciálního navigačního systému. Zbraň měla, resp. má "stealthy" design - ten ale nevznikl kvůli redukci RCS letounu-nosiče (ačkoli Super Hornetu prakticky výrazně pomáhá), ale kvůli potřebě proniknout PLD prostředky protivníka k těžce bráněným cílům. V době vzniku programu už bylo počítáno s tím, že se PLD protivníka bude snažit o sestřelení bomb (viz možnosti systému 9K330 Tor). JSOW má ale díky své koncepci klouzavé pumy nulovou signaturu v IČ spektru a výrazně snížené RCS značnou šanci těmito prostředky proniknout, resp. prodloužit jejich reakční dobu natolik, že už nebudou schopny účinného působení proti pumě.
Měly vzniknout tři varianty:
Varianta AGM-154A nesla 145 kusů kontejnerové submunice BLU-97/B - každá bombička o délce 20 cm, průměru 6 cm a váze cca 1,5 kg byla vyplněná výbušninou PBXN-107, omotanou prstenci ze zirkonia pro lepší zápalný/průbojný efekt proti vozidlům; samotný ocelový obal byl pak předfragmentovaný pro možnost efektivního protipěchotního použití a po explozi se rozpadl na cca 300 střepin. První zkušební odpal se udál v prosinci roku 1994 a v roce 1997 zbraň zahájila vojskové zkoušky OPEVAL, kterými úspěšně prošla; poté byla bojově nasazena v Jugoslávii a Iráku, kde bylo odpáleno přes 400 střel. Tam se nicméně ukázala silně negativní stránka této varianty, resp. "hloupé" submunice výbec: cca 3-6% bombiček nevybuchlo po dopadu na zem, čímž se z nich staly jakési vysoce účinné miny. K dovršení všeho zlého byly bombičky natírány žlutou barvou, v důsledku čehož si je civilisté pletli s humanitární pomocí, shazovanou v rámci psychologických operací (ta byla taktéž natřena žlutě - pro snazší nalezení). Použití varianty AGM-154A tedy bylo z humanitárních/PR důvodů výrazně utlumeno, i když ve skladech se ještě stále nachází velké množství kusů. Zbraň nicméně ověřila jak kinetické možnosti (při odhozu z přízemních výšek dosahovala doletu na cíl 28 km), tak naváděcí systém - kombinací GPS/INS bylo reálně dosahováno kruhové odchylky od cíle (CEP) 3 metry. Co se konstrukce týče, v přední části je uložen navigační systém a řídící počítač; následuje blok pro užitný náklad (tj. submunici) a v ocase střely jsou čtyři řídící křidélka do "X", jež doplňují ještě dvě menší vodorovné plošky. Na horní straně střely se nachází kanál pro kabeláž a také rozkládací křídla, jež střele umožňují klouzání; toto uspořádání je shodné pro varianty AGM-154 "A" i "B", přičemž "C" se liší jen v přední, naváděcí části. Výmet munice byl zajištěn tak, že po dosažení cíle střela pyrotechnicky odpálila boční panely a poté postupně vytlačovala submunici do stran za pomoci hliníkého "měchýře", poháněného stlačeným plynem.
Raytheon pak nedávno začal modernizovat či vyrábět "novou" variantu "A-1", ve které je submunice nahrazena jednou 227kg těžkou pumou BLU-111.
Další v řadě měla být varianta AGM-154B - protitanková. Ta měla nést 6 kusů submunice BLU-108/B, z nichž každý obsahoval ještě 4 další sub-projektily se samostatným IČ samonavedením - v případě nasazení této varianty by byl jeden Super Hornet teoreticky schopen vyřadit jedním bojovým letem až 96 tanků (tj. celý tankový prapor - každým JSOWem jednu tankovou rotu - přirozeně za předpokladu, že by se tanky nepohybovaly v příliš širokých rozestupech). V roce 2002 se ale letectvo z programu stáhlo z důvodu rostoucí ceny a zdržení ve vývoji - namísto AGM-154B chtěli jako "obal" pro BLU-108/B využít bombu WCMD s větší kapacitou. Program AGM-154B tak sice úspěšně dokončil jak vývojovou, tak testovací fázi a dokonce bylo postaveno blíže nespecifikované množství kusů v úvodní malosériové výrobě, ale nikdy nebyl zaveden do výzbroje - námořnictvo nemělo dost financí na to, aby celou variantu zavedlo samo; snížení předpokládaných pořizovaných kusů o 3000 by pak způsobilo masivní zdražení kusové ceny. Působení a princip fungování submunice BLU-108/B si můžete graficky prohlédnout na http://www.youtube.com/watch?v=THZvZ6S4C14 - je to opravdu impozantní: poté, co se nosič dostane k cíli je vysypána submunice BLU-108/B. Ta nejprve odpálí stabilizační a posléze brzdící padáčky, což ji stabilizuje v poloze směřující kolmo k zemi; zároveň s tím jsou vysunuty čtyři kusy samostatně naváděných projektilů. Po dosažení určité výšky nad cílem submunice zapojí své úhlově vykosené raketové motorky - tím trochu stoupne a hlavně se velmi rychle roztočí. Působěním dostředivé síly jsou pak všechny čtyři projektily odpáleny do prostoru, přičemž každý z nich rotuje nestabilním způsobem, čímž je mu umožněno "skenování" prostoru pod ním infračerveným čidlem. Jakmile pak projektil nalezne dostatečný cíl, odpálí explozí formovaný projektil a cíl (většinou motor) nepřátelského prostředku seshora zničí. BLU-108/B byly, jak je patrné z videa, operačně nasazeny v Iráku (2003) a Jugoslávii (1999) a to s vynikajícími výsledky.
Námořnictvo nicméně mělo dost prostředků, aby dovyvinulo a operačně nasadilo svou variantu AGM-154C, vybavenou speciální hlavicí BROACH vyvinutou firmou BAe Systems - ta úspěšně prošla vojskovými zkouškami OPEVAL koncem roku 2004, načež byla ihned zahájena její sériová výroba. BROACH má dva stupně, dá-li se tak o této konstrukci hovořit: v přední části je stokilové závaží ("penetrátor"), které využívá kinetické energie střely k proražení dovnitř cílové budovy (bylo ověřeno, že střela dokáže prorazit 1,5 metrů železobetonu); uvnitř cíle pak detonuje 145 kg trhaviny. Varianta "C" také dostala zlepšení navigačních schopností - v průběhu vývoje i vojskových zkoušek dosahovala CEP okolo 110 cm. To je dáno tím, že střela kromě kombinace GPS/INS navedení k cíli využívá v poslední fázi letu i autonomní IČ hlavici pro zlepšení přesnosti při útoku na bodové cíle. Námořnictvo pro Super Hornet vytvořilo unikátní systém HART, kdy radar vytvoří obraz cíle s takovým rozlišením, že může být překonvertován na obraz pro IČ hlavici střely. Ta doletí k cíli pomocí systémů GPS/INS a následně porovná obraz v cílové oblasti s grafikou vytvořenou AESA radarem Super Hornetu (či předanou střele z jiného zdroje), cíl autonomně rozpozná (podle obrazu v paměti) a navede se na něj s bodovou přesností. Na finanční rok 2010 pak námořnictvo plánuje zavedení vylepšené varianty C-1, která má dvoucestný datalink - střela tak může dostávat lepší "záběry" cíle v průběhu letu či naopak předávat letounům obraz pořízený svým IČ čidlem (pokud by například střela přilétala do oblasti těžce bráněné PLD, může posádka Super Hornetu získat pozice jednotlivých prostředků skrze IČ hlavici JSOW-u a zjistit přinejmenším jejich přibližnou polohu skrze GPS/INS systém střely). Celkem námořnictvo plánuje pořízení přes 3800 těchto střel.
V roce 2004 pak Raytheon kromě JSOW-C zahájil i vývoj vylepšené verze, Block II. Největším zlepšením v této verzi je GPS přijímač se zvýšenou odolností proti rušení (pravděpodobně se jedná o reakci na ruské rušící systémy z té doby). Kromě toho snižuje výrobní náklady pomocí snížení počtu dílů střely a různých vylepšení ve výrobním procesu. Všechny nové střely budou vyráběny s těmito vylepšeními.
Střela má ve všech variantách shodné vnější rozměry: na délku měří 4,26 m, trup je široký 33,8 cm a po rozevření křídel jsou ta široká 2,69 m.

Obrázek
Odshora po směru hodinových ručiček: nakládání AGM-154; testy přesnosti JSOW; IČ čidlo projektilu BLU-108/B (viz šipka); AGM-154C (nahoře) a -154A-1 (dole)

