Stránka 1 z 1

Carafoliho dolnoplošné stíhačky I.A.R

PříspěvekNapsal: 1/5/2010, 20:48
od major.plk
Carafoliho dolnoplošné stíhačky I.A.R

[align=justify]Většina zájemců o vojenské letectví určitě zná asi nejznámější výtvor rumunskéh leteckého průmyslu stíhačku I.A.R -80/81. Obecně je však rumunský letecký průmysl značně podceňován, neboť jeho výrobní kapacity byly sice malé a vzniklo zde velmi mnoho zajímavých projektů jako např. helikoptéry konstruktérů Gheorghe Botezata (1922), Partenie Crisan (1935) nebo Cristea Constantinescu z roku 1938. Ačkoliv první letoun vzlétl na území rumunského králoství již v roce 1910 průmyslová výroba je spojena teprve se vstupem Rumunska do první světové války v letech 1917-1921 je v závodech v jasech (Iasi) hlavním měste rumunského Moldavska vyrobeno na 242 strojů francouzké konstrukce i motory byly dodány z Francie. Především se jedná o letadlo Morane Saulnier MS 35 s motorem 59.6kW Le Rhone 9c.

Obrázek Cvičné stroje Morane Saulnier MS 35 před továrním hangárem

[align=justify]Po válce se Rumunská vláda rozhodne založit průmyslové podniky věnující se letecké výrobě, základem tohoto podniku se stává firma Fabrica de avioane ASTRA působící v letech 1920-1925 v městě Arad. Tato firma vznikl jako součást či vedlejší provoz zdejší vagonky pod vedením ing. Dumitru Barbieriho. V roce 1925 je potom se státním kapitálem založena známá Industria Aeronautică Română jejíž hlavní provozy byly umístěny v Brasove ( něm. Kronstandt). Právě v závodech ASTRA se objevuje první Rumunský dolnoplošný stíhač který lez považovat za ekvivalent československé Avie BH-3.

Obrázek ASTRA (bohužel nic lepšího se nepodařilo sehnat)

Obrázek Závody IAR v Brasove

[align=justify]V roce 1929 přichází do závodů IAR Dr. Elie Carafoli původem Arumun z Makedonie absolvent Institut Aérotechnique (leteckého institu) in Saint-Cyr-l'École, kde v roce 1928 obhájil svou disertaci na téma " Contributions à la théorie de la sustentation en aérodynamique ". Jakožto vynikající odborník v oblasti aerodynamiky proudení se stává velký propagátorem dolnoplošné koncepce stíhacích letadel v době kdy většina uředníku ministrerstva obrany jednoznačně upřednostňuje obratnost na úkor rychlosti. S polu s Carafolim nastuuje u IAR i francouzký inženýr M. Virmoux. A začínají pracovat na svém prvním stíhacím dolnoplošníku.

Obrázek Elie Carafoli

[align=justify]Stíhací dolnoplošník I.A.R CV-11 (CV jako Carafoli-Virmoux) byl smíšené konstrukce (křídla byla celodřevěná) a byl poháněn motorem o 600hp, kterým byl 12ti válecr v konfiguraci W Lorraine 12Fa Courlis. Kostra byla potažena částečně překližkou, zbytek pak plátnem. Jako výzbroj bylo použito dvou synchronizovaných kulometů 7.7mm Vickers. Po prvních letových testech v roce byl motor Lorraine nahrazen slabším ale lehčím motorem 500hp Hispano-Suiza 12Mc, i v tento motor byl 12ti válec testy s novým motorem proběhly v první čtvrtině roku 1931. Tyto lety se realizovaly se sadou měřících zařízení které sloužily k fyzikálním měřením za letu atd (bohužel podrobnosti o měřeních nejsoi dostupné ani neí jasné zda bylo nutno instlovat lehčí motor k poto že byl prostě těžký či tto nutnost vyvstala z úmyslo požít letoun k dalším testům jako eperimentální stroj). Podobné experimenty se s tímto strojem realizovaly i ve Francii. Po návratu z Francie 9 prosince 1931 byl učiněn pokus relaizovat s letounem rychlostní rekord na 500km okruhu. Při tomto letu však došlo výpadkem motoru k nehodě při níž zahynul pilot kap. Romeo Popescu.

