Obchodní loďstvo - Transporty munice a výbušnin

Moderátor: jarl

Odpovědět
SIOLA
vojín
vojín
Příspěvky: 18
Registrován: 24/11/2008, 21:45
Bydliště: Praha 5

Obchodní loďstvo - Transporty munice a výbušnin

Příspěvek od SIOLA »

Obchodní loďstvo – transport výbušnin a munice

Protože to tady někdo onehdy nakousl, zájem o obchodní loďstvo v době světových konfliktů, připravil jsem takové drobné téma, specifičnosti dopravy munice a výbušnin. V závěru jsem pro poučení uvedl tři příklady největších katastrof.

Co svět světem stojí, námořní nákladní doprava a transport surovin – námořní obchod – zaujímá čelní, ne li výsostné postavení v dějinách lidstva. V dávných dobách, o kterých zde ale nebude řeč, tomu bylo především proto, že lidská sídliště a starodávné kultury vznikali a soustřeďovali se, z důvodů veskrze praktických, podél velkých řek a v přímořských oblastech. Jistě každý uzná, že na lodi se toho odveze nepoměrně více a rychleji, než na zádech, osla, muly nebo koně. Samozřejmě také s přihlédnutím ke stavu komunikací (resp.k neexistenci komunikací), bezpečnosti a vzdálenostem. Ne nadarmo, všechny starověké vyspělé kultury, disponovaly, nebo se o to alespoň v rámci soutěžení pokoušely, rozvinutým lodním stavitelstvím. Již od starověku se lodní kategorie dá rozdělit na dvě části, a to lodě válečné a lodě obchodní (mluvme pro zjednodušení o civilizacích euro-asijských, ostatní ponechme stranou). Samozřejmě, že nastávají chvíle, kdy se rozdíly mezi těmito třídami smazávají. Prostě nalodit na klasickou fénickou obchodní loď námořní výsadek a vyrazit na přepad, nebo provést transport vojsk a materiálu nebyl problém. Ale, jednoznačně lze říci, že již ve starověku, když už jsme uvedli případ Féničanů, nebylo myslitelné, aby se klasická fénická obchodní loď, vydala do boje, kupř. proti válečné galéře Atén.
Netřeba se zde rozepisovat o tom, že jak šel čas, tato již ranně historická dvoukolejnost, nabrala každá svůj směr.


A. Pra, pra, počátky.
O čem zde bude řeč, je transport výbušnin a munice. Přeskočme celé období středověku a velkou část novověku a rovnou „hupsněme“ do 19. století. Co bylo předtím, je nepodstatné, protože dopravovat výbušniny (ostatně žádné nebyly, vyjma černého střelného prachu) ve velkém množství nebylo potřeba. Každá loď, ať už válečná, nebo obchodní, si vezla to, co mohla spotřebovat, resp. to co bylo k danému účelu výpravy potřebné. Když kupř. slavná Armada Filipa II. vyrazila na Anglii, žádná muniční transportní loď v sestavě samozřejmě nebyla.
Potřeba speciálních transportů střeliva a munice vyvstala ve chvíli, když koloniální mocnosti začali nasazovat větší armády (a s „moderní“ výzbrojí) do bojů v zámoří, nebo na jiných kontinentech. Za prapočátek, a to ještě velmi omezený, lze považovat Krymskou válku. Zde převážná odpovědnost za zásobování vojsk ležela na bedrech Velké Británie. Protože konflikt se odehrával tam kde se odehrával, bylo nutno expediční vojska zásobovat vším možným, od potravin, přes výstroj až po munici. Ovšem mluvit zde o speciálních transportních lodích pro dopravu munice nelze. Prostě co bylo potřeba, to se namíchalo do nákladových prostor, sudy s rumem, sudy se střelným prachem, sušené hovězí, boty, píce pro koně….. a hajdy do Sevastopolu.
Problémy s transportem střeliva (zvláště střelného prachu) nabraly obrátky ve chvíli, kdy došlo k rozvoji chemie a tím i k rozvoji moderní střeliviny. Po roce 1870 se začíná rozvíjet moderní střelivina, černý střelný prach začíná být vytlačován tzv. „patentovaným“. A problém byl na cestě. Oni totiž páni chemici, zatím pouze laborovali, nebylo zkušeností se stabilitou a trvanlivostí tohoto prachu, nebylo zkušeností se skladováním a transportem. Prostě, „patentovaný“ střelný prach se uložil, ať už v dávkách, nebo volně, kupř. do dubových cca.40 kg soudků vyložených voskovým papírem, a šup s tím na loď. Že se to tam ve skladišti smíchalo s ostatním nákladem, nebo se nedej bože ještě naložili civilní pasažéři, všechno jedno. A pak se všichni nestačili divit, proč to najednou z ničeho nic bouchlo.