7.2.5 Kontejner pro doplňování paliva (ARS) A/A42R-1
Možná to bude znít paradoxně, ale jednou z nejdůležitějších "zbraní", podvěšovaných pod Super Hornet je kontejner pro doplňování paliva za letu Sargent Fletcher A/A42R-1. Toto zařízení umožňuje Super Hornetu působit jako tanker, kdy letoun přečerpává ostatním palivo ze čtyř podvěšených PPN o objemu 480 galonů (1817 litrů či 5887 kg) paliva JP-5. Super Hornet k tomu může obětovat i palivo ze svých vnitřních nádrží, takže jako maximální možné množství paliva, jaké může "Rhino" poskytnout svým spolubojovníkům je uváděna hodnota 11113 kg (v takovém případě mu zbyde tuna paliva pro návrat a povinné dvě tuny přistání na LL). Tankovací podvěsy ARS nejsou ničím novým - před Super Hornetem je nosily letouny S-3B. Ty byly nicméně vyřazeny a nasazení "Rhina" v roli tankeru má nad nimi několik výhod: má menší provozní náklady, vyšší operační způsobilost (kolik % letounů je schopných letu), může spolubojovníkům poskytnout o 4 tuny paliva více, díky "vyztuženějšímu" kontejneru ARS (zejména se jedná o robustnější náporovou turbínku, pohánějící systémy kontejneru) může doplňovat palivo při vyšších rychlostech a doletět s nimi dál za kratší dobu a předně, má schopnost tzv. "self-escort" (dosl. "samodoprovodu") - to znamená, že jelikož Super Hornet létá "tankovací" mise s podvěsem až šest PLŘS (maximálně může teoreticky mít 4 AMRAAMy a 2 Sidewindery, nepotřebuje stíhací doprovod jako starší typy - to jednak zefektivňuje nasazení palubního letectva (víc strojů je k dispozici pro bojové mise) a druhak opět snižuje celkové provozní náklady.
Celé zařízení funguje tak, že se z kontejneru ARS umístěného na centrálním podtrupovém závěsníku aerodynamickým odporem vytáhne patnáctimetrová hadice, jež má na svém konci "koš" s vnitřním průměrem 60 cm. Rhino-tanker letí ustáleným letem indikovanou rychlostí v rozsahu 180 až 300 uzlů ve výšce pod 10 km a pilot tankujícího letounu manévruje celým svým strojem tak, aby se trefil ráhnem pro doplňování paliva za letu do onoho koše. Poku se mu to povede, jsou dvě podmínky pro to, aby došlo k mechanickému záchytu rána do koše: síla, s jakou je ráhno do koše tlačeno musí přesáhnout 690 N a náraz musí být takový, že hydraulicky posilovaná hadice se pozasune o 2 metry do ARS (hydrauliky vydá na 90% tohoto posuvu). Pokud toto podaří, hydraulika napne lano tak, aby se nevlnilo a začne vlastní přečerpávání paliva za letu. To probíhá rychlostí maximálně 620 kg paliva za minutu; po doplnění se pak tankující letoun odpoutá. To je provedeno jednoduše: tankující letoun zpomalí natolik, aby bylo lano, potažmo spojení koš-ráhno taženo silou větší, než 1420 N - následně dojde k zastavení toku paliva a automatickému uvolnění tankovacího hrdla (je to i bezpečnostní pojistka). Zajímavostí je, že stroboskopické protikolizní světla na SOP Super Hornetu mají zvláštní mód blikání, který letoun jednoznačně identifikuje jako tanker.
Vzhledem k množství neseného paliva neoperuje Super Hornet v roli tankeru takovým způsobem, jako strategické tankery KC-135 a KC-10. Místo doplnění nádrží až "po okraj" dá více letounům dost paliva na to, aby "skočily" k dalšímu tankeru či cíli. Kromě role taktického tankeru, prodlužujícího dolet v bojových misích pak tankery námořnictva s Rhinem v čele plní ještě jednu, snad dokonce důležitější funkci: nouzový tanker.
To je specialitka, vyplývající z principu námořního letectva: pokud má letoun nějaký problém a nemůže okamžitě přistát (např. problémy s podvozkem), nemá už dost paliva na to, aby se dostal na jinou základnu - v okruhu několika set námořních mil žádná není; nouzové přistání na LL se záchytem letounu do sítě je pak dost riskantní a neoblíbená záležitost i s fungujícími systémy (např. bez háku), natož s poškozeným strojem.
Místo přesměrování letounu s problémy na jinou základnu tedy vzlétne Rhino v roli tankeru, doplní "problémový" letoun palivem a tím mu daruje drahocenný čas pro řešení problému. Jeden dopisovatel USN tak popisuje situaci, kdy se F/A-18C vracejícímu se z útočné mise nevysunul podvozek. Vzlétl Super Hornet, doplnil "Cčko" palivem, "legacy" stroj vystoupal do výšky a zahájil procedury pro uvolnění podvozku, které byly úspěšné - "Rhino" tak úspěšně zažehnal stav nouze či dokonce ztrátu drahého palubního stíhače.
Využití Super Hornetu jako taktického tankeru bylo nicméně kriciální pro mise námořnictva v kampani OIF - až 40% misí jednomístných Super Hornetů činily tankovací! K těm byla využívána zpravidla jednomístná varianta F/A-18E díky o něco větí zásobě neseného paliva; několikrát se ale jako tanker vyskytla i dvoumístná "Fka". První letkou, která bojově nasadila Super Hornety byla VFA-115; ta po čtyřech dnech začala létat taktické tankovací mise pro zbytek letadel z LL. Strategické tankery jako KC-10 byly totiž "rezervovány" pro letouny provádějící strategické údery dle Wardenovy strategie (viz práce "strategie USAF"); námořnictvo ale létalo převážně mise na přímou vzdušnou podporu na zemi bojujících jednotek armády a námořní pěchoty a tudíž na ně tankery prostě nezbyly. Čtyři z dvanácti F/A-18E náležící VFA-115 byly tedy permanentně vyčleněny jako tankery ve výše zmíněné konfiguraci 4x PPN + ARS a létaly každý den tankovací mise. Ty vypadaly tak, že z paluby letadlové lodi vzlétl "tankovací" Rhino a dvě útočné stroje; ty byly hned po vzletu doplněny palivem až po okraj. Zbytek svého paliva jim tankovací "Rhino" předal asi 180 km od jejich cíle v Iráku, načež se otočil zpět na letadlovou loď; na cestě domů ještě sám doplnil palivo z tankovacího S-3. Každá tankovací mise trvala asi 90 minut - nesměla být delší, protože hodina a půl byla maximální doba, za jakou se tankovací "Rhino" mohl vrátit zpět na LL, doplnit palivo a odstartovat s dalším útočným rojem. Super Hornety létaly přes 30 musí denně - z toho polovina byly tankovací mise pěti F/A-18E. Pro srovnání - zbytek letounů létal něco přes 20 misí denně.
Mimochodem, tyto tankovací mise létala VFA-115 bez oficiální certifikace pro danou konfiguraci - ta nebyla hotova ani po návratu letky domů. Námořní letectvo se tak prostě zeptalo pilotů, jak létali své tankovací mise a na základě toho vytvořilo manuál.

Obrázek

7.3 Ostatní zbraně
Super Hornet může nést i široký arzenál dalších zajímavých zbraní, ale kdybych se je tu pokusil popsat v rozsahu podobném nejzajímavějším kouskům palubního arzenálu, vznikl by úplně samostatný článek. Další zbraně tedy popíši jen stručným seznamem.
-AGM-158 JASSM je "stealthy"/LOD protizemní střela středního dosahu, jež se po letech obtížného vývoje konečně dostala do sériové produkce. Krom jiného jí disponuje Australské letectvo, které ji do budoucna chce softwarově integrovat se systémem HART (viz výše). Dolet něco přes 370 km, nese hlavici o váze 450 kg.
-rodina střel AGM-84 Harpoon, Slam, Grand Slam: AGM-84 Harpoon je známá programovatelná protilodní střela s dosahem asi 185 km. AGM-84E Slam je protipozemní střela, která byla vyvonuta jako "dočasný" zbraňový systém před nástupem ŘSPDL TSSAM. Jedná se o fascinující slepenec těla Harpoonu (s prodlouženým motorem), IČ hlavice PTŘS AIM-65 a dvoucestným datalinkem AN/AAW-9 určeným původně pro "vietnamskou" střelu Walleye (ten byl později nahrazeným spolehlivějším AAW-13). Střela odpálená z letounu letí k cíli s využitím inerciálního navigačního systému, přičemž v poslední minutě letu převezme řízení operátor v letounu na základě obrazu z IČ senzoru střely, zprostředkovaného datalinkem. AGM-84H Grand Slam je výrazně vylepšená verze této střely, která by mj. měla zahrnovat i autonomní zaměřovací systém analogický či přímo technicky spřízněný se zaměřovačem AGM-154C (opět viz výše).
Proti radarům může Super Hornet podvěsit rodinu protiradarových (ARM) střel AGM-88 HARM včetně nejnovější verze "E", která vlastně představuje novou zbraň - má zcela novou naváděcí sekci, přidanou GPS/INS navigaci a radar pro samostatné vyhledání nevysílajících, resp. zhaslých radarů v cílové oblasti - AGM-88E bude ale primárně nosit REB verze Super Hornetu, EF-18G Growler. Super Hornety bloků 0/I musely pro podvěšení HARMů nést zařízení, zvané "Harm targeting pod" (zaměřovací podvěs pro HARM); pozdější bloky mají pravděpodobně schopnost zaměřovat a odpalovat HARM integrovanou v trupu, pro letoun elektronického boje EF-18G je to jisté.
-Krom toho je samozřejmě možné podvěsit i širokou rodinu amerických laserem naváděných bomb rodiny Paveway či kombinovaně naváděnou bombu JDAM včetně jejích nejnovějších verzí. Posledně jmenovaná je téměř primární zbraní "Rhina" díky své ceně a GPS navádění, zkombinovanému s přilbou JHMCS. Do blízké bucousnosti je pak plánována integrace bomb SBD (Small Diameter Bomb), což jsou lehké a malé, nicméně amostatně naváděné bomby určené především pro přesné a levné bombardování malých cílů, kdy je žádoucí co nejvíce omezit rozhah poškození na zemi z důvodu ztrát na spřátelené infrastruktuře, civilistům či pohybům vlastních vojsk.
-Další pěknou zbraní je perspektivní PTŘS JAGM, která má nahradit jak starou rodinu střel AGM-65 Maverick, tak vrtulnkové AGM-114 Hellfire. Technologickým integrátorem je Boeing, který zíáskal zkušenosti z podobného projektu Brimstone pro Brity; Super Hornet byl v roce 2010 aerodynamicky testován a schválen pro trojité OZ:

Obrázek

Program je ve vývoji a očekávaná operační způsobilost je plánována na rok 2016.

Krom toho může "Rhino" nést i starší PLŘS AIM-7 Sparrow a AIM-9L/M, z nichž první nosil do vyčerpání zásob a druhé nosí z ekonomických důvodů tehdy, když není počítáno s potřebou výkonu AIM-9X (nad Afghanistánem) - novým "Super" Sidewinderům se tak šetří letové hodiny (každá PLŘS má hodiny "letové", které čerpá zavěšením na letícím letounu a "skladové", což je životnost paliva, baterie a dalších součástí).
Ačkoli se to neudává v oficiálních pramenech, téměř jistě může Super Hornet nosti i standardní taktickou atomovou pumu B61 s proměnlivou "ráží". Tuto pumu mohly nosit všechny útočné letouny USN - A-4, F-4, F/A-18A-C a je silně nepravděpodobné, že by se námořnictvo této schopnosti zbavilo. Je nicméně velmi dobře možné, že Super Hornet pro tuto zbraň nebyl "certifikován" - k běžnému operačnímu použití je totiž třeba, aby výrobce či zkušebna námořnictva provedla rozsáhlé testy s ohledem na aerodynamiku letounu a vliv zbraně na něj - pokud tak není akutní potřeba podvěsnou atomovou zbraň nosit, není důvod jitřit emoce a PR obraz námořnictva takovými testy. Certifikace totiž přirozeně není nutnou podmínkou pro nošení zbraní - v obou válkách v zálivu létaly jak F-15, tak F/A-18 se zbraněmi a jejich konfiguracemi, které z čqasových důvodů certifikované naprosto nebyly.
Část schopností Super Hornetu (nejpoužívanější munice) zobrazuje tato kresba:

Obrázek


[následuje kapitola 8.0]
Naposledy upravil(a) cover72 dne 31/7/2010, 15:59, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
cover72
7. Major
7. Major
Příspěvky: 3160
Registrován: 12/6/2007, 20:09

