Stránka 1 z 1

FFSV J 22

PříspěvekNapsal: 4/2/2007, 00:09
od sa58
FFSV J 22 (SWE)
Obrázek


Švédsko... Při vyslovení slova Švédsko se asi většině lidí vybaví hokejisti, prohibice a sníh. Dalším skvělé osobní a nákladní auta, jiným sociální stát a neutralita. Většině příznivců vojenské techniky se dnes vybaví Gripen, jiným zase bezvěžový tank Strv 103. Ale kde je začátek vojenské výroby? Je to díky neúčasti tohoto království v obou světových válkách? To ať si každý přebere sám, dnes prostě švédský vojenský průmysl udivuje svět svými výrobky. A to není pro království s 9 060 430 obyvateli (nebo poddanými?) špatné vysvědčení. Podívejme se alespoň na vývoj stíhacích letadel, tedy na oblast, kterou může severskému království závidět mnohý vyspělý průmyslový stát.

Švédské vojenské letectvo – Flygvapnet - vzniklo 1.7.1926. Mezi typy letadel používanými v té době Flygvapnet najdeme pestrou směsici zahraničních letounů, vesměs zakoupených pouze v několika kusech. Švédové své letouny označují dle účelu. Stíhací letounu (Jakt) nesou označení J, bombardovací (Bomb) B, průzkumné (Spaning) S. Za písmenem je umístěno číslo, jednotlivé typy jsou proto označeny velmi jednoduše.

Domácí konstrukci představovala stíhačka J 6, výrobek Svenska Aero. Od roku 1930 bylo 18 kusů ve třech provedeních zavedeno do letectva. Ale letectvo bylo závislé na dovozu letecké techniky. Do výzbroje byli postupně zavedeny J 7 (Bristol Bulldog II/IIA), J 8 (Gloster Gladiator I) a J 8A (Gloster Gladiator II). J 8 tvořily základ stíhacího letectva až do roku 1940.

V té době se již jednalo o zastaralé letouny, hledalo se proto rychlé řešení tohoto problému. Stíhací letectvo mělo obdržet 264 stíhacích letadel z USA – 120 ks J 9 (Seversky EP-1) a 144 ks J 10 (Vultee 48C Vanguard). 18.6.1940 však vláda USA uvalila embargo na vývoz letadel do Evropy mimo Velkou Británii. Do Švédska se dostalo jen 60 ks J 9, další letadla si musel Flygvapnet sehnat jinde. Další nákupní mise se zaměřila na Itálii, zde bylo zakoupeno 72 ks Fiatů CR-32 a 60 ks Reggiane Re.2000. Švédské označení bylo J 11 a J 20. To stačilo na překlenutí určitého období, bylo však jasné, že v případě napadení Švédska Německem se nemůže království spoléhat na další dodávky od spojence Německa. Bylo proto rozhodnuto o vývoji a výrobě nouzového jednomístného stíhacího letounu z domácích zdrojů.

Do čela vývojového týmu byl jmenován Bo Lundberg který se v roce 1940 vrátil z USA. Byl založen Flygförvaltningens Verkstad i Stockholm (FFVS) který měl dohlížet na stavbu letounu. Jeho označení mělo být J 22. Důležitým faktorem konstrukce měla být jednoduchost výroby, ve Švédsku totiž chyběla infrastruktura pro výrobu stíhacích letounů. Na výrobě se mělo podílet cca 500 firem, mnohé z nich neměly žádné zkušenosti s výrobou letounů. Letoun měl pohánět stejný motor jako J 9, švédská verze Pratt and Whitney Twin Wasp SC-3G.

Výsledkem vývoje byl prototyp J 22 zalétaný 20.9.1942. Jednalo se o samonosný středoplošník smíšené konstrukce, trup měl kostru s ocelových trubek, potah byl vyroben z překližkových panelů. J 22 poháněla švédská verze motoru Twin Wasp SFA STWC3-G o výkony 795 kW. Problémem byla ale výroba těchto motorů, jednalo se o švédskou kopii která vznikala ve firmě Flygmotor Trollhättan bez originální dokumentace. V roce 1942 bylo dovezeno 100 originálních motorů, dodala je přes Německo vichystická Francie. Podvozek se zatahoval do trupu, ostruhové kolo bylo také zatahovací. V říjnu 1943 byl dodán Flygvapnet první sériový J 22.

První verze J 22A (143 ks) byla vyzbrojena dvěma kulomety ráže 7,92 mm a dvěma kulomety ráže 13,2 mm v křídle, verze J 22B měla výzbroj 4 x 13,2 mm. Celkem bylo dodáno 198 letounů obou verzí. J 22 vynikal obratností, kritizován byl špatný výhled z kabiny. V době započetí vývoje se jednalo o letoun s velmi dobrými výkony, po uvedení do provozu však již J 22 nedosahoval parametrů tehdejších špičkových stíhacích letounů. Jeho výroba byla ukončena v dubnu 1946.