ObrázekCV-11

ObrázekCV-11

ObrázekCV-11
[align=left]
Parametry CV-11
Vzletová hmotnost 1510 kg
Prázdná hmotnost 1100 kg
Rozpětí 11.50 m
Délka 6.98 m
Výška 2.46 m
Nosná plocha 18.20 m2
Dostup 10000m
Max. rychlost 329 km/h (není známo který motor byl použit u tohoto testu)


[align=justify]V další práci pokračuje již Carafoli sám, neboť Virmoux se rozhoduje k návratu do Franice. Nástupcem CV-11 se stává I.A.R-12 jehož první let se uskutečnil 12. dubna 1931 (1932?). Stroj byl smsené konstrukce využívající duralových trubek a borového dřeva jako jeho předchudce, křídlo však bylo uloženo na dvojici mohutných ocelových nosníků. Letoun byl sice aerodynamicky velice dobře zpracován, ale byl zároveň těžký a jako největší problém se ukázal zvláště slabý motor Lorraine-Dietrich 12Eb o 450hp. Právě podmotorování bylo hlavní příčinou neuspěchu tohoto stroje což je zřejmé při srovnání s velice podobně koncipovaným Dewoitine D.500 s motorem o 690 hp. Výbroj byla identická s CV-11. Byl vyroben pouze prototyp a zanedlouho se objevuje jeho násupce I.A.R-13.

Obrázek Motor Lorraine-Dietrich 12Eb

Obrázek I.A.R-12

ObrázekI.A.R-12

[align=left]Parametry I.A.R-12
Vzletová hmotnost 1540 kg
Prázdná hmotnost 1150 kg
Rozpětí 11.70 m
Délka 7.20 m
Výška 3.50 m
Nosná plocha 19.80 m2
Dostup 10000m
Max. rychlost 294 km/h

[align=justify]Prototyp I.A.R-13 poprvé vzlétl 1932 (1933?). Stroj byl se vyznačoval dalším zjemněním aerodynamiky stroje. Motor Lorraine v konfiguraci W-byl nahrazen 12 válcem Hispano-Suiza 12Mc v konfiguraci W o výkonu 500hp. I.A.R.13 byl podobné konstrukce jako předcházející stroje Carafoliho s dřevěným trupem a fuselage a s křídlem smísené konstrukce. Při testech se letadlo chovalo velmi dobře avšak Romanian Aeronautica Militara se rozhodla vyzbrojit letectvo hornoplošníky P.Z.L. P.7/11 z důvodů jejich vyšší obratnosti. Letouny P.Z.L 11 byly potom i vyráběny licenčně v závode I.A.R v Brašově.

ObrázekI.A.R-13

ObrázekI.A.R-13

ObrázekI.A.R-13

[align=left]Parametry I.A.R-13
Vzletová hmotnost 1530 kg
Prázdná hmotnost 1120 kg
Rozpětí 11.34 m
Délka 7.20 m
Výška 3.50 m
Nosná plocha 19.80 m2
Dostup 10000m
Max. rychlost 330 km/h

[align=justify]Ani neuspěch s I.A.R-13 neznamenal konec Carafioliho práce na dolnoplošném stroji v které se ho rozhodlo podpořit i vedení podniku, které značně toužilo prosadit do výzbroje stíhačku domácí konstrukce. Výsledkem další práce se stal letoun I.A.R-14. Tento letoun byl zalétán ještě roku 1933, tedy před konečným rozhodnutím o vyzbrojení letectva stroji P.Z.L, které padlo roku 1934. Avšak vedení se ho nerozhodlo přihlásit do soutěže prokazoval horší výkony z důvodu použití slabého, ale domacího motoru Lorraine 12Eb. Motor Lorraine 12Eb byl totiž vyráběn v závodech I.A.R v Brasově. Navíc bylo tou dobou zřejmé že na ještě před uzavřením soutěže se podaří dokončit nový a mnohem výkonější stroj I.A.R-15. I.A.R-14 se také odlsoval od svého předchudce odstraněním pylonu za pilotem a překonstruováním tupu a menším rozpětím. V roce 1934 však bylo nakonec obědnáno 20 těchto strojů, určených však pouze jako stroje výcvikové. Důvodem tohoto rozhodnutí byla nízká cena motorů Lorraine pro které jinak nebylo využití, při čemž si je třeba uvědomit že motor tvořil zhruba 50% ceny letadla. Použitá výszbroj se opět skládal ze dvou kulometu Vickers. Největší vadou tohoto stroje všk byla jeho stoupavost na 5000 m za 10 min 45 s