Příspěvek od cover72 »

8.0 Bližší pohled na letové výkony
8.1 Aerodynamika a konstrukční chyby

Jak jsem se již zmínil na různých místech v textu, aerodynamika a manévrovací možnosti Super Hornetu zdaleka nejsou ideální. Na jednu stranu je "Rhino" doslova supermanévrovatelný v pásmu nízkých rychlostí, je neskutečně odolný proti vypadnutí z letové obálky (při vojskových zkouškách byl pro testovací piloty velký problém, jak stroj dostat do vývrtky a udržet ho v ní) a má fantastickou minimální rychlost (podle praktických zkoušek je se Super Hornetem při leteckém souboji možné manévrovat i při rychlosti 80 uzlů, tj. 150 km/h !) a výbornou okamžitou rychlost točení (oficiálně přes 40°/sek. při ideálních podmínkách). Tato "nízkorychlostní" výkonnost je nicméně vykoupena velkým aerodynamickým odporem v zatáčkách, kde stroj rychle ztrácí rychlost a horší akcelerací v pásmu transsonických rychlostí - v transsonických rychlostech má Rhino dokonce horší zrychlení, než "legacy" Hornety. Část této aerodynamické kombinace je dána velkými LEXy - extrémní úhly náběhu i manévrovatelnost při nízkých rychlostech jsou jejich pozitiva, zatímco rychlá ztráta rychlosti v utahovaných zatáčkách negativum; podobnou aerodynamickou koncepci nicméně zvolili i Rusové pro PAK-FA a Boeing pro návrh letounu 6. generace - zde tedy problém neleží.
Pandořinou skříňkou Super Hornetu je křídlo stroje. Díky tomu, že mělo námořnictvo málo peněz a prezentovalo Super Hornet jako pouhou modernizaci "legacy" Hornetu namísto jako zcela nový stroj, jímž Super Hornet byl se obešli bez stavby prototypu. Když se pak na letounech z testovací malosériové výroby projevily chyby v aerodynamice křídla, nezbýval už čas ani peníze na radkální konstrukční úpravy, které by vyřešily problém a daly Super Hornetu špičkové parametry. Namísto toho byl konstrukční tým nucen se dát cestou kompromisů: problém "wing drop" vyřešili porézním překrytem, jenž ale snížil maximální rychlost. Problém se závěsníky vyřešili jejich vychýlením, čimž ale výrazně vzrostl aerodynamický odpor a v důsledku klesl dolet a zhoršila se akcelerace. Všichni zúčastnění udělali v rámci možností neskutečné věci, ale s omezeným rozpočtem (peníze na úpravu poddimenzovaných částí křídel byly vyčleněny se čtyřletým zpožděním) nemohli vyléčit problémy jako takové - pouze vyřešit jejich nejkřiklavější symptomy.
Zatímco katastrofální akceleraci, zaznamenanou ve vojskových zkouškách dokázali konstuktéři vyřešit přepsáním systému řízení letu a "Rhino" nyní v pásmu nízkých rychlostí "legacy" Hornet vymanévruje a může mu i utéci, aerodynamické limity se přepsat nedají - fyzika platí pro všechny stejně. Jediné, co se dá dělat je zvýšit instalovaný výkon motorů, což by pomohlo proti ztrátám rychlosti způsobeným LEXy - problém s akcelerací a odporem ale zůstane.
Jaké z toho plynou důsledky pro vzdušný boj? Kritici programu rádi říkají, že Super Hornet nebude mít na výběr, zda vzdušný boj přijmout či ne - nebude schopný utéci. Ačkoli na tomto tvrzení něco je, má dva výrazné háčky. Prvním je sesíťovanost Super Hornetu a informační převaha USA ve spolupráci s "LOD" konstrukcí stroje - Rhino uvidí protivníka daleko dříve, než on je a tedy bude schopné mu "uhnout". Argument pak pokračuje tím, že Rhino nebude schopné se odpoutat v průběhu manévrového vzdušného boje - osobně si ale nedovedu představit, jak by se jakýkoli letoun mohl v průběhu manévrového vzdušného boje "odpoutat" a uletět, aniž by mu oponent neposlal do zad raketu či dávku za kanonu. Naprosto reálným důsledkem ale je, že protivník s energetickou převahou (což je téměř libovolný stíhač pro vybojování vzdušné nadvlády - F-15, MiG-29, deriváty Su-27, o F-22 nemluvě) může v souboji na kanony okolo Rhina kroužit a nedat mu šanci se přiblížit na dosah. Boj se tak stane soubojem o palivo, protože Super Hornet nemůže ani dosáhnout na protivníka, ani se odpoutat.
Dalším problémem Super Hornetu jsou relativně slabé motory - řada F404 nikdy nepobrala příliš výkonu a F414, pokud vezmete v potaz zvýšený aerodynamický odpor a celkové rozměry nového draku přinesla jen malé zlepšení. Super Hornet je tedy podmotorovaný. Ne sice tak ošklivě, jako Gripen (využívající jeden vylepšený motor F404) ale pořád takovým způsobem, že zvláště v kombinaci se svou aerodynamikou, která způsobuje masivní energetické ztráty si Super Hornet do manévrového boje nese handicap. Teď trocha suchých čísel: pokud budeme počítat s konfigurací pro vybojování vzdušné nadvlády - tedy 20700kg letoun vč. plného paliva a náplní, 1x 1500kg PPN a v konfiguraci 4x AIM-120D + 2x AIM-9X + 700ks munice do kanonu - dostaneme se na vzletovou váhu 21700kg a tedy poměr tahu ku hmotnosti (TTW) 0,57 pro režim MIL (plný plyn) a 0,90 pro režim MAX (přídavné spalování). Pro srovnání - pokud provedeme tentýž výpočet s Gripenem, dostaneme se na hodnoty 0,47 resp. 0,71. Pokud bychom pak srovnali SuperHornet a Gripen se stíhači pro vybojování vzdušné nadvlády - pro stejnou konfiguraci má F-15C hodnoty 0,60/0,98 a F-22 0,61/0,99. Samozřejmě, namítnete, že při manévrovém souboji se PPN odhazují a palivo také není celé - jenže při BVR boji či obraně vzdušného prostoru ne a i tam hraje poměr tahu ku výkonu nezanedbatelnou roli pro akceleraci, stoupání, přelet do výhodnější pozice/úhlu vůči nepříteli atp. V "dogfightové" konfiguraci s 30% paliva a jen dvěmi PLŘS na závěsnících by pak vynikla jistá disproporcionalita: SuperHornet by měl TTW 0,77/1,22; Gripen 0,71/1,05; F-15 0,86/1,4 a F-22 0,91/1,36. Pro lepší přehled jsem data nasypal do tabulky:

Obrázek

Značné zlepšení by přinesla instalace varianty motoru F414EPE se zvýšeným tahem (viz kapitola 3); možnosti zvyšování tahu jsou ale limitovány drakem a to jednak rozměry (ač se Super Hornet rozměry a hmotností přesunul do kategorie střední váhové třídy, díky konstrukci pro provoz na letadlové lodi a relativně úzlému centroplánu nabízí jen málo místa pro fyzické zvětšení motorů), tak hlavně stealth opatřeními: zařízení před dmychadlem motoru, které turbínu "stíní" od dopadajících radarových paprsků snižuje průtok vzduchu asi o 5-9%; protažení motorů do délky pak prozměnu znemoňují "stealth" vstupy vzduchu, resp. "tunely" ze vstupů vzduchu k motorům (viz kap. 1.2). Je tu tedy značný potenciál pro výkonnostní vylepšení motory, ale při zachování stealth signatury jsou zde nepřekročitelné limity. Pro vylepšení EPE nicméně průtok vzduchu stačí a ono zvýšení tahu by Super Hornet okamžitě posunulu výše - stroj by podstatně pomaleji ztrácel rychlost v utažených zatáčkách a lépe akceleroval i v trans-sonické oblasti. Ač by to bylo naprosto neelegantní "řešení silou", měl by přístup nasazením silnějších motorů jednoznačně pozitivní efekt na vždy poloprázdnou peněženku USN - výkonnější motory by jednoduše dostaly nové stroje už z výroby a starším by byly postupně doplněny po vypršení resursu těch starších. Navýšení instalovaného výkonu je také jediným způsobem, jak zlepšit úniky rychlosti v manévrovém boji při zachování excelentní manévrovatelnosti a vysokých úhlů náběhu.
Alternativní řešení, které by rázem vyřešilo všechny akcelerační a rychlostní problémy Super Hornetu je překonstruování křídla. Podle některých analytiků by takto radikální krok spolu s "narovnáním" vychýlených závěsníků přinesl prodloužení doletu o 10-15% a, za předpokladu zvýšení šípovitosti, i znatelné zlepšení maximální rychlosti. Pokud ale něco takového nezaplatí exportní zákazník nebo nepřijde-li Boeing se změnou křídla v rámci nové varianty označované jako "letoun 4,75 generace", není změna konstrukce křídel pravděpodobná z finančních důvodů - celý program Super Hornetu byl jakýmsi ustrkovaným oškubánkem námořního letectva, který se celou dobu snažila potopit lobby milovníků letounu F-14, námořní pěchoty (ta na něj "kydala hnůj" kdykoli měla příležitost a dokonce bohapustě lhala - bojí se totiž, že by mohla být nucena koupit Super Hornety náhradou za své "legacy" stroje, čímž by jí ubylo perspektivních F-35B s kolmým startem; proto se raději pokusili preventivně potopit celý program) a hlavně účetního úřadu GAO (tento jmenovaný úřad je značně pofidérní organizace, která se po posledních 50 let snaží zabít všechny nové programy námořnictva i letectva, za kterýmžto účelem vytváří od reality naproto odtržené, nicméně vědecky znějící zprávy. Jen pro ilustraci - když se jim nepodařilo zabránit produkci Super Hornetu s daty vytaženými z testovacích letů (před opravami), najednou se programu Super Hornet zastávají a snaží se naznačit, že by nebylo na škodu redukovat akvizice v rámci programu JSF. Za tím účelem si vytvořili jakýsi systém hodnocení, který bere (zatím neexistující) F-35C jako hodnotu "1" a schopnosti Super Hornet bloku 0/I hodnotí jako "0,316", kdežto Block ll už jako "0.660"; původní Hornet - pro jehož prodlouženou výrobu namísto "nepotřebných" Super Hornetů původně GAO lobovalo - pak získal hodnocení "0,193". Leitmotivem všech snah GAO totiž je, že "stávající stroj danou úlohu zvládne dobře a je levný, tak nač pořizovat dražší nový? Protáhneme výrobu toho dostačujícího". Před pokusem "zabít" Super Hornet se tak snažili znemožnit dovybavení F-14 schopností vzduch-země, která byla nicméně velmi úspěšně použita v boji - později tuto schopnost GAO použilo k pokusu potopit Rhino s tím, že F-14 to zvládne také; krom toho úspěšně zrušili program RAH-66 Commanche). Program se tedy - navzdory úsporám daným absencí prototypů a maximálnímu využití stávající avioniky - od začátku vyznačoval extrémním nedostatkem finančních prostředků (bylo například vyškrtnuto 440 milionů dolarů, díky čemuž nezbyly u prvních strojů peníze na pylony) a není příliš pravděpodobné, že by se toto změnilo.
Ani nové křídlo by však ze Super Hornetu neudělalo námořní ekvivalent F-22 - jednak jsou námořní stroje kvůli provozu na letadlových lodích zatíženy zodolněnou konstrukcí, která automaticky zhoršuje plošné zatížení křídla oproti jejich "pozemním" kolegům a druhak je na ně ze stejného důvodu kladen požadavek na nízkou přistávací rychlost (tu Super Hornet plní skvěle - dokáže přistát pomaleji a vrátit se s větším množstvím nespotřebované munice, což byly součásti zadání) - a neexistuje křídlo, které by současně nabízelo jak nízkou přibližovací rychlost, tak dobré supersonické výkony. Krom toho by nějaká výkonnostní optimalizace křídla ani neměla smysl - Super Hornet nikdy nebyl optimalizován jako "stíhač", natož záchytný. Je to stíhací bombardér, jehož prvořadým účelem kromě protipozemních úderů je obrana flotily na vzdálenosti mimo vizuální dosah; z toho pak vyplývá i aerodynamické řešení, které preferuje obratnost v nízkých až středních výškách, v pásmu nízkých až středních rychlostí (od 100 do 350 uzlů) a ve vyšších úhlech náběhu s "nose-pointing capabilities", tj. možností "nasměrovat nos letounu na cíl" (ještě jinak řečeno, velice rychlé a účinné přetáčení stroje v oblastech trvale neudržitelného AoA).
Co se srovnání s "legacy" Hornety týče - zadání na Super Hornet mimo jiné obsahovalo klauzuli, že nový stroj musí manévrovat "alespoň tak dobře", jako "legacy" Hornety - což se splnilo: "SuperBug" umí dosáhnout vyšších úhlů náběhu a manévruje lépe než "legacy" varianta, zvláště když je naložený ("legacy" stroje měly problém s kroucením křídel). Zvětšené rozpětí a další optimalizace pro manévrování v pásmu nízkých rychlostí si ale vybraly svou daň ve větším aerodynamickém odporu, patrném zvláště v pásmu transsonických rychlostí. Ze zkoušek OPEVAL tak naprosto jasně vyplynulo, že zatímco SH exceluje ve "svém" pásmu nízkých rychlostí (akcelerací, manévrovacími schopnostmi, délkou potřebné VPD i stoupavostí Super Hornet převyšuje "legacy" varianty), v deseti kilometrech výšky má naopak "legacy" Hornet výrazně lepší akceleraci v rozsahu rychlostí od M0,85 až M1,2 a také rychleji stoupá. Jistou kompenzací ale je, že díky zvětšeným palivovým nádržím nemusí Super Hornet na mise srovnatelné s úlohami "legacy" strojů nosit 3xPPN, nýbrž nese jen jednu PPN pod trupem, což rozdíly maže téměř v celém rozsahu letové obálky (nutnost PPN je dána tím, že námořnictvo vyžaduje minimálně 1,5h vytrvalost kvůli provozu na letové palubě). Toto je ovšem jen virtuální zlepšení, protože námořnictvo stejně pro nadpoloviční většinu misí podvěšuje všechny tři PPN - tím je oproti provozu "legacy" varianty zvýšen dosah a sníženo množství požadavků pro tankování za letu.