Tento letoun je zakladatelem výroby švédských stíhacích letounů. Příště snad něco napíšu o J 21.


technická data J 22
délka – 7,8 m
rozpětí – 10 m
výška – 3,6 m
hmotnost prázdná – 2020 kg
hmotnost bojová – 2835 kg
výkon motoru – 795 kW
max. rychlost – 575 km/h
přistávací rychlost – 140 km/h
dolet – 1270 km
dostup – 9300 m
zásoba paliva – 525 l
osádka – 1


[hr]Použité zdroje:
Encyklopedie letadel světa
http://ipmsstockholm.org/magazine/2002/ ... il_j22.htm
http://www.canit.se/~griffon/aviation/text/22ffvs.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/FFVS_J_22

PříspěvekNapsal: 4/2/2007, 00:16
od sa58
A jako obvykle přihazuju nějaké obrázky a výkresy

Obrázek Obrázek
Výkres J 22


Obrázek Obrázek
J 22A


Obrázek Obrázek
J 22B - Swedish Airforce Museum Linköping


Obrázek
kokpit J 22B

PříspěvekNapsal: 4/2/2007, 00:49
od Tunac
Švédské vojenské letectvo – Flygvapnet - vzniklo 1.7.2006.

Tady Ti asi ulétla ruka?

PříspěvekNapsal: 4/2/2007, 01:17
od sa58
Díky za upozornění, to sem se teda upsal o pěkných pár desítek let... 1926

FFVS J-22

PříspěvekNapsal: 22/1/2010, 22:54
od jersey.se
Začátek války zastihl Švédské království (Konungariket Sverige) jak se říká, se spuštěnýma kalhotama. Možná se to tolik netýkalo pozemních sil, ale letectva tedy ano. Švédy bylo sice lze prakticky vzato těžko soudit za nezájem o létadla a létání, to by však jejich zodpovědní vojenští velitelé nesměli být Švédy. Ty z toho totiž vinit šlo. Švédské letectvo, tedy Svenska flygvapnet, sice vzniklo již 1. července roku 1926, ale nedalo se zrovna říci, že by to bylo dítko velením obrany státu, försvarsmakten, zrovna rozmazlované, a tak na samém začátku II. světové války záviselo zachování přísné neutrality, kterou Švédsko razilo od roku 1812, na hrstce v té době již morálně přesluhujících stíhačkek Gloster Gladiator. Ne že by se ve Švédsku létadla tehdy nestavěla, jenže šlo buď o sportovní typy pro potřeby armády nevhodné, nebo o typy licenční, závislé logicky na licencích i některých ze zahraničí dodávaných celcích. Zejména šlo o letecké motory, které se ve Švédsku do té doby prakticky nevyvíjely. Ovšem zaplať pánbu alespoň za ty licence! Po americkém embargu na vývoz zbraní jinam než do Británie z 18. června 1940 se už totiž nemohlo spolehnout na nikoho jiného než na sebe a získané technologie tak byly doslova spásné. Saab alespoň díky nim mohl chrlit své bitevníky B-17 a B-18, které vlastně flygvapnet v té době rozhodně k ničemu nepotřebovalo a velení ze zoufalství zvažovalo nákup Mitsubishi A6M jejichž dodávka byla stejně neproveditelná a objednávala jen težko zdravým rozumem obhajitelné Fiaty CR42 a Reggiane Re 2000.

A v této hektické době měl být přiveden na svět nový stíhací letoun který měl mít klíčovou roli v zachování neutrality Švédska. Bez něj totiž mělo švédské království jen málo záruk toho, že Hitler bude tuto neutralitu respektovat a nevezme si násilím poměrně značné nerostné bohatství této počtem obyvatel malé země, které by mu mohlo pomoci v jeho turné po Evropě. Zodpovědní činitelé zaklepali na dveře Saabu. Tam se jim dostalo ubezpečení, že na stíhacím letounu tradičně netradiční koncepce pracují, ale jak to mají k čertu stíhat vzhledem k hořícím a veledůležitým dodávkám B-17 a 18 a navíc že si sice jsou vědomi geniality jejich řešení stíhačky, ale že pro ní ve Švédsku neexistuje použitelný motor, a i kdyby existoval, tak že nemají ánung jak ho sakra v této konfiguraci uchladit. Toto zdvořilé odmítnutí patrně udělalo na příslušné úřady značný dojem, neboť neexistující superstíhačka dosatala obratem označení J-21 a v téže chvíli bylo rozhodnuto o nějakém nouzovém řešení, než Saaby vyřeší svá dilemata. Tato nouzová stíhačka dostala označení J-22 a byla kvůli ní státem vytvořena sice dočasná, o to více však reálná značka a výrobní závod - FFVS, Kungliga Flygförvaltningens Flygverkstad i Stockholm. Tedy s těmi závody to tak horké nebylo, vzhledem k tomu, že J-22 měla být nouzovým letadlem a Švédsko se krom pověstné švédské oceli pro stavbu létadel nevhodné mohlo chlubit pro jiné válečné úsilí postradatelnou tradicí dřevozpracovatelskou, spadalo pod FFVS formálně několik firem vlastnící vlastní výrobní kapacity původně určené pro výrobu převážně dřevěného nábytku. Nešťastníkem, který byl vhozen do víru projektu rozjetého vlastně dříve než mohl začít byl ve své době uznávaný letecký konstruktér Bo Lundberg.