Neslavné prvenství drží Angličané. 12. srpna 1876 se na klidném moři poblíž mysu Finisterre rozlehla mocná exploze. Podle toho co plavalo na hladině a podle trosek vyvržených na břeh, bylo konstatováno, že vyletěla do povětří elegantní plachetnice Great Qeensland (1 794 BRT). Tato loď plující z Londýna do Melbourne a mající na palubě 569 cestujících a 96 členů posádky se měla cestou zastavit v Bombaji a tam mimo jiné vyložit 1200 dvacetiliberních beden s „patentovaným“ střelným prachem, určeným pro indickou expediční armádu. Nepřežil nikdo. No a protože loď převážela značné množství prachu, tak to přivedlo Angličany k poznání, že „patentovaný“ prach obsahuje příměsi, které při skladování jej činní nestabilním a samovolně vybuchuje. Katastrofu prostě přivodil omyl chemiků (kde asi soudruzi z NDR udělali chybu?).
Že se s dopravou a celou logistikou transportu střeliva a výbušnin musí něco udělat, přišlo na pořad dne po katastrofě parníku Matadi.
7. března 1896 byl v západoafrickém přístavu Boma vykládán Anglický parník Matadi (2 683 BRT). Bylo něco kolem desáté dopoledne a vykládka byla v plném proudu. Kromě obvyklého koloniálního nákladu, bylo ve skladišti B uloženo 400 tun dynamitu a v mezipalubí ještě 860 padesátikilových soudků střelného prachu. Dynamit, uložený po deseti kilogramech v dřevěných bedničkách byl vynášen ručně domorodými nosiči a vyskladováván do pyramid na molu vedle lodi. Mezitím byl pomocí lodního parního jeřábu z předního skladiště A vynášen náklad. Co čert nechtěl, ve chvíli, kdy se nad palubou vznášel sisalový závěsný vak naplněný padesátilitrovými dřevěnými sudy, došlo k utržení, nebo přetržení závěsného oka a sudy se s rachotem vysypaly na palubu. Obsahem sudů byl rum, nebo gin, obojí totiž loď vezla. Ať to, nebo ono, z popraskaných sudů to vyteklo rovnou do mezipalubí na sudy s prachem. Pak nastala exploze, to vybuchl střelný prach. Do vteřiny následovaly ještě dvě po sobě jdoucí exploze, dílo dokonal dynamit. Z Mataldi se stala hromada pokrouceného železa, částečně trčící u polorozbořeného mola, částečně roztroušená po celém přístavu. Při vyšetřování se přišlo na to, že nepoučená (asi i nepoučitelná) posádka naprosto bezostyšně kouřila. Dále se konstatovalo, že při vykládce se v kotelně samozřejmě topilo, byla totiž potřeba pára do parních vrátků. No, ať fajfka, cigareta nebo jiskra z komína byla tím iniciátorem, faktem zůstává, že výbušnina a palivo (v tomto případě líh) a otevřený oheň k sobě nepatří.

Roku 1898 britská Admiralita jako první, přijala závazná pravidla pro transport a nakládku/vykládku výbušnin, střeliva a jiných chemických látek, majících způsobilost exploze. Nutno podotknout, že tato pravidla se týkala výhradně lodí, spadajících do gesce Admirality. Tudíž normální obchodní lodě, registrované v britském obchodním rejstříku a řídící se pravidly ministerstva obchodu, si nadále vesele mohly přepravovat a dělat cokoliv. Jediné omezení, které občas svazovalo rejdařům ruce, byly zvýšené pojistné sazby, které nasazoval Lloyd´s, s ohledem na charakter nákladu. Co se týče uvedených pravidel, některé jsou dnes úsměvné, ale některé mají obecný, ještě dnes platný charakter. Například, před nakládkou bylo bez výjimky posádce odebráno veškeré kuřácké náčiní. Posádka musela odevzdat veškeré zápalky, zapalovače a křesadla. Všechny lihové a petrolejové spotřebiče byly z lodi odstraněny (pozor, to se týkalo i světel a pozičních lamp). Veškeré ostatní hořlaviny (ředidla, barvy, nafta, gazolin – benzín atd.) musela být skladována v kovových, šroubovacím uzávěrem opatřených nádobách (žádné patentní uzávěry !), na místech k tomu speciálně určených. Obuv posádky nesměla být opatřena cvoky, nebo železnými hřebíky, pouze floky (ty jsou z dubových kolíků, pro mladší a nezasvěcené), nebo prošitím podrážky bavlněnou nití. Všechny knoflíky a přezky na uniformách jsou pouze měděné. Z lodi byl odstraněn i veškerý alkohol ! (To bylo něco nevídaného pro britského námořníka, který svůj denní příděl rumu – na grog, nebo pintu ginu na povzbuzení po staletí zákoně fasoval). Jakoukoliv lihovinu nesměl mít ani kapitán. Toto bylo kompenzováno jednak zvýšeným přídělem čaje, jednak přídělem kávy, která se do té doby na britských lodích vlastně vůbec nevykytovala. Další kompenzace byla finanční, neumím to přesně přepočítat, ale lze říci, že žold byl navýšen průměrně o 25-30%. Dále v těchto pravidlech bylo zhruba doporučeno, jaké transportní lodě jsou vhodné a jaký typ je nevhodný. Umístění komínů, kotelen, rozmístění a rozčlenění nákladních prostor apod. Co tato pravidla ale ještě nestanovila (ještě dlouho ne, jak uvidíme), byl druh, typ balení a povaha nákladu. No prostě, že do jednoho skladu, nebo už vůbec ne na jednu loď nepatří kupř. TNT a bavlna. Ale o tom dále. Alespoň nějaká pravidla teda vznikla. Že se ale následně porušovala, ať už z neznalosti, nebo nevědomosti, nebo v době válečných konfliktů (z kapacitních důvodů) je ovšem jiná otázka. Dále jak jsem poznamenal, tato pravidla byla platná pro lodě v gesci Admirality, na běžné civilní lodě se nevztahovala. Pravdou ale je, že v roce 1902 britské ministerstvo obchodu alespoň uznalo, že výbušniny nepatří na pasažérské lodě (samozřejmě s patřičným počtem vyjímek – sportovní střelivo, lovecké střelivo apod.). Nákladní lodě zůstaly bez povšimnutí, až do roku 1913. Ostatní státy včetně USA, Německa, R-U, Itálie a Francie na tom byly obdobně.