8.2 z pohledu pilotů
Navzdory všem svým mouchám je Super Hornet piloty oblíbený; pochvalují si ergonomii kokpitu a snadný přístup k informacím, výtečnou manévrovatelnost a především lehkost pilotáže, toleranci stroje a avioniku. Dokonce i bývalí piloti F-14 tvrdí, že by si ve vzdušném boji raději sedli do Rhina než do Tomcatu - i když toto tvrzení je zarytými diváky "Top Gunu" shazováno se stolu s poukazem na to, že mluvit proti programu v médiích by byla kariérní sebevražda. Nejvíce "předváděcích" informací pak pochází od testovacích pilotů programu; bojoví piloti jsou o poznání méně konkrétnější a soustředí se spíše na obecně taktický pohled a chválu tolerancí a manévrovatelnosi stroje. Zde tedy vypíši některé citáty pilotů Rhina - mám za to, že obohatí informace o stroji o praktický pohled.
Super Hornet hodnotili mj. piloti německého MiG-29 a americké F-15, pričemž oba se s "Rhinem" utkali ve cvičném manévrovém souboji.
Pilot MiG-29 shrnul "Rhino" jednou větou - "F-18E výborně točí, ale rychle ztrácí rychlost, takže nakonec musí 'pustit nos' - a v tom okamžiku prohraje."
Pilot F-15, maj. letectva Lawrence Data Spinetta pak o soubojích se Super Hornety dokonce sepsal článek, ve kterém dochází ke dvěma závěrům. Prvním je nepřekvapivě konstatování, že Super Hornet nebude schopný utéct špičce čtvrté generace stíhaček jako MiG-29 či Su-27 - jak se dostane do boje, už nemůže ven. Druhý závěr je podstatně zajímavější: Spinetta říká, že aby si udržel převahu, musí se vyhnout souboji se Super Hornetem v nízké rychlosti - létal kruhy nad Super Hornetem, který na něj nemohl zvednout nos kvůli nedostatku energie a rychlosti. Doslova píše - "Jednoduše jsme využili nadbytek výkonu nad Super Hornetem k tomu, abychom se dostali do výhodnější pozice nad ním. Využili jsme převahu F-15 ve vertikále a přitom si dávali pozor, abychom se nedostali před nos Super Hornetu" - i on uznává, že v manévrovém souboji při nízkých rychlostech by neměl šanci. K tomu se úzce váže popis vzdušných bojů z opačné strany - od pilotů Super Hornetů z letky VFA-27, kteří v Japonsku cvičně bojovali s F-15C a J: "okamžitá rychlost točení a neomezená letová obálka ve všech režimech letu jsou výrazné výhody v manévrovém boji. Je fakt, že se nemůžeme rovnat s rychlostmi [F-15], ale naše manévrovatelnost je tak velká, že jsme téměř vždy stříleli jako první. V manévrovém souboji ve výšce pod 6 km a s vyrovnanými piloty bych byl velmi překvapený, kdyby se Eagle či Tomcat dostal jako první do palebné pozice. (...) Tvrzení o tom, že je možné Super Hornet 'utahat' tak, že ztratí energii a rychlost a musí vyrovnat jsou pravdivá, nicméně počítají s tím, že všechny střely na palubě Super Hornetu selžou. (...) Pokud se však Super Hornet s F-15 ocitnou v kruhu ve stejné výšce, Super Hornet vždy vyhraje - F-15 při vysokých úhlech náběhu ztrácí sílu, zatímco Super Hornet je pořád velmi živý". Mimo to se zmiňuje i o tom, že s vypnutým omezovačem Rhinu nedělá problém točit dosáhnout úhlu náběhu 90° za tři sekundy. Kap. Robert Ruthenfold, velitel testovací letky námořnictva VFX-9 pak prohlásil něco podobného - "díky mizerné akceleraci v transsonické oblasti nemá Super Hornet šanci se odpoutat - musí protivníka zničit nebo počkat, až mu dojde palivo. V manévrovém boji má ale pilot taktickou výhodu, protože je stroj ve všech režimech plně ovladatelný a předvídatelný, takže na pilotáž jako takovou pilot vůbec nemusí myslet." K tomu má Super Hornet ve srovnání s ostatními stroji 4, resp. 4.5 generace dost extrémní povolené úhly náběhu, jak již bylo zmíněno v kapitole 1.3 - "legacy" Hornet byl manévrovatelný do 35° AoA, ovladatelný do 45° a na krátké okamžiky se mohl vyhoupnout do oblasti 50° - Super Hornet oproti tomu může do 45° AoA neomezeně manévrovat a na krátký okamžik může mít úhel náběhu libovolný - stejně, jako letouny rodiny Su-27. Oproti těm má ale vyšší stabilní/udržitelný AoA.
Další trocha informací pak pochází od jednoho z testovacích pilotů a pochází ještě z doby zkoušek - od té doby proběhlo několik vylepšení.
"Posledně jsem letěl s vývojovým Super Hornetem E4, vyzbrojenými čtyřmi bombami Mk.83 a třemi 480-gallonovými PPN naloženými takovým způsobem, že bylo těžiště letounu vychýlené až na limitních 31,8%. V této konfiguraci letoun bez omezení manévroval v rozsahu -30 až +50° AoA, klouzal po ocase po vymizení dopředné rychlosti, točil okolo svislé osy úhlovou rychlostí 120°/sek a neúspěšně se snažil přejít do ploché vývrtky. My jsem ovšem odstranili všechny možnosti ztráty kontroly nad strojem až do náklonu 360°. Při testování manévrového vzdušného boje jsme pak zjistili, že letoun bez problémů manévruje i při rychlostech okolo 80 uzlů IAS - letoun se bude v těsném manévrovém boji cítit jako doma." Fred Madelwand, šéfpilot programu Super Hornet se pak nechal slyšet, že "celý Super Hornet je podél podélné osy mnohem ovladatelnější, než 'legacy' varianta. Při závěrečném přiblížení na letadlovou loď se pak chová, jako kdyby jel po kolejích - ovšem s tím, že ho znich můžete kdykoli snadno vyvést."
Komandér Robert Niewoehner, USN, pak přináší poznatky z praxe: "Pilotáž je z principu velmi podobná té u modelů C/D, avšak podstatně méně náchylná pro anomálie, jež se u C/D v některých režimech letu projevovaly. Při přiblížení na přistání byly už tak výborné charakteristiky C/D ještě zlepšeny, protože zvýšená hmotnost potlačuje zmítání letounu v nízkých výškách a způsobuje stabilnější let. Letoun jako by ani nevnímal asymetrii v podvěšeném nákladu až do hodnot okolo 46000 N*m^-1. Při přiblížení zůstává úhel náběhu stejný (jako u 'legacy' varianty), avšak přibližovací rychlost je díky většímu křídlu výrazně nižší. Podtrženo a sečteno, s tímto letounem se rychle naučíte létat dobře ale změny (v pilotáži) jsou tak pozitivní, že se vám nebude chtít ani zpět na Hornety verzí C/D."
Pro doplnění pak přidávám výňatky ze zkušeností LCDR Johna "TooNCES" Tougase, pilota "legacy" Hornetu, jež se účastnil výměnného pobytu u USAF:
"Ten letoun (F/A-18) vás může dostat, protože mu naprosto nečiní problém držet 9G - zvláště v nízkých výškách. Hornet je softwarově limitován na 7,5G i když drak samotný vydrží 9G; některé exportní varianty byly koneckonců prodány s provozním násobkem 9G. Zvyšuje to ale únavu materiálu. Když s Hornetem manévruji v souboji, málokdy se dostanu na 7,5G - a když tak jen na okamžik, protože po druhém okruhu zaměřuji kanon a měním rychlost za 'nasměrování nosu'. (...) Hornet ztrácí v utažené zatáčce rychlost rychleji než cokoli jiného, s čím jsem kdy létal a zrychluje pomaleji než cokoli s čím jsem kdy létal. V Hornetu není těžké dosáhnout první zásahu, pokud souboj začne v neutrálních podmínkách (stejná rychlost a výška). Mí přátelé od Viperů (přezdívka F-16 pocházející ze seriálu 'Battlestar Galactica', pozn. překl.) mi řekli, že v souboji s Hornetem není místo pro chyby. Nejlepší způsob, jak vyhrát nad Hornetem je donutit ho zpomalit a přitom si udržet energii, takže přebytek tahu ku výkonu Viperu umožní zmizet Hornetu z dosahu a dostat se nad něj. Jako pilot Hornetu jsem nikdy neprohrál manévrový souboj proti F-16; narazil jsem ale na piloty Viperů kteří o sobě tvrdili totéž."
Tyto výroky se vztahují k F/A-18C v porovnání s F-16C; Super Hornet ale spíše zvýrazňujě ctnosti (zvyšuje AoA a zlepšuje akceleraci) a vlastnosti (ztrátu energie v utažené zatáčce, malý přebytek výkonu) "legacy" Hornetu. A na konec jeden "anonym":
"Pilot, který létal na stíhačích s vektorováním tahu říká, že 'nose pointing' charakteristiky (zvednutí špice stroje) Super Hornetu jsou v pásmu nízkých rychlostí díky AoA rozsahu stroje přinejmenším stejně dobré, jako ty u letounů s vektorováním tahu; s kombinací JHMCS+AIM-9X pak můž Super Hornet vyhrát jakýkoli manévrový souboj. Integrace dat je nyní lepší, než ta plánovaná pro první výrobní bloky F-35". Janes Defense Weekly, 19. září 2007