Tomu se podařilo navrhnout jakýsi malý pohledný snad víceméně dolnoplošník šitý na míru zoufale malému stádu koní, které skýtala neautorizovaná švédským poměrům upravená kopie motoru Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Této nevděčné úlohy se ujala firma Flygmotor situovaná v Trollhättanu. Dlužno podotknout, že v souladu se švédským smyslem pro fair-play, který by jistě zahanbil i Angličana, byly licenční poplatky za tento počin později v plné výši uhrazeny. Nuže J-22, překližkou potažený stíhací letoun s ocelovou kostrou poprvé vzlétla 20. září roku 1942. Stalo se tak na letišti Bromma a po několika testech bylo shledáno, že letové výkony v té době poměrně velmi vzácně korelují s vypočtenými údaji. A že po tak podmotorované stíhačce nebylo žádáno málo, v době zadání nebylo žádáno nic jiného, než dosažení rychlostí přinejmenším srovnatelných, jakých dosahoval Spitfire nebo Bf-109 v roce 1940. Nicméně v roce 1942 již bohužel nebylo příliš co oslavovat, a tak se namísto bujarého veselí pouze v tichosti za asistence i tak dosti ožralých Švédů rozjela sériová výroba.

Bylo vyrobeno 198 kusů ve dvou výrobních blocích lišících se použitou výzbrojí (nebo spíše jejím množstvím). Prvních 143 kusů bylo vybaveno dvěma 7,9mm kulomety a dvěma 13,2mm kulomety a bylo značeno J-22A (po válce J-22-1) 55 kusů bylo značeno J-22B (J-22-2) a bylo vybaveno čtyřmi 13,2mm kulomety. Devět áček bylo v roce 1946 předěláno na průzkumné, byly pak značeny S-22 (S-22-3) a v roce 1947 byly překonfigurovány zpět na stíhačky.

J-22 byla dobře ovladatelná létadélka s dobrou stoupavostí, bez nějakých záludností. Nebyly to žádné výškové stíhačky, ale v nižších letových hladinách se o své nenechyly hned tak někým připravit. Po válce mnohokrát dvaadvacítky okusily cvičný souboj s Mustangy, které tehdy ve Flygvapnet také sloužily a P-51 je nebyl prakticky schopen pod 4000m zachytit nebo se s nimi rovnat v manévrovém boji. Ovšem nad touto výškou se pilot J-22 musel hodně snažit a nad 6000 m se už prakticky jen plížil, V letové hladině 9000m už švédská stíhačka prakticky neměla výkon na jakýkoliv manévr. Piloti obvykle ignorovali doporučení výrobce motoru, a pokud někam měli letět, bylo to prakticky vždy na plný plyn. Kdo by se s tím taky s tak slabým motorem sral, že? Klasickým manévrem při cvičných soubojích bylo při přepadu J-22 MustangeM nebo jiným J-22 plné vychýlení kormidla a výškovky. Výsledkem byl jakýsi "masivní" kopaný výkrut, během kterého letadlo ztratilo tolik rychlosti, že se snadno vešlo do vnitř zatáčky protivníka a snadno se odpoutalo na druhou stranu. Piloti tento manévr létali přesto, že byli výrobcem a mechaniky přesvědčováni, že na to drak letadla není stavěn a mohlo by dojít jeho destrukci. Problémy mohlo dělat snad jen pojíždění vzhledem ke špatnému výhledu vpřed. Každý exemplář měl také svou osobnost, nebyly dvě letadla tohoto typu, která by se ve vzduchu chovala stejně. Švédové neúnavně propagují J-22 jako nejrychleší letoun ve své výkonostní kategorii, přiznejme však popravdě, že to se jen stěží prokazuje a že ve skutečnosti jej jeho hmotnost řadí spíše k průměrným konstrukcím co se týče podobně "velkých" kolegů.