Že se s tím něco bude muset udělat, pochopila Anglie a USA na případu parníku Allum China.
7. března 1913 explodoval během nakládky dynamitu v Bostonu u mola číslo 4 zánovní anglický parník Allum China (1 768 BRT). Štěstí v neštěstí bylo to, že stál u mola č.4 uvázaný jako první směrem k rejdě a za ním žádné lodě nebyly a molo č.4 je vysunuto stranou centra přístavu. I tak ale zahynulo 260 osob a materiální škody na přístavním zařízení a zboží byly vyčísleny na 15 milionů $. Při vyšetřování se došlo k závěru, že byly porušovány všechny možné předpisy, od kouření po nepřípustnou manipulaci, až po nevhodné balení vlastní výbušniny. Ale nebylo koho trestat, oni vlastně žádné zákonné předpisy neexistovaly. Pojišťovny na obou březích Atlantiku se skřípěním zubů museli vyplatit pojistky, ale prosadily si, zavedení zákonných pravidel pro nakládku/vykládku výbušnin a střeliva na obchodních lodích. Předpisy přijaté jak ve Velké Británii, tak v USA částečně vycházely z předlohy britské Admirality. Od této chvíle kupř. platilo, že pojišťovny nevyplatí pojistku na úmrtí civilnímu cestujícímu, který má zakoupený lodní lístek na nákladní loď (nebo loď pro kombinovanou přepravu osob a nákladu) na kterou se nakládá/vykládá výbušnina (dle mezinárodního standardu vyvěšená červená vlajka), případně na loď plující pod černou vlajkou (dle mezinárodního standardu, loď převážející výbušninu nebo střelivo). Upozorňuji: NEVYPLATÍ !, ne že NEPRODÁ pojistku, to jen tak na okraj, pozor na pojišťovny. Na pasažérské lodě se to nevztahuje (nevztahovalo), ty měly jak jsem již uvedl, přepravu výbušnin zakázanou (v USA od r.1868 ministerstvem železnic).


B. Velká válka
Rok 1914 a následující léta WW I., se stala opravdovou zatěžkávací zkouškou pro obchodní loďstvo. Především spojenci, a to hlavně Velká Británie nesla hlavní břímě transportů veškerých surovin, proviantu a výstroje a výzbroje, jednak z dominií, jednak z USA. Bezezbytku lze konstatovat, že námořní transport a přeprava surovin a ostatního materiálu, uchránila spojence od katastrofální porážky ze strany centrálních mocností. Válka na kontinentě začala klást do té doby nepředstavitelné nároky na logistický systém. Milionové armády začaly spotřebovávat do té doby nepředstavitelné množství munice, výbušnin, výstroje, výzbroje a potravin. Je jednoznačnou záležitostí, že když Německu nevyšel Schleifenův plán a porážka Francie se neodehrála do listopadu 1914, a armády se začaly zakopávat, nastala „opotřebovací válka“. Nebudu zde rozepisovat, palbáci jistě vědí, nebo si nastudují, příslušné fáze WW I., ale, námořní transporty spojenců, se staly otázkou bytí a nebytí. Centrální mocnosti (hlavně Německo, co si budeme povídat), prohráli celou válku již na Marně. Ona totiž logistika a transporty k frontě byla oboustranná. Odbočka:, v srpnu 1914, v době zahájení útoku na Francii – Belgii, přejelo přes most Viléma II. na Rýně u Karlsruhe za 24 hodin 116 vojenských transportů. V srpnu roku 1916, to již bylo 420 transportů denně. Jak šel čas, spojenci díky možnosti čerpání surovin a přísunu vlastně z celého světa, materiálně Německo „zadusili“. Díky absolutní uvalené námořní blokádě, Německu především chyběly potraviny (R-U ostatně taktéž), význačné chemikálie, kaučuk a legovací přísady do ocelí. S potravinami souvisela nedílně ještě jedna surovina, a to hnojivo. Málo kdo si dnes uvědomuje, že umělá hnojiva neexistovala, výkonnost zemědělství závisí na hnojení, především fosfáty a fosforečnany. Od prvé poloviny 19. století, kdo měl přístup k Chilskému ledku, nebo k jihoamerickému guamu, byl zemědělský pán. Jak se válka prodlužovala, na územích centrálních mocností propukal hladomor. Zvláště tragická byla situace v roce 1918 u civilního obyvatelstva. Sám osobně znám z vyprávění mých prarodičů, a to ve své době majetných lidí, jaká byla na jaře roku 1918 „hladová bída“. Nic z toho se ale spojenců netýkalo, díky námořním transportům nikdy ve spojeneckých zemích nenastal ani náznak (no i když?) těchto problémů. Ale zpět k tématu.
Po vyhlášení námořní blokády centrálních mocností, přišla německá reakce v podobě vyhlášení totální ponorkové války. Jak co a proč a jak to probíhalo zde nebudeme rozebírat, zavedení konvojů atd..