ObrázekI.A.R-14

ObrázekI.A.R-14

ObrázekI.A.R-14

ObrázekI.A.R-14

[align=left]Parametry I.A.R-14
Vzletová hmotnost 1540 kg
Prázdná hmotnost 1150 kg
Rozpětí 11.70 m
Délka 7.32 m
Výška 2.50 m
Nosná plocha 19.80 m2
Dostup 7500m
Max. rychlost 297 km/h

[align=justify]Nová stíhačka I.A.R-15 byla zalétána ještě roku 1933 (9. prosinec) , tedy před konečným rozhodnutím o vyzbrojení letectva stroji P.Z.L, které padlo roku 1934. Avšak ministerstvo letectví Ministrul Aerului si Marinei nedovolilo jeho zařazení do soutěže. Důvody tohoto rozhodnutí nejsou známé. Tento stroj byl výrazným krokem vpřed a v mnoha ohledech se zásadně odlišoval od svch předchudců. Jeho pohonou jednotku reprezentoval 9ti válcový hvzdicový motor Gnome-Rhone 9Krse o výkonu 600hp. Výzbroj byla naopak od předchozých strojů uložena do křídel i když i v tomto případě se jednalo o dva kulomety Vickers ráže 7.7mm. Trub byl tvořen svařovanými ocelovými trubkami a byl pokryt duralými panely až po sedadlo pilota, zatímco zadek stroje krylo plátno. Křídlo bylo neseno na dvojici průběžných zdvojených duralových nosníků. Samotné křídlo bylo třídílné s žebry z borového dřeva a z překližky ve střední části byla kryta duralovými panely a konce potaženy plátnem. Ačkoliv se stroj nemohl zůčastnizt soutěže na síhací letadlo Rumunského královského letectva byla nakonec obědnna malá série 5 strojů. Tyto strje se odlišovaly především použitou kovovou třílistou vrtulí, zatímco prototyp používal dřevěnou dvoulistou vrtuli. Rychlost stroje byla považována za vyhovující ale vadou byla ndstatečná stoupavost a obratnost. Ani tento neuspěch neodradil Carafoliho a současně s prací na vrstevníku I.A.R-15 stroji I.A.R-16 (na obou strjích se pracovalo prakticky současně jejich rozdíl byl především v motorech) začíná pracovat na modernizaci I.A.R-15 pomocí výkonějšího motoru čtrnáct válce Gnome-Rhône 14K Mistral Major o výkonu 996 hp. Bohužel stavba prototypu s tímto výkoným motorem nebyla povolena ačkoliv výpočty naznačovaly možnost dosáhnour rychlosti okolo 460 km/h.

Obrázek I.A.R-15

Obrázek I.A.R-15

Obrázek I.A.R-15

[align=left]Parametry I.A.R-15
Vzletová hmotnost 1650 kg
Prázdná hmotnost 1215 kg
Rozpětí 11.00 m
Délka 7.76 m
Výška 2.70 m
Nosná plocha 19.00 m2
Dolet 600km
Max. rychlost 375 km/h

[align=justify]Zároveň s prací na I.A.R-15 Carafoli pracoval na jeho "bráškovi" I.A.R-16 poháněném poněkud slabším motorem, devítiválcem Bristol Mercury o výkonu 560hp. Tento letoun byl zalétán v květnu 1934. Jeho konstrukce byla velice podobná I.A.R-15. Stopavost byla 5000m za 6 min 5 s. Právě tímto strojem končí serie Carafoliho dolnoplošných stíhaček. Jisté zůstává že plánovaný nástupce I.A.R-15 stíhač I.A.R-17 s motorem Gnome-Rhône 14K Mistral Major mohl být důstojným protivníkem Polikarpova I-16 nebo prvních verzí Bf 109.

ObrázekI.A.R-16

ObrázekI.A.R-16

[align=left]Parametry I.A.R-16
Vzletová hmotnost 1650 kg
Prázdná hmotnost 1224 kg
Rozpětí 11.70 m
Délka 7.37 m
Výška 2.80 m
Nosná plocha 20.30 m2
Dostup 10000 m
Max. rychlost 345 km/h