8.3 OPEVAL a letové výkony
Další pohled na letové výkony Super Hornetu (bloků 0/1) jsou výňatky ze zprávy z vojskových zkoušek OPEVAL. Neříkají prakticky nic nového; jen zpřehledňuje fakta zmíněná výše.
"Co se charakteristik manévrování v souboji týče - F/A-18E/F je odolná proti ztrátě kontroly nad strojem i při agresivním manévrování při vysokých úhlech náběhu. Testování úmyslně navozených vypadnutí z letové obálky ukazuje, že jakmile nos letounu klesl pod horizont a pilot pustil knipl, rychlost vzrostla, letoun sám vyšel z neovladatelného stavu a stabilizoval se. Sebejistota pilotů při manévrování vyplývající z takové letové charakteristiky velmi pravděpodobně výrazně zlepší efektivitu stroje v misích vyžadujících agresivní manévrování, např. při manévrovém souboji či při vyhýbání se nepřátelským PLŘS."
Zde bych rád podotkl, že na Super Hornety bylo během OIF vypáleno přes 50 naváděných (myšleno - nikoli odpal naslepo) střel PL systému Kvadrant, z nichž žádná díky agresivnímu manévrování a palubním systémům REB nezasáhla svůj cíl.
"Další vylepšenou charakteristikou stroje je výtečné 'ukazování nosem'. F/A-18E/F je neobyčejně agilní a má výtečnou manévrovatelnost a odezvu podél příčné osy, což pilotům ve většině manévrových soubojů umožňuje 'namířit nos' na nepřítele a vést jako první mířenou palbu. tato schopnost neobyčejně zaujala piloty jiných typů během nácviku manévrového boje." (...)
Při podzvukových rychlostech je stoupavost, rychlost zatáčení i akcelerace F/A-18E/F srovnatelná jak s "legacy" Hornety, tak s "primární hrozbou" (pod tímto pojmem se skrývá MiG-29, pozn. překl.) V transsonických a nadzvukových rychlostech vykazuje F/A-18E/F v manévrovém boji značnou deceleraci. Manévrování při transsonických/nadzvukových rychlostech z taktického hlediska nemá přílišnou důležitost, protože se jakýkoli manévrový boj rychle přesune na tzv. "okraj" letových obálek soupeřů (obyčejně okolo 0,6M ve výšce 6,5 km). V tomto ohledu má F/A-18E/F pouze malou, pokud vůbec nějakou nevýhodu. Po pravdě - vzhledem k tomu, že je akcelerace F/A-18E/F bez podvěšené výzbroje vynikající může být rychlejší decelerace stroje považována za výhodu, protože se stroj dříve dostane na "okrajovou" rychlost, v důsledku čehož se zlepší možnost přitáhnutí ('positive nose pointing') v manévrovém souboji. Principiální důsledek tohoto omezení (myšlen odpor LEXů v zatáčce a z toho vyplývající decelerace) je nemožnost F/A-18E/F se vyhnout manévrovému souboji či z něj uniknout. V tomto ohledu je F/A-18E/F mírně horší, než Hornet C/D výrobné série Lot XIX a výrazně horší, než MiG-29. Mnoho pilotů a analytiků věří, že s moderními stroji a raketami je pravděpodobnost manévrového souboje malá. Ve světle této skutečnosti není horší schopnost F/A-18E/F v energetickém boji považována za významné snížení efektivity nasazení stroje. Jak F/A-18E/F dostane plánovaná vylepšení, zejména JHMCS a AIM-9X, rozdíly v energetickém boji budou mít ještě menší váhu.
Značné nedostatky F/A-18E/F v energetickém boji zlehčuje vynikající odolnost proti vypadení z letové obálky. Systém řízení letu a ovládání řídících ploch F/A-18E/F způsobil, že je letoun téměř imunní proti přechodu do nekontrolovatelného letu. Dopad této skutečnosti na taktiku boje bude pravděpodobně významný. Značnou část pozornosti průměrného pilota v manévrovém souboji obyčejně zabírá udržení kontroly nad strojem. Tím, že je od něj odňato toto břemeno se pilot F/A-18E/F může plně soustředit na boj namísto na pilotáž samotnou. Vzhledem k tomu, že je většina pilotů námořnictva 'průměrných' může tato skutečnost sama o sobě výrazně zlepšit celkovou efektivitu F/A-18E/F nad jeho předchůdcem i ostatními bojovými stroji.
(..)
Jediným klíčovým výkonnostním parametrem, vztahujícím se k energetické manévrovatelnosti F/A-18E/F je tzv. specifický přebytek energie (Ps), definovaný při rychlosti 0,9M ve výšce 5 km. Požadovaná hodnota Ps=600ft/sec je podle dnešních standardů podprůměrná a odráží nenáročné požadavky námořnictva na výkonnost Super Hornetu. Při vojskových zkouškách byla naměřena hodnota 619 ft/sec. Důsledkem takto nízkého specifického přebytku energie v porovnání s potenciálními protivníky jsou špatná stoupavost, špatná schopnost ustálené zatáčky a nízká maximální rychlost. Z těchto má největší taktický význam nízká maximální rychlost, protože znamená nemožnost F/A-18E/F se vyhnout souboji či z něj uletět. V tomto ohledu je F/A-18E/F jen mírně horší, než F/A-18C/D jejíž specifický přebytek výkonu je také výrazně menší, než u primární hrozby.


9.0 Tabulka výkonů

Obrázek

Rozměry:
Plocha křídel: 46,45 m
Výška: 4,81 m
Délka: 8,3 m
Rozpětí křídel: 13,62 m
Rozpětí křídel - složených: 9,93 m


Hmotnosti:
Prázdná hmotnost: 14 552 kg (F/A-18E Block II) / 14 876 kg (F/A-18F) / 14 514 kg (F/A-18E Block I i s pilotem a municí do kanonu)
Min. vzletová hmotnost: 21 770 kg
Max. přistávací hmotnost - LL: 19 459 kg
Max. přistávací hmotnost - VPD: 22 951 kg
Max. vzletová hmotnost: 29 937 kg
Typická hmotnost - PZ: 29 890 kg
Typická hmotnost - PL: 20 820 kg
Max. vnitřního paliva (Block I): 6 630 kg JP-5 (F/A-18E) / 6 205 kg JP-5 (F/A-18F)
Max. vnitřního paliva (Block II): 6 780 kg JP-5 (F/A-18E) / 6 354 kg JP-5 (F/A-18F)
Max. zbraní při přistání na LL: 4 300 kg
Max. nosnost munice: 8 050 kg

Operační rádius:
2000 km průzkumná mise (nebo 3,2 hodiny)
1500 km stíhací doprovod se 3x PPN
>1200 km záchytná PL mise (3x PPN, 8x AIM-120, 2x AIM-9)1095 km na bombardovací misi ve vysoké výšce (profil letu hi-hi-hi) s 4x 454 kg bombami, 2x AIM-9 a 2x PPN
918* km bombardovací mise se 3x PPN (*verze F/A-18F má při tomto profilu rádius menší o 85 km)
822* km bombardovací mise se 2x PPN
855 km stíhací doprovod
740 km přímá vzdušná podpora (1x PPN, 2x JDAM, 2x LGB, 2x AMRAAM, 2x Sidewinder)
370 km PV hlídka (1x PPN, 2,3 hodiny hlídkování ve vzdálenosti 370 km od LL + rezerva pro boj)
3055 km max. přeletová vzdálenost s PPN

Potřebné délky VPD:
Při hmotnosti 15 850 kg (tuna paliva, 2x AIM-120, 2x AIM-9):
- přistání - suchá VPD: 780 m
- přistání - mokrá VPD: 1 280 m
- přistání - zledovatělá VPD: 2 030 m
- vzlet - libovolná VPD: 370 m
Při hmotnosti 29 932 kg (MTOW):
- přistání - suchá VPD: 1 490 m (pokud ji předchází patnáctimetrová překážka a letoun tedy nemůže přistávat naplocho)
- vzlet - libovolná VPD: 1 121 m (1 060 m Block II při hmotnosti 29 550 v nulové výšce a s klapkami)