Od září 1914 se vlastně vytvořila samostatná specifikace „muniční lodě“. Teda, ne že by se v projekčních kancelářích a v loděnicích začaly stavět speciální plavidla, naopak! Protože bylo jasné, s jakými problémy se tato přeprava bude potýkat, bezezbytku se od počátku sáhlo ke „šrotu“. Kromě již výše uvedených bezpečnostních opatření, se na těchto lodích vlastně jednalo pouze o úpravu nákladových prostor a paluby lodi. Ta spočívala v tom, že na loď nastoupila parta tesařů a kompletně obila nákladové prostory borovicovým ostěním, totéž, ale teakovým dřevem se provedlo na palubě lodi. Ke spojování dřeva se používali pouze měděné hřebíky a vruty, žádné železo. Uzavírací poklopy nákladových jícnů se většinou z železných vyměnily za dřevěné, kryté plachtovinou. To bylo asi vše. Byla také zavedena jakás takás pravidla, co do jednoho skladiště má být uloženo, co se smí a nesmí s čím kombinovat. Začala také platit pravidla o balení výbušnin a střeliva, jednak snižující možnost znehodnocení nákladu (většinou navlhnutím nebo namočením), jednak snižujícím možnost samovznícení nebo samodestrukce. Poznamenejme, že služba na těchto lodích byla zcela dobrovolná, a to ve všech spojeneckých zemích, včetně později vstoupivších USA. Posádky také obdrželi školení o povaze, chování a charakteru nákladu, což byl významný pokrok a dlužno dodat, že mnohým to zachránilo život. U spojeneckých lodí platilo nikdy nezrušené pravidlo, že tato loď má být vždy označena, v souladu s námořním právem, příslušnými vlajkami. Tato pravidla zpočátku i kapitáni dodržovali, ale!!!, jakmile došlo k poznání, že němečtí ponorkoví velitelé, mohou li si vybrat, jako prioritní cíl svých torpéd si berou na paškál právě muniční lodě, černá vlajka šla ze stožáru dolů. Nehledě na to, že do doby zavedení konvojů, se tato plavidla často maskovala vlajkou „neutrálů“, většinou Norů, Švédů a do roku 1917 i vlajkou USA. Protože poznání, že cenné muniční transporty jsou prioritním cílem, byly i ze strany vládních úřadů prohlášeny za „tajný náklad“. Jak uvedu následně, přinejmenším v jednom případě to mělo fatální následek.


C. WW II.

Pro údobí WW II., platí až do roku 1943 vlastně totéž, co pro první světovou. Samozřejmě, že rychlost plavidel se zvýšila, jejich pohon se přeorientoval z uhlí na mazut (většinou), objevily se mimo parních strojů turbíny, nebo motorové pohony. Ale jinak všechno při starém. Samozřejmě, že nadále se všechno vozilo vším co bylo po ruce, ale zlepšily se vědomosti o chemických vlastnostech apod. Zvláště proslavená lodní třída Liberty byla „tahounem“ přepravy až do konce války. Také němečtí kapitáni ponorek nezměnily názor svých předchůdců a v konvojích si to muniční lodě vždy „odnesli“ jako první – teda spolu na jejich úroveň povýšených tankerů. On totiž takový noční útok, když se U-bot vynořil vprostřed konvoje a trefil „muničák“, nebo tanker, uspořádal většinou řádný ohňostroj, který na míle daleko osvětloval ostatní lodě a usnadnil orientaci kapitána při zaměření dalšího cíle. Také často tento ohnivý cíl, posloužil jiným ponorkám z Vlčích smeček nalézt nebo dohonit konvoj. K posádkám spojeneckých muničních lodí, lze konstatovat, že bez výjimky to byla služba dobrovolná!!! A že je nutno vzdát hold těmto mužům, kteří si při vědomí rizika, že jedno torpédo je odsoudí jisté záhubě, nastupovali vždy znovu a znovu do služby (vyjma námořníků SSSR, tam to dobrovolné nebylo zcela jistě, ale to nesnižuje jejich odvahu a hrdinství).
No a proč je uveden rok 1943 jako zlomový ? V tomto roce, byla vyprojektována a spuštěna na vodu v Boltimorských loděnicích první loď konstruovaná a stavěná speciálně pro přepravu munice. 161 metrů dlouhá, šířka 18,6 a ponor 7,3 metru, nosnost 12427 BRT, pojmenovaná General. Parní turbíny pohánějící dva čtyřlisté šrouby jí byly schopny udělit rychlost 20 uzlů, špičkově až 22,5 uzlu. Zesílená nadvodní obšívka a pancéřovaná paluba ji byly schopny ochránit před průnikem střel z leteckých kulometů a kanonů do ráže 30 mm. Nádrže paliva byly umístěny v mezipalubě dna lodi, vždy střídavě šachovnicově s balastními nádržemi. Nákladní prostory členěné i horizontálně, byly potaženy surovou gumou a elektricky uzavíratelné a hermetizované. V případě, že v prostorách byla umístěna munice, tyto byly tlakovány inertním plynem (CO2). V nákladových prostorách byl také instalován automatický hasicí systém, včetně chemického vyvíječe hasicí pěny. Nakládka a vykládka munice nebyla realizována jeřáby, ale výtahy a dopravníky. Samozřejmě, že stavba takovéto speciální lodi nebyla žádná laciná záležitost, ale tato loď měla své specifické určení. Byla projektována jako doprovodná muniční loď pro svazy rychlých letadlových lodí v Pacifiku. V témže roce, byla také spuštěna na vodu i „odlehčená verze“ , již v klasickém uspořádání nákladní lodě 7608 BRT, pojmenovaná Canada Victory, která dala vzniknout nové třídě muničních lodí. Bohužel, ke Canada Victory se váže ne jedna, ale hned tři tragédie. 27. dubna 1945 šla u Okinawy po přímé trefě kamikadze ke dnu. Že konstrukce lodě a systém uskladnění munice byl správný, se při tomto zásahu ukázalo, neboť loď neexplodovala, pouze dírou cca. 6 x 8 m v pravém boku nabrala do prostoru kotelen a skladů D a F vodu a potopila se rovně na kýl do hloubky 45 metrů. Protože loď naložená municí u břehu Okinawy nedala spát americkému námořnictvu, to se ji v roce 1958 pokusilo vyzdvihnout. 12. dubna, když potápěči US Navy upevňovali úvazná lana, došlo k explozi a zahynulo 43 mužů. Nedosti na tom, v roce 1971 nějakého chytráka napadlo, že přeci jenom, by bylo dobré, kdyby se z nákladových prostor potopené Canada Victory vyzvedla zbylá munice (no pravdou je, že japonští rybáři a japonské úřady tlačily na Američany, aby si to svinstvo co tam nechali z války odstranily, že se tam nesmí rybařit a podobné blbosti – no já bych jim řekl, ať si zavolají toho pilota co se do toho trefil). Takže opět šly potápěči dolů, ale samozřejmě zjistili, že víka nákladových prostor jsou dílem zarezlá, dílem zkřížená. No a teď přišel „majstrštyk“, ještě většího chytráka napadlo, že víka odpálí výbušninou, prostě nápad na Nobelovu cenu. Potápěči šly dolů, rozmístili 46 třistagramových náloží, natáhli kabely od rozbušek k časovacímu mechanizmu, že prý jako v jednosekundových intervalech to budou jedno po druhém odpalovat. Uklidili se všichni do „bezpečné“ vzdálenosti a za asistence šesti různých doprovodných plavidel to spustili. Co se nepodařilo pilotu kamikadze, to si udělala US Navy sama. Ozvala se ohromná exploze a k nebi vylétl ohromný gejzír vody, železa, šrapnelů, kamení a korálů. Když se rozptýlila vodní tříšť, tři doprovodné lodě šly ke dnu, na ostatních to vypadalo, že vyšli z časoprostoru a japonský nálet kamikadze právě skončil. Co bylo na této taškařici smutné, je tragedie, že přišlo o život 65 námořníků a 150 jich utrpělo různá zranění, včetně velice vážných. Canada Victory přestala definitivně existovat. V součtu obětí, jde o dodnes největší případ exploze munice od druhé světové války.