Důležitější než skutečné počty a výkony tohoto letounku však zřejmě byla propaganda, ve které si Švédsko příliš nezadalo se samotným Německem. J-22 byl za války přísně utajovaný a díky tomu se podařilo velmi zveličit nejen jeho skutečné výkony, ale i počty. Možná, že tato propaganda vychýlila správným směrem pověstný jazýček na imaginárních váhách pomocí kterých se Hitler rozhodoval, zda na Švédsko zaútočí...

Z technického hlediska byl FFVS J-22 samonosný dolnoplošník s plně zatahovacím podvozkem s poměrně složitou kinematikou postavený z ocelových trubeck a potažený překližkou. Složitost podvozku a šachty opět se zavírající po vysunutí podvozku byly dány požadavky na charakter provozu z často nestandardních ploch. Podvozek umožňoval značnou vertikální složku rychlosti při přistání, jako ostatně u všech létadel vyvinutých ve Švédsku. Jeho TTD byla následující:

Délka: 7,80 m
Rozpětí: 10,00 m
Výška: 3,60 m
Nosná plocha: 16,00 m²
Hmotnost prázdného l. : 2020 kg
Pohotovostní hmotnost: 2835 kg
Pohonná jednotka: SFA STWC-3G, čtrnáctiválcový vzduchem chlazený hvězdicový motor o výkonu 795 kW

Nejvyšší rychlost: 575 km/h
Cestovní rychlost: 440 km/h
Přistávací rychlost: 140 km/h
Dostup: 9300 m
Zatížení nosné plochy: 177 kg/ m²
Poměr výkon/hmotnost: 0,28 kW/kg

PříspěvekNapsal: 23/1/2010, 00:46
od sa58
Vybral sis téma které již na Palbě je, navíc si ho nacpal do blbého období, toto patří do roku 1945, ne po něm.
http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=1847

A obrázky se vkládají jinak
http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=3037

Pokud něco hodláš na Palbu umístit, není od věci se podívat, jestli už to tu není. Potom je zde ještě možnost, že někdo jiný pracuje na podobném tématu, od toho tu je Redakční plán
http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=1428

EDIT:
Témata jsem spojil, otázkou je, zda to k něčemu povede. To, co jsem uvedl ale dál platí, stála platí otřepané "2 x měř a ....."

PříspěvekNapsal: 23/1/2010, 12:12
od sa58
Důležitější než skutečné počty a výkony tohoto letounku však zřejmě byla propaganda, ve které si Švédsko příliš nezadalo se samotným Německem. J-22 byl za války přísně utajovaný a díky tomu se podařilo velmi zveličit nejen jeho skutečné výkony, ale i počty. Možná, že tato propaganda vychýlila správným směrem pověstný jazýček na imaginárních váhách pomocí kterých se Hitler rozhodoval, zda na Švédsko zaútočí... "

Zajímavá myšlenka, už vidím, jak něco podobného rozhoduje o odvrácení útoku na severské království. To je myšlenka hodná Suvorova....

PříspěvekNapsal: 23/1/2010, 14:42
od jersey.se
Já si ty názory nevymyslel - tradují se ve Švédsku, ať už jsou pravdivé nebo ne, k tomuto letounu se váží. Letové vlastnosti proti P-51 jsou převzaty z vyprávění pilota Ove Müller-Hansena. S odvrácením hrozby útoku - Švédsko byla neutrální země, Hitler se tedy rozpakoval bez okolků na ni zaútočit ačkoliv by se mu zejména některé vzácné kovy, které se tam nacházely hodily (viz Švédům dodnes vyčítaný obchod kolem motorů pro J-21), ale zřejmě by se pro útok rozhodl jen pokud by šlo zemi obsadit velmi rychle. Že se dají dodnes ve Švédsku najít materiály záměrně dezinformující o stavech obranných stíhaček je také prostě fakt, stejně tak že J-22 byla před světem poměrně (a podivně) utajovaná.

Re: FFSV J 22

PříspěvekNapsal: 6/12/2012, 18:19
od badaxe
V prvním článku je myslím překlep, J 11 nejsou Fiaty CR 32, ale CR 42. Výkonově si ale ani tak švédové proti Gladiátorům moc nepolepšili.

To nenapadení asi nemělo nic společného s neutralitou, neutrální bylo třeba Holandsko a nijak mu to nepomohlo. Důvod byl spíš strach že švédové doly zničí (a trať do Narviku) a tím dojde k výpadku dodávek. Podobně i u ložisek SKL. Švédsko dodávalo takže proč ho napadat a pak tam mít posádkou vojáky, kteří chybí jinde.
Jinak oba články jsou zajímavé a na pro spoustu lidí neznámé letadlo.