Rychlosti:
Odlepení příď. podvozku: 120 KIAS (222 km*h^-1)
Pádová rychlost: <80 KIAS (148 km*h^-1)
Maximální rychlost ve výšce: M=1,7
Zrychlení z M=0,8 na M=1,2: 65 sek. (o 10 sek. více, než "legacy" varianta)
Úhlová rychlost bočení: >120°/sek.
Úhlová rychlost náklonu: >40°/sek.
Protivítr pro vzlet z LL: 28 KIAS (52 km*h^-1)
Protivítr pro přistání na LL: 8 KIAS (14,8 km*h^-1) / 13 KIAS (24 km*h^-1) pro F/A-18F
Přibližovací rychlost na LL: 125 KTS (231 km*h^-1) - tato hodnota je o 10 uzlů menší, než pro "legacy" stroje

Dostup:
Max. dostup: 15 240 m; USN nechalo SuperHornet certifikovat pro lety v civilním vzdušném prostoru až do výšky 29,000ft (8,8km) a 41,000ft (12,4km)
Max. dynamický dostup: 15 850 m (jednomístná verze o 100 m výše)

Úhly náběhu:
Max. stabilní AoA: 45°
Max. okamžité AoA: neomezeno
AoA pro cestovní rychlost: 3°

Finanční
Cena programu: 4,8 miliardy USD
Cena za kus: 50 milionů USD při odběru >150 ks
Australská koupě: 103 miliard Kč - na 10 let do budoucnosti, cena včetně přeškolení, podpůrné infrastruktury a zbraní)

Různé:
Interval mezi generálkami - LL: 6 000 letových hodin
Interval mezi generálkami - zem: 9 000 letových hodin
Většina draku je strukturálně testována na minimálně 18 000 letových hodin

Údržba:
Hodin údržby na letovou hodinu: 16,8:1
Způsobilost k letu*: 73%
_________
*podílu letounů schopných okamžitě startovat do akce

Pro srování, "legacy" Hornety měly tento poměr 21,7:1 a s ním dosahovaly "použitelnosti k misi" 63,2%.
Letka F-14 pak na tom byla katastrofálně nejhůře - s poměrem 80,6:1 měla použitelnost 61,5 (zdroj: USN/AIRPAC).


10.0 Shrnutí
F/A-18E/F Super Hornet není v žádném případě námořním stíhačem pro vybojování vzdušné nadvlády - je prvotřídním frontovým stíhacím bombardérem, který se se ctí dokáže zhostit úkolu vybojování vzdušné nadvlády tehdy, pokud dokáže donutit nepřátelské letectvo ke hře podle SuperHornetích pravidel - tedy v nízkých až středních výškách, při nižších rychlostech a utahovaných zatáčkách s vysokým úhlem náběhu nebo naopak ve vzdálenostech, kdy vynikne taktická výhoda AESA radaru APG-79 a AIM-120 poslední generace spolu s datalinky. Protivzdušného boje se "Rhino" musí umět zhostit proto, že je a bude páteří amerického námořního letectva; skutečná síla SuperHornetu ale leží v útocích na pozemní cíle, kdy si letka těchto strojů dokáže sama vyčistit cestu k cíli od drtivé většiny pozemních i vzdušných hrozeb a zaútočit na cíle mise s bodovou přesností. Tyto vlastnosti, spolu s faktem že Super Hornet byl a je prvním a zatím stále i jediným operačně nasazeným bojovým letadlem navrženým s velkým ohledem na provozní náklady a konstrukce od začátku stavěná pro nepřetržité vylepšování novou avionikou z něj dělají vynikající volbu všude tam, kde je potřeba prověřený víceúčelový stroj dvoumotorové koncepce, plný špičkové avioniky, s velkým potenciálem růstu a nízkými provozními náklady. Super Hornet může být i velmi užitečným doplněním jakéhokoli menšího letectva - Australané jeho koupí získali stroj, schopný levné a jednoduché dostavby na specializovaný letoun REB (australské stroje mají připraveno "zadrátování" pro jednoduchou dostavbu na EA-18G), taktický tanker, platformu pro elektronický útok, stroj pro umlčení PVO a multifunkční stíhací bombardér v jednom.
Na druhou stranu má celý stroj zjevné nedostatky v aerodynamice a je tak varováním pro budoucí generace, kam vede šetření při vývoji a nedostatečné testování - fenomén "wing drop" je a bude stálou připomínkou, že počítačové simulace nedokáží předpovědět všechno a stavby prototypů mají svůj hluboký význam. Ačkoli pak Super Hornet v mnoha ohledech exceluje a jsou mise, které žádné západní letadlo nezvládne lépe, celkem přesně ho shrnuje komentář jednoho amerického analytika: "Všechno je možné - pokud snížíte své nároky. Super Hornet je pravděpodobně nejlevnějším letounem, jaký kdy působil z paluby letadlové lodi. Je pravděpodobně nejbezpečnějším letounem v historii námořnictva a má velmi nízké provozní náklady. Celý stroj je jedním velmým kompromisem - kompromisem, který má velmi pěkné výsledky, ale nikdy nebude zvládat všechny oblasti tak dobře, jako specializované typy."
Zajímavé ale je, že se na celém programu opakuje čtyřicet let stará historie: Super Hornet je jakýmsi novodobým ekvivalentem letounu F-4 Phantom. Jak Phantom, tak Super Hornet měl chránit flotilu střelami dalekého dosahu. Oba stroje se staly stíhacími bombardéry - F-4 byla zlepšena protipozemní schopnost, F/A-18E/F ta protivzdušná. Obě konstrukce nebyly postaveny pro manévrový vzdušný boj, ale piloti dokázali využít silné stránky a potlačit slabé. Oba stroje nahradily specializovanější letouny. Oba stroje představovaly evoluci menší varianty sebe sama, oproti které zaznamenaly nárůst hmotnosti i velikosti. A konečně, u obou strojů smetli odpovědní lidé ze stolu kritiku nedostatečné manévrovatelnosti s tím, že rakety středního dosahu jsou už tak dobré, že manévrové souboje jsou minulostí. Možná i proto dostal Super Hornet přezdívku "Rhino" -- tu samou, jakou se před lety honosil Phantom. Paradoxem pak je, že zatímco Phantom nad ruskými stroji exceloval ve vertikále a nad MiG-17 a -21 vítězil energetickým bojem a vysokou rychlostí, dnešní dvojice Super Hornet/deriváty Su-27 si s oproti Vietnamské éře jakoby prohodila místa - dnešní "Rhino" skvěle manévruje v horizontále a nemá dost energie ani rychlosti na to, aby se vyrovnal svému většímu a silnějšímu oponentu ve vertikále a energetickém boji.
Jak říkal už biblický král Šalamoun, "nic nového pod sluncem". Historie je mrška a má ošklivý zvyk se opakovat, pokud si z ní lidé nevezmou ponaučení - a jako obvod jednoho kruhu spirály se v tomto i jiných případech jeví právě oněch 40 let.

_______________________________
11.0 Zajímavosti:

22. dubna 2010 se odehrál první nadzvukový test "Green Hornetu", F/A-18F létající na mix 50% JP-5 a 50% biopaliva. Ministr námořnictva Ray Mabus totiž vyhlásil jako prioritní úkol celé složky zvýšit podíl "alternativních" paliv jak v letadlech, tak v turbínách lodí - jednak kvůli PR (praktický důsledek je ten, že ačkoli Zelení nepřestali mluvit o tom, že by se rozpočet námořnictva měl převést do 'důležitějších' oborů, obouvají se do USN ze všech složek vojsk nejméně) a druhak - a to je hlavní důvod - kvůli energetické nezávislosti na "problémových" dodavatelích fosilních paliv.
Inu, jak správně prohlásil jeden námořník v komentáři na tuto zprávu - "alterantivní paliva? Zajímalo by mě, co vymyslí jako alternativní jídlo, až to stávající spálí v motorech".


Zajímavý pohled z jedné diskuse:
"Vím, že to bude znít divně - ale přirovnám Super Hornet k mobilnímu telefonu. Však víte - dnešní mobil se zabudovanou kamerou, MP3 přehrávačem a dalšími serepetičkami. Všechny ty věci jsou snadné a příjemné k použití, že? Protože si nemusíte kupovat a nosit zvlášť MP3 přehrávač a zvlášť kameru a zvlášť telefon - všechno to už máte v jedné malé krabičce - a krom toho ušetříte nemálo peněz. Ale vybavení mobilu nemůžete srovnávat se skutečnou digitální jamerou, iPodem či satelitním telefonem - protože na to nebyl určen. Jsou to jen vychytávky, které mají majiteli telefonu zpříjemnit život. F-22 je pak jako telefon nazvaný tuším VERTU, který stojí 26000 ale nemá kameru jako mobil za pár stovek od Nokie. Úplně stejné je to se Super Hornetem - jako multifunkční stíhací bombardér umí spoustu věcí - ale nemůžete čekat, že bude prvotřídní záchytný stíhač jako F-14 či bombardér jako A-6.

Manažer Boeingu pro Indii, Michael E. Reitz nedávno odhalil firemní výzkum, podle kterého může Super Hornet létat z paluby LL Gorškov. Význam tohoto prohlášení je v tom, že předtím nikoho nenapadlo, že by Super Hornet mohl vzlétnout ze "skokanského můstku" jaký je na LL Virat, Gorškov a rozestavěné domácí LL indické konstrukce. Reitz řekl novinářům, že podle firemních simulací může Super Hornet nejen vzlétnout ze skokanského můstku, ale dokonce z něj vzlétnout se slušným nákladem zbraní. Přistání pak není problém, protože všechny tři LL jsou vybaveny záchytnými kabely.
Zajímavá je zejména druhá část tvrzení - to o zbraních. Ruské Su-33 a MiG-29K prý totiž díky palubním úpravám váží tolik, že při startu ze "skokanského můstku", tj. bez katapultu, mohou vzlétnout buď s plnými nádržemi a polovičním nákladem zbraní, nebo s polovinou paliva a plným nákladem zbraní. Super Hornet má ale menší poměr tahu ku hmotnosti; tvrzení by tedy molho znamenat buď to, že se pro indii počítá s motory F414EPE či to, že je Super Hornet takového výkonu schopen díky svým vynikajícím výkonům v pásmu nízkých rychlostí a křídlu - narozdíl od Su-33 - optimalizovanému pro námořní službu..

Super Hornety prvních sérií jsou velmi opotřebované, protože požadavky na podporu v OIF a OEF vyžadují nadměrné použití letadel a jakýkoli požadavek na omezení letů je brán jako "hýčkání rozmazlených pilotů" a skoro sabotáž válečného úsilí; k tomu se ještě CAGové a výkonní důstojníci letek trumfují v tom, kdo má více přistání na LL; proto některé SH přesahují plánovaný vztah věku ku letovým hodinám až o 187% a jsou olétanější, než "legacy" Hornety z posledních sérií! Tato čísla jsou nicméně důkazem významu Super Hornetu na palubách LL - kdyby nebyly o tolik lepší, těžko by byly olétanější, než starší "legacy" Hornety.

V průběhu OIF nebyl vzhledem k zahlcení či množství poplachů analogový systém výstrahy před PL raketami ALR-63(V)2 na letounech výrobních bloků 0/1 schopen efektivně varovat piloty před PLD, zejména systému Kvadrant (bylo odpalováno velké množství raket "naslepo) - roli varování před přilétajícími SAM tak plnily zejména oči pilotů-wingmanů. Jeden z pilotů letky VFA-115 vzpomíná, že ho málem dostala jedna střela 9M9 - dostal varování ze systému REB, viděl střelu, která vypadala nenaváděně a ignoroval ji; jeho wingman ho pak upozornil, že je střela aktivní a navádí se na něj, po čemž jí dotyčný pilot razantními manévry unikl a úspěšně dokončil misi. Tato historka vypovídá o prostředí, v jakém se piloti nacházeli v posledních konfliktech - vystaveni velkému množství poplachů z EM systémů a neefektivní (nenavádějící se) PLD protivníka se u nich projevuje jakási "inflace" smyslů a nevěnují napadení dostatečnou pozornost.

Super Hornetu se při slyšení na půdě kongresu zastal i Duke Cunningham, jediné eso USN z Vietnamu, který vystoupil proti výše zmíněné snaze GAO:
"Pane předsedo, Národní Letecká Asociace dnes oznámila, že Super Hornet vyhrál Collier Trophy za finanční rok 1999, cenu udělovanou v USA za největší přínos letectví. To je jedním z důvodů pro které bych rád řekl pánovi z opoziční strany že pokud chce proti mě vzlétnout v jednom ze starších letadel (míněn F/A-18C/D), já proti němu vzlétnu v novém (v Super Hornetu) a on zemře v ohnivé kouli."

Některé zdroje

Aviation Week & Space Technology
Flight Global
Letectví+Kosmonautika
https://acquisition.navy.mil/rda/home/p ... f_a_18_e_f
http://books.google.com/books?id=l-cjq0 ... 24&dq=F/A- 18+angle&lr=&sig=ACfU3U2qaTFR6bStDEJixR0me0H21oGxNQ
http://books.google.com/books?id=noEgAA ... le&dq=F/A- 18+angle&lr=
http://books.google.com/books?id=l- cjq0nIJEsC&pg=PA224&dq=F/A-18+angle&lr=&sig=ACfU3U2qaTFR6bStDEJixR0me0H21oGxNQ
http://www.planet.fi/~mohman/model/f18specs.html
http://home.att.net/~jbaugher4/f18_24.html
http://www.navy.mil/navydata/aircraft/fa18/shornet.html
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/d ... Hornet.htm
http://www.history.navy.mil/library/onl ... rowler.htm
http://www.aviationearth.com/aircraftda ... ornet.html
http://www.airframer.com/aircraft_detai ... r%20Hornet
http://cygwin.ru/ml/ecos-discuss/2004-07/msg00182.html
http://www.globalsecurity.org/military/ ... spiral.htm
http://www.globalsecurity.org/military/ ... f-test.htm
http://www.456fis.org/F-18_A-18_SUPER_HORNET.htm
http://www.globalsecurity.org/military/ ... -specs.htm
http://www.news.navy.mil/search/display ... ry_id=2498
http://www.airforce-technology.com/projects/fa18/
http://www.windriver.com/cgi-bin/partne ... cgi?id=927
http://www.cwcembedded.com/products/0/3/693.html
http://www.ausairpower.net/SuperBug.html
http://www.ausairpower.net/DT-SuperBug-vs-Flanker.html
http://www.arcforums.com/forums/air/ind ... show=&st=0
http://www.raytheon.com/capabilities/pr ... index.html
http://www.raytheon.com/capabilities/pr ... apg79aesa/
http://www.raytheon.com/capabilities/pr ... index.html
http://www.uscost.net/aircraftcharacter ... fa18ef.htm
http://www.vectorsite.net/avhorn_2.html
http://www.militarypower.com.br/english-frame4-f18.htm
file://localhost/W:/Docs/PALBA/SuperHornet_podklady/F_A-18%20Hornet%20specs..mht
http://www.f-16.net/f-16_forum_viewtopi ... t-360.html
http://www.carrierbuilders.net/gallery/ ... Part_I.htm
-Další provozní zdroje USN a RAF
-katalogy leteckých součástí amerického leteckého průmyslu
-stránky výrobců jednotlivých komponent
Uživatelský avatar
cover72
7. Major
7. Major
Příspěvky: 3160
Registrován: 12/6/2007, 20:09

Příspěvek od cover72 »

Katapultovací sedačka SJU-17 NACES

Pozn.: okamžik zatažení za madla a tím start katapultovací sekvence označuji jako T0
Super Hornety jsou, stejně jako další stroje námořnictva, vybaveny standardizovanou katapultovací sedačkou SJU-17 NACES (Společné katapultovací sedadlo pro námořnictvo - NAvy Common Ejection Seat), jež je de facto sedačkou Martin Baker Mk.14. Ta má dva padáky - stabilizační, který je odpálen pyrotechnickou náloží CCU-101/A v T0+asi 220ms (stabilizační padáček je odpálen ještě ve chvíli, kdy hoří hlavní motor sedačky) a který je odhozen v rozmezí T0+0,32~4,8 vteřin (podle výšky a rychlosti sedačky) a hlavní padák, jež je uložen ve schránce na úrovni hlavy pilota a je odpalován raketovým motorkem Mk.122Mod0 v rozmezí T0=0,45~4,86 vteřin. Hlavní padák je řiditelný a má průměr 6m. Jelikož je Super Hornet námořní letoun, má katapultovací systém opatření proti tomu, aby se padák po dopadu do vody "nacucal" a stáhl pilota pod hladinu: padák samotný obsahuje vzduchové bubliny, aby se zpomalilo potápění; krom toho je ještě celý katapultovací systém vybaven detektorem mořské vody, takže je při dopadu do moře padák od pilota pyrotechnicky odhozen/odpojen.

Katapultáž iniciuje madlo umístěné mezi nohami pilota; k aktivaci vyžaduje tah silou 0,11~0,2kN k vytržení plomby a 0,13~0,26kN k aktivaci katapultáže samotné. Mechanismus madla je dvounásobně zálohovaný.
Po zatažení madla je pyrotechnicky iniciován tlakový systém, který k sedačce přitáhne nohy pilota a utáhne pás (viz dále) a aktivuje teleskopické pístky, které stabilizují sedačku při jejím odpalu. V tomto okamžiku jsou také aktivovány termobaterie, které začnou dodávat energii elektronickému časovači sedačky už v čase T0+100ms; mikrokontroler časovače sedačky se pak po dobu 120ms inicializuje a poté začne pracovat. Pístky vynesou sedačku 10cm od podlahy kokpitu a poté vypadnou ze svých drážek, čímž v okamžiku T0+asi 200ms odpálí hlavní raketový motor Mk.123 Mod 0 (Mk.124 na zadní sedačce), který hoří 250ms a má tah 21,35 kN - toto řešení zajišťuje stabilní zrychlení po celou dobu katapultáže. Při tom už běží elektronický časovač, který po 40ms činnosti odpálí výše zmíněný stabilizační padáček a to bez ohledu na rychlost a výšku (pokud jste si všimli, okamžik aktivace hlavního motoru a odpálení stabilizačního padáčku je téměř totožný - to je možné kvůli tomu, že pístky vystrčí vršek sedačky a tím i stab. padáček do dostatečné výšky nad úroveň hřbetu letounu).
Poté časovač během 60ms pomocí pitotu, barometrického výškoměru a akcelerometru vyhodnotí rychlost a výšku sedačky a podle toho stanoví zpoždění vytažení hlavního padáku (to vše vypočte ještě před tím, než se rozvine a začne působit stabilizační padáček); okamžikem vytažení hl. padáku je také od pilota odpoutána a odhozena vlastní sedačka, od které se oddělí nouzový balíček SKU-10/A.

Ten se skládá z nádržky s kyslíkem (pro pilota v případě katapultáže v oblastech s řídkým obsahem vzdušného kyslíku) a dále obsahující plátěný batoh s nouzovou výbavou. Balíček je v sedačce umístěn tak, že na něm pilot sedí - proto je na jeho "sedací" straně vyztužené polstrování. Obsahem batohu je základní nouzová výbava - jídlo, cennosti pro směnu s domorodci a hlavně radiový lokátor AN/URT-33A, jež se aktivuje automaticky v okamžiku katapultáže. Součástí výbavy je i gumový nafukovací člun - ty, kteří viděli "Tmavomodrý svět" může zajímat, že je člun nafukován samočinně po odhození pomocí nádržky s CO2 - nehrozí tedy jeho přefouknutí a prasknutí. Zmíněné odhození provede pilot pomocí jedné ze dvou žlutých páček a to sice poté, co od něj odpadne zbytek sedačky; batoh s pomocí pak pod ním visí na "špagátě" a dále pod batohem pak visí samotný nafukovací člun.

Aby se předešlo zranění nohou pilota během katapultáže, je sedačka vybavena systémem upoutání nohou pilota. Každá noha je obepnuta dvěma "řemeny" - na stehně těsně nad kolenem a v oblasti kotníku. Při katapultáži pak sedačka utáhne tyto řemeny i bezpečnostní pásy a tím pilota zafixuje v bezpečné pozici; pilot sám by ale před katapultáží měl sedět v takové poloze, aby nedošlo k poškození páteře; standardní "póza" pak zahrnuje ještě zkřížení rukou na hrudi, které si ale pilot musí zajistit sám - ruce má pilot upoutané pouze v oblasti ramen.
Pokud potřebuje pilot utéci z letounu na zemi, palcem zmáčkne pojistku na páce umístěné na pravé straně sedadla vedle katapultovací páky. Tím jsou od něj odděleny jak dodavač kyslíku a "nouzový balíček", tak upoutávače nohou a pásy; také se samočinně zajistí pyrotechnické systémy sedačky. Nouzový balíček za ním ale pořád "visí" na lanku, takže si ho normálně pilot vytáhne s sebou.

Co se dvoumístné varianty F/A-18F týče, v normálním módu se po aktivaci madla pilotem katapultují oba členové posádky, v případě aktivace madla kopilotem pouze on. Jde ale přepnout i tak, aby aktivace madla kterýmkoli členem posádky katapultovala oba či tak, aby se každé sedadlo katapultovalo zvlášť v okamžiku, kdy který člen posádky zatáhne za madlo. Jinak je (v případě katapultáže obou členů posádky) první katapultován kopilot ze zadního kokpitu, načež po bezpečnostní prodlevě automaticky následuje pilot.

Sedačka funguje v rozsahu indikovaných rychlostí 0-600 uzlů (0-1111 km/h) a výšek 0-15,4km.

Pozn.: zařadil bych to i do článku, ale nepasuje mi to do žádné kapitoly: "avionika" to není a v "systémech" mi to nesedí.
Uživatelský avatar
cover72
7. Major
7. Major
Příspěvky: 3160
Registrován: 12/6/2007, 20:09

Příspěvek od cover72 »

Konec monografie
Děkuji, že jste vydrželi až do konce. Ač jsem se snažil všechny případné chyby najít a článek psát a formulovat maximálně pochopitelně, mohly se vloudit chybky; upozornění na chybu, žádost o přeformulování či dovysvětlění tedy prosím posílejte na SZ - diskuse zde nechť zůstane určena pro propírání stroje samotného.
Tento příspěvek pak bude sloužit i ke sdělení informací o úpravých a technických záležitostech:
* * * * * * * * *
-obrázek v tabulce údajů chybí, doplním
-export do PDF ještě není, zatím nemám sílu to překopat se zarovnáním stránek
-časem doplním další obrázky
* * * * * * * * *

Na tomto místě bych také rád poděkoval pár lidem:
-Pegeuckovi - že mě přitáhl na PALBU
-Skeletovi - že mě, ač nevědomky, dokopal k dopsání díla
-Knezdubovi, který po mě obětavě procházel rozepsané dílo, opravoval chyby a upozorňoval na zmatené větné slepence
-Pátrači a Popovi, kteří mě svými články či příspěvky inspirovali v psaní monografie

Palbě zdar.

P.S.: nebojte se zeptat na cokoli, co vás zajímá - psaní mi trvalo cca 4 týdny čistého času, během kterých jsem se o letounu naučil asi 2-3x více, než jsem dokázal zužitkovat. Jakékoli dotazy se rád pokusím zodpovědět.
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od hydrostar »

Pánové autoři, prosím vás, zmenšite ty fotky, ne každý má monitor dvacítku. Už ten první obrázek rozhodil portál. Takto to já nemám šancu přečíst.
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Uživatelský avatar
pomala.jesterka
desátník
desátník
Příspěvky: 52
Registrován: 11/2/2010, 18:36

Příspěvek od pomala.jesterka »

Pane jo, klobouk dolů. Těžko se na něco zeptat. Leda: má to ve výbavě ten MP3 přehrávač? :wink:
Uživatelský avatar
cover72
7. Major
7. Major
Příspěvky: 3160
Registrován: 12/6/2007, 20:09

Příspěvek od cover72 »

Pomala.jesterka - no, možná i jo. Kdo ví, co všechno umí přehrát SSD záznamník :D

Hydrostar - a kolik je maximální šířka, jakou snese tvoje rozlišení? Prozatím to z portálu odložím.. (btw, autor je jen jeden :) )
Uživatelský avatar
pomala.jesterka
desátník
desátník
Příspěvky: 52
Registrován: 11/2/2010, 18:36

Příspěvek od pomala.jesterka »

Vlastně by to mělo mít spíš docking station pro iPod. :)
Uživatelský avatar
Peters
štábní rotmistr
štábní rotmistr
Příspěvky: 243
Registrován: 21/2/2009, 14:00
Bydliště: Praha

Příspěvek od Peters »

Covere, za tuto práci ti musím zatleskat.Takový článek, to se jen tak nevidí.
Obrázek
Uživatelský avatar
michan
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 6811
Registrován: 28/10/2005, 13:43

Příspěvek od michan »

Pane kolego.
Jsem teprve u 1.3 - je to asi čtení a studování - nejen na pátek, sobotu a neděli - a už teď říkám:
Jedna z nejlépe technicky psaných monografií o Letadle - skvělém letadle a to nejen na Palbě.
V monografii ctíš období vzniku toho, kterého letadla a ne jako někteří, kteří po 20ti, 30ti a 40ti letech smažou dobu vzniku a hodnotí a hodnotí.....!!!

Zážitek.
Děkuji zde na Palbě za toto letadlo.
Je tam vše a potěšilo mě v 1.1 i - dvoumotorový, celokovový, středoplošník - a vůbec rozbor celé konstrukce, včetně materiálů a zatím - jsem jen u 1.3 - paráda je pak porovnávání v té dané oblasti s dalšími letadly - těším se jak budu pokračovat ve čtení.
Již nyní za - do 1.3 - děkuji.

Protože mě trochu ujel vlak ( pro samé "babrání se v historii" - prosím brát s rezervou - babrám se i rád) - prosím o trochu osvětlení co je - jen základní vysvětlení, nechci do hloubky .

Co je Radom?
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
cover72
7. Major
7. Major
Příspěvky: 3160
Registrován: 12/6/2007, 20:09

Příspěvek od cover72 »

Děkuji za pochvalu, vždy potěší..

Radom je aerodynamický kryt radaru - špice letounu. Musí být z nevodivého materiálu, aby skrze ni viděl palubní radar stroje - proto na něm také bývají cedulky "no paint", tj. "nenatírat" - i to by mohlo mít vliv na funkci palubního radaru.


Jinak jsem dnes v práci o přestávkách sesmolil PDF/e-book verzi. Není dokonalá, ale sám bych to četl spíše z ní, než z webu. Nebo bych si to vytiskl.
RAYTHEON
7. Major
7. Major
Příspěvky: 602
Registrován: 14/5/2007, 20:44

Příspěvek od RAYTHEON »

pro generální štáb

To, co zde Cover72 přinesl, je zcela unikátní záležitost, která patří na čelní místo extraligy palbáckých monografií. A proto doporučuji mimořádné povýšení do hodnosti kapitána.

to Cover72

S tím radomem to je ještě složitější. Jeho materiál nejenže nesmí být elektricky vodivý, ale musí mít i patřičné dielektrické vlastnosti, aby v nich nevznikaly ztráty. Stručně řečeno: z radaru vyzářený výkon musí radomem proletět a nesmí ho ohřívat. K tomu samozřejmě přistupuje podmínka mechanické odolnosti. Na použitý materiál jsou tedy kladeny nároky nemalé.......
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

cover 72. Inu práce neuvěřitelná a nebojím se říci, že prostě famozní. Mě nezbývá než dodat, že v roce 2002 konce prosince proskočila naším tiskem informace že naše země jedná s Kanadou o odkoupení cca 40 kusů těchto letadel pro potřeby našich vzdušných sil.

Hned nato to bylo dementováno a bylo řečeno, že je to jinak, že budou koupeny přímo od námořního letectva USA. A tak se začaly dělat vtípky, že když už koupíme olítaná letadla z letadových lodí, proč nekoupíme i oplavanou letadlovou loď.

Zajímavý stroj a skvělá práce o něm. cover72- hluboce smekám. Vidím, že se mám ještě hodně co učit.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Uživatelský avatar
vencour
štábní praporčík
štábní praporčík
Příspěvky: 517
Registrován: 1/6/2007, 00:18
Bydliště: Praha
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od vencour »

Klasik by řek: "pro takové chvíle stojí za to žít" ... pro to, co bere dech. Dík
Obrázek
Ty nejhlubší objevy nečekají nutně za příští hvězdou. Jsou uvnitř nás utkány do vláken, která nás spojují, nás všechny. (Jonathan Archer, Enterprise)
Uživatelský avatar
cover72
7. Major
7. Major
Příspěvky: 3160
Registrován: 12/6/2007, 20:09

Příspěvek od cover72 »

Děkuji všem za pochvaly.

Jinak Pátrač - Kanada má CF-118, což jsou "legacy" Hornety - drak je na úrovni verze F/A-18A, avionika má četná vylepšení; identifikace typu letounu radarem (NCTR) pro radar Hornetu (viz kap. 4.6) byla z části vyvinuta právě v Kanadě. S námořním letectvem USA by se pravděpodobně jednalo o stejný scénář, tj. odprodej C/D "legacy" Hornetů, které se s nástupem "Rhina" staly přebytečnými.
Ačkoli bych pak "SuperBug" hrozně rád viděl v našem letectvu (kromě manévrovatelnosti z principu převyšující Gripen by nám přinesl i tankování za letu a vyspělý REB, s čímž bychom byli v letectvech střední a východní Evropy unikum), bohužel by to neprošlo - naši "plánovači" soudí, že dva motory jsou pro nás suchozemce moc. A já, ač nerad, musím s ohledem na finanční stránku věci do značné míry souhlasit - na odchyt zbloudivších Airbusů je Gripen ideální: je levný a má pěkný situační přehled.
Jinak LL máme - a parádní, akorát se o tom moc neví - cituji z Necyklopedie: "Plavidlo je vybaveno pokročilou českou technologií stealth, takže loď ani peníze vynaložené na její stavbu už nikdo nikdy neviděl." :D
ADDED: ještě jsem chtěl říct - to já se učím od tebe; článek o PHM byl velkou inspirací v tom, jak to celé podat čtenářům. A samozřejmě, celé dílo by vypadalo úplně jinak, kdybych se zázrakem nedostal k nadstandardním zdrojům.

Raytheon - krom pochvaly děkuji i za doplnění - to je důvod, proč se mi zde líbí: každý ví něco a v přátelské atmosféře se to dá dohromady.
Popravdě - k dopsání téhle věci mě dokopalo to samé, co k AH-64D: ten stroj se mi velmi líbí, protože má unikátní schopnosti, na jeho vývoji a provozu se člověk o lecčems poučí a v mnoha ohledech doslova předběhl dobu. Přitom je skoro všude buď neznámý, nebo nenáviděný zarytými "Tomcatáři" odrostlými na holywoodském "Top Gunu".. Tak jsem se rozhodl to napravit. A dát PALBĚ pořádnou konkurenční výhodu 8-)
Jen jsem to původně plánoval tak na 10, max 20 stránek. A jako vždy se mi to vymklo z rukou..
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Příspěvek od kopapaka »

cover72:
To je fakt nádhera. Skvěle napsané...
Zrovna sem zjistil, že to Pdf přečte i mobil, takže si to pěkně přečtu
( normálně poslední dobou nějak nemám čas, proto sem ti vlastně ani
nemohl pomoct :( ).
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Odpovědět

Zpět na „Letadla“