Že služba na muniční lodi nebyla žádná procházka růžovým sadem, a že plně naložená loď výbušninou a střelivem, když se vymkne kontrole napáchá neskutečné škody, si můžeme ilustrovat na následujících příbězích, aneb TOP 3.


D. TOP 3, Bitva o město.
Spojenecké námořnictvo, především britské, australské a novozélandské svedlo dne 14. dubna 1944 třídenní bitvu o milionové město, kde ale nebyl jediný nepřátelský voják. Toho dne totiž začala vykládka kanadského nákladního parníku Fort Stikine, uvázaného v přílivovém doku Bombajského přístavu. Fort Stikine byl moderní nákladní parník spuštěný na vodu v Kanadě roku 1942. Délka 140 metrů, šířka 19 metrů, parní stroj 500 HP, nosnost 7000 BRT. Na palubě nesl dvě dvanáctiliberní děla a čtyři baterie protiletadlových Oerlikonů. Nákladový prostor lodi měl čtyři oddíly. Fort Stikine vyplul 24. února z anglického přístavu Brikenhead se zásobami vojenského materiálu pro Barmskou frontu. U Gibraltaru se oddělil z příslušného konvoje a po obeplutí Afriky dorazil 30. března do indického Karáčí. Zde vyložil dvanáct rozmontovaných Spitfirů umístěných na palubě a něco zbraní a munice. Naopak zde naložil 8700 balíků paňdžábské bavlny, kaučuk, síru a 155 dvaadvacetikilogramových cihliček zlata. A tímto zpečetil svůj osud. Teda ne tím zlatem, tou bavlnou. Poté zdvihl kotvy a 12. dubna v 11:30 byl uvázán v přístavišti číslo 1, v doku „Victoria“ Bombajského vnitřního přístavu. Kromě vykládky, totiž potřeboval i opravu parního stroje, s jehož demontáží se ihned začalo. Bez ohledu na spěšnost a závažnost povahy nákladu, začala vykládka až 14. dubna. Kromě toho, co Fort Stikine přiložil v Karáčí, vezl z Anglie 1395 tun výbušniny Amatol, 1370 tun dělostřeleckých nábojů různých ráží a 300 tun TNT. Náboje byly uskladněny ve skladu 2 a 4, Amatol ve skladu 1 a 3 a TNT ve skladu 4. Přiložené balíky bavlny byly uskladněny ve skladech 2 a 4, nad bednami dělostřelecké munice. Ve 13:30, vykládací čety zpozorovali dým, linoucí se z hromad balíků bavlny ve skladu číslo 2. Byl vyhlášen poplach HOŘÍ! A protipožární čety začali rozvinovat po palubě hadice. Dozorčí důstojník telefonicky informoval velení přístavu, dispečer požární ochrany poslal dvě stříkačky a čtyři požární družstva, která na Fort Stikine dorazila ve 14:16. S požárníky dorazil i vrchní inspektor protipožární služby Bombajského přístavu, plukovník Sandlers, Požárníci vzali celou záležitost do své péče a plukovník Sandlers převzal velení. Ze čtyř hadic se chrlily mohutné proudy vody na balíky s bavlnou. Po půl hodině, přivolal Sandlers dalších osm stříkaček. V 15 hodin se na levém boku Fort Stikine objevila temně rudá skvrna , centrum ohniska požáru se skrývalo až vzadu, v záďové části skladu. Přestože do skladu požárníci lily hektolitry vody, požár nepolevoval, naopak se zdálo, že nabírá na intenzitě. Plukovník Sandlers stál na jeho zalité palubě a spolu s náčelníky všech možných přístavních služeb a s kapitánem řešil, co dál. Byla navrhována všelijaká řešení, ale rozhodnout musel Sandlers. Tento svůj v životě poslední úkol, ale nevyřešil. Správné rozhodnutí v dané chvíli bylo pouze dvojí, a to buď otevřít vrata přílivového doku a využít toho, že je příliv a remorkérem vytáhnout loď na vnější rejdu, ven z přístavu, nebo potopit Fort Stikine u stěny doku. Sandlers ale rozhodl pokračovat v hašení a povolal dalších osm stříkaček. Přístavní práce nadále pokračovali nezměněným tempem, indičtí dokaři se totiž nějakou hořící bavlnou vůbec nezabývaly, ona tam bavlna na lodích hořela prakticky denně. Vlečné lodi tahaly člunové kontejnery, kutry pojížděly sem tam, lodní jeřáby vynášely materiál, hasiči dál zalévaly sklady proudy vody. Že je něco špatně, začalo být jasné v 15:45. Do té doby šedý dým se změnil na antracitově černý, v 15:50 vyšlehl ze skladiště číslo 2 do výšky stožárů ohnivý jazyk. Poučená posádka Fort Stikine, která lépe než plukovník Sandlers pochopila, že loď exploduje, začala spěšně opouštět loď a upalovat po přístavním molu pryč z doku „Victoria“. Fort Stikine explodoval v 16:06. Ocel z poloviny trupu, trosky parního stroje, bedny s nákladem, balíky bavlny, zlaté slitky, to vše, včetně hasičů a jejich stříkaček se vzneslo do třísetmetrové výšky a dopadlo na město a přístav. V betonovém tělesu hráze zel ohromující kráter. O síle exploze svědčí kupříkladu to, že jeden kompletní parní kotel dopadl na ulici ve vzdálenosti 900 metrů. Třítunový kotevní vrátek, včetně části řetězu, dopadl s brizancí pancéřového granátu na australskou nákladní loď, kotvící ve vzdálenosti 2800 metrů, kde prolétl palubou a zdemoloval polovinu kotelny. Nikdo dodnes nedokáže vysvětlit, proč zůstala po explozi záď Fort Stikine, včetně nákladového prostoru číslo 4 vcelku na dně bazénu. Zde bylo ještě uskladněno 300 tun TNT a asi 500 tun Amatolu. Druhá exploze nastala v 16:33 a očití svědkové tvrdí, že byla silnější než první. Kupříkladu záď včetně kormidla a dvanáctiliberního děla, dopadla na silnici dvě stě metrů za branou přístavu. Po tomto výbuchu se v hrázi objevil druhý ohromující trychtýř. Následky obou explozí byly strašlivé. V docích „Victoria“ a „Prince“ bylo zničeno – totálně na odpis – třicet lodí ! Pro ilustraci, nákladní, plně naložený anglický parník Jalapadma o nosnosti 4000 BRT, který byl v doku uvázán za zádí Fort Stikine, výbuch vymrštil ven z bazénu a dopadl na skladištní budovu padesát metrů vzdálenou. Po první i druhé explozi se vodní plochou celého přístavu přehnaly dvě obrovité vlny. Rvaly úvazná lana lodí a bušily s nimi o přístavní hráze. Dvanáct lodí začalo hořet, osmnáct obchodních a tři válečné se potopily. Registrovaná tonáž byla přes 50000 BRT. V přístavu se potopily všechny dřevěné kutry a šalupy, nepoškozen nebo nepotopen nezůstal jeden vlečný remorkér. Výbuchy zbořily přes padesát skladištních budov, jejich obsah – obilí, munice, vojenská technika – byl rozmetán po celém přístavu. Hořící balíky bavlny a žhavé úlomky kovu, měly na svědomí další nesčetné požáry. V nastalém dýmu, bylo slyšet další výbuchy, to explodovala uskladněná munice ve skladech. Požár v přístavu, který byl vydatně živen svěžím monzunem se začal přenášet z přístavu na město. Zvláště hořící bavlna, zalétala na dřevěné střechy Bombajských domů a vznikaly četné další požáry. Po 24 hodin zaznívaly z přístavu detonace munice a rachot hroutících se budov. Záře z požárů byla vidět do vzdálenosti 75 mil. Aby bylo uchráněno město, bylo rozhodnuto, vytvořit mezi ním a přístavem 500 metrů širokou mrtvou zónu. Na práce bylo nasazeno na 15000 námořníků a příslušníků námořní pěchoty. Pomáhalo jim na 4000 námořníků z řad obchodního loďstva a na 5000 příslušníků jiných ozbrojených složek. Bitva o Bombaj trvala tři dny a noci. Město nelehlo popelem jen proto, že v mrtvé zóně byly strženy všechny budovy a odstraněno vše, co by mohlo hořet. Přístav musel být od základů kompletně znovu vybudován, a to včetně železnice, elektrárny, telefonních rozvodů a ústředen. Z provozu byl plně vyřazen po sedm měsíců. Materiální škody nebyly nikdy plně vyčísleny, odhadují se na zhruba 2,5 miliardy $ (prosím v cenách r.1944 !). Postup na Barmské frontě musel být do října 1944 zastaven, neboť spojenecká vojska trpěla především nedostatkem dělostřeleckého střeliva. Počet obětí této katastrofy také není znám. Uvádí se pouze číslo 1500 mrtvých a 3000 raněných. Ale do statistik se dostaly pouze osoby registrované v márnicích a nemocnicích. Kolik lidí především z řad civilního obyvatelstva zůstalo nezvěstných, to nikdy nikdo nepočítal. Komise jmenovaná k vyšetření této katastrofy konstatovala, že příčinou bylo samovznícení uskladněné bavlny. Ovšem prvotní příčinou výbuchu Fort Stikine bylo porušení nejelementárnějších bezpečnostních předpisů již při nakládání v Karáčí. V žádném případě nesmělo do jednoho skladu přijít uložení bavlny, TNT, Amatolu a dělostřelecké munice. Protože bavlna, co do pravděpodobnosti samovznícení, zaujímá hned druhé místo za uhlím. Osudné chyby se dopustila i správa přístavu, když dopustila ukotvení lodě s takovýmto nákladem do bazénu přecpaného k prasknutím, navíc v přístavu, který vlastně splývá s městem. Fort Stikine se měl vykládat na vnější rejdě. Nejosudnější smutnou roli ovšem asi sehrál plukovník Sandlers, protože kdyby se nebál přijmout odpovědnost a dal potopit loď u hráze, k ničemu nemuselo dojít. Ještě dnes v roce 2009 jsou patrné následky této katastrofy. Jak jsem i na vlastní oči viděl, severovýchodní část přístavu, nebyla již obnovována a je lemována hromadami ruin ze zbořených skladišť, prorůstajících bujnou vegetací. Také při určování něčeho v minulosti, můžete zaslechnout u starších lidí něco ve smyslu: před výbuchem, nebo po výbuchu.


E, TOP 2. Přístavní zmatek, aneb když se lodivodi nedohodnou.
Druhou příčku našeho neslavného žebříčku zaujímá francouzský parník vznešeného jména Mont Blanc. Na rozdíl od majestátní hory, to byl typický nákladní „tramp“ postavený v loděnici Raleightn Dixn v Middlesbrough, na objednávku rejdařství Compagnie Générale Transatlantique. Nýtovaná loď se čtyřmi sklady, dřevěná palubní nástavba, tříválcový parní stroj, dva stěžně s výložníky. Registrovaná tonáž 3121 BRT, délka 97,5 m, šířka 13,5 metru, ponor 4,6 metru, rychlost 12,5 uzlu. Spuštěn na vodu 1899. Prostě nákladní loď, jakých se na počátku 20. století stavěly stovky po celém světě. V roce 1914 na začátku války, když francouzské ministerstvo námořnictví převzalo právo disponovat obchodním loďstvem, jej v Brestu zatáhli do suchého doku, zalátali prorezavělý trup, oškrábali a přetřeli našedo. Po instalaci čtyřpalcového děla se tak stal pomocnou transportní lodí francouzského válečného loďstva.
Dne 5. prosince 1917 večer připlul Mont Blanc z New Yorku na vnější rejdu kanadského Halifaxu. Bylo mu signalizováno, rozkaz zakotvit a vyčkat na příjezd spojovacího důstojníka. Ten spolu s lodivodem sdělil kapitánovi (Aimé Le Medec), že neobdrží li žádné další rozkazy, že ráno v 7:15 zdvihne kotvy, vyvěsí na předním stěžni vlajkovou signalizací přidělené číslo a může vplout do přístavu.
Téhož večera ve vzdálenosti šesti mil, uvnitř Halifaxského přístavu stál naložený norský nákladní parník Imo. Byl delší a větší než Mont Blanc, spuštěn na vodu roku 1889 v irských proslavených loděnicích Harland & Wolff. Měl odplout již 5. prosince odpoledne, ale zdržela se nakládka uhlí a když padl soumrak, síťové zařízení přehrazující průliv The Narrows již bylo uzavřeno. Proto musel s vyplutím vyčkat na ráno 6. prosince. Poznámka k Imo:, Imo byla norská loď, naložená potravinami (dnes bychom řekli humanitární pomocí) plující pod vlajkou ve WW I. neutrálního Norského království, ve spolupráci, nebo v zajištění Mezinárodního červeného kříže, která měla tyto potraviny dopravit hladovějícímu belgickému obyvatelstvu na území němci okupované Belgie. Posádka, které velel kapitán From, byla čistě norské národnosti. To uvádím proto, že ve spoustě literatury se objevuje zavádějící údaj, že Imo byla lodí Belgického království. No jen by přirazili k molu v Brugách nebo Antverpách, tak by s nimi němci udělali krátký proces a potraviny by skončili v žaludcích německých vojáků.
Nastalo osudné čtvrteční ráno 6. prosince 1917. Bylo neobyčejně jasno, ale mrzlo, moře bylo klidné jako zrcadlo, nefoukal žádný vítr. Ideální plavební podmínky, jak na nedělní výlet na rybníku. Dělový hlídkový člun signalizoval: Mont Blanc, vyvěste své číslo a plujte do zátoky Bedford, kde obdržíte další rozkazy. Kapitán rozkázal vytáhnout kotvu, lodivod zavelel: Středním chodem vpřed!, kapitán to zopakoval francouzsky, zvonky lodního telegrafu se rozezvučely a Mont Blanc se pohnul k přístavišti Bedford. Ve stejnou chvíli se totéž opakovalo i na palubě Imo, akorát s tím rozdílem, že lodivod Chase rozkázal: Pomalým chodem vpřed!, protože se musel promotat mezi zakotvenými loděmi v přeplněném přístavu. V každém případě, v 8:10 když Imo dosáhla ústí průlivu The Narrows, měla rychlost 7 uzlů. Od naproti se do ústí blížil rychlostí 4 uzlů Mont Blanc (v přístavu byla povolena Admiralitou maximální rychlost 5 uzlů) a aniž by se dosud spatřili, mělo dojít k osudovému střetnutí. Pouze s tím rozdílem, že Imo vezla neškodné potraviny, ale Mont Blanc byl ode dna až po palubu a to doslova, naložen (a snad i přeložen) výbušninami.
Ve všech čtyřech skladech bylo naloženo 2300 tun kyseliny pikrové, palbáci to spíše budou znát pod německým i u nás známým názvem Ekrazit. Tato na tu dobu moderní výbušnina, netečná k povětrnostním podmínkám, odolná k nárazům a chemicky stálá má výbušnou mocnost asi 1,7x větší než ekvivalent TNT. Sloužila především jako výbušná náplň dělostřeleckých granátů. Distribuovala se buďto ve formě krystalů soli, nebo jako tavenina. Dále na Mont Blancu bylo naloženo 200 tun TNT a 100 tun střelné bavlny. Prozatím dobré, všechno bylo uloženo a ve skladech, a zabezpečeno. Co ale se pro další průběh ukázalo fatálním omylem, bylo naložení 35 tun benzolu. Těsně před vyplutím z New Yorku došel telegram, že se stůj co stůj musí benzol naložit, protože tento nový super-gazolin je potřeba pro tankové motory, překvapení pro němce na jarní ofenzívu. Co měl chudák Le Medec dělat, rozkaz je rozkaz, a tak osmdesátigalonové sudy stáli ve čtyřech řadách vyrovnány na přední i zadní palubě.
V 8:15 doplul Mont Blanc k vlnolamu nového přístavu, kde na jeho stěžni vlála vlajka oznamující mu, že má volno. Proplul tedy mezi bójí a vlečnou lodí, která otevírala síťový zátaras. Jeho lodivod Frank Mackie si byl vědom, že se musí držet vpravo, směrem k dartmouthskému břehu. Za patnáct minut dovedl Mont Blanc k východnímu zátarasu u ostrova George. Do bedfordského přístavu zbýval už jenom kousek. Mont Blanc proplul ve vzdálenosti půl kabelu od stojícího těžkého křižníku Highflyer (tento křižník potopil v r.1914 v zálivu Rio del Oro německý pomocný křižník , kdysi slavnou dopravní loď Kaiser Wilhelm der Grosse) a v té chvíli spatřil lodivod Mackie parník, který vyplouval z ohybu průlivu. Byla to Imo a na vzdálenost ¾ míle přetínala kurz Mont Blancu. Očividně směřovala také k dartmouthskému břehu. Tam ale neměla co dělat. Lodivod rozkázal a kapitán nechal jednou krátce zahoukat na znamení, že uhýbá vpravo. Hned nato ale Imo v rozporu se všemi pravidly dvakrát krátce zahoukala, což znamenalo: Měním kurz vlevo. Na Mont Blancu dali strojovně příkaz: Stroje stop! A loď začala zpomalovat, ale nyní museli čelit situaci, že Imo, která se měla pohybovat dle jejich soudu středem průlivu je začala ohrožovat necelých čtyřicet metrů od nábřeží Darthmouthu. Lodivod a kapitán Mont Blancu neměli jiné východisko, chtěli li předejít srážce, než uhnout vlevo a propustit Imo podél svého pravého boku. Vzdálenost mezi plavidly se mezitím snížila na 50 metrů. Lodivod se chopil šňůry a dvakrát krátce zahoukal. To pochopil kapitán a okamžitě zavelel: Kormidlo vlevo! Protože byl stroj zastaven, loď plula setrvačností a přeci jenom trvalo, než kormidlo zabralo. Oba parníky se v této chvíli ocitly pravými boky k sobě na vzdálenost 15 metrů. Už se zdálo, že nebezpečí srážky je zažehnáno. Pak ale přišla katastrofa. Imo třikrát zahoukala, na znamení, že její stroje pracují na zpětný chod. Mont Blanc ihned učinil totéž a také třikrát zahoukal. Obě lodi se začaly pohybovat zádí vpřed. Kormidlo Imo, ale zůstalo v poloze vlevo, což při plném zpětném chodu stáčelo její příď vlevo, do pravého boku Mont Blancu. Za několik sekund příď Imo narazila do pravého boku Mont Blancu v prostoru prvého nákladního skladiště. Na velitelském můstku Mont Blancu stáli všichni strnulí hrůzou, pouze posádka, kapitán, lodivod a velení námořního štábu Halifaxu měli ponětí o tom, jaký náklad převáží francouzský parník. V této chvíli se v přístavu nacházelo na 150 lodí a mezi nimi spousta válečných plavidel !
Když se lodi srazily, vnikla příď Imo do nákladového prostoru č.1 do hloubky 3 metrů. Náraz vyrazil víka několika sudů s benzolem a jejich obsah se roztekl po palubě a stékal do mezipalubí na náklad kyseliny pikrové. Protože ale stroj Imo stále již asi minutu pracoval na plný zpětný chod, její příď se skřípotem a sloupem jisker vyrvala z trhliny. Rozlitý benzol okamžitě vzplanul a příď Mont Blancu v mžiku zachvátily plameny. Kapitán i lodivod okamžitě pochopili, že nejenom jim, ale i tisícům lidí v přístavu hrozí smrt. Bylo jasné, že hasit nemá smysl, napadlo ho, otevřít Kingstonovy ventily, ale uvědomil si, že staré a zrezavělé ventily jsou nepoužitelné. Plameny chvíli oranžové, pak modré mizely v klubkách černého dýmu, do toho žárem pukaly další a další sudy a gigantický oheň rostl každou minutou. Námořníci a topiči se už také hrnuli na horní palubu a začali spouštět záchranné čluny. Lodivod sice vydal příkaz plnou parou vpřed, protože mu bylo jasné, že výbuch v nejužší části průlivu rozdělující město na dvě části bude mít katastrofální následky, ale už nebylo ve strojovně nikoho, kdo by ho provedl. Proto následoval kapitána do již obou spuštěných záchranných člunů. Námořníci se opřeli do vesel a čluny přímo letěly k břehu Darthmouthu. Mont Blanc zanechaný osudu, byl uchvácen proudem a unášen k přístavní hrázi Richmondu. Kapitán Highflieru, když viděl, že posádka opustila loď, nechal spustit motorovou šalupu a její velitel hodlal upevnit na záď lano a odtáhnout ji, aby nezpůsobila požár v přístavu. Ale pozdě. Mont Blanc narazil na dřevěné molo číslo 6 a zapálil sklad stojící na samém jeho kraji.
Mont Blanc vybuchl ve chvíli, když radniční hodiny ukazovaly právě 9:06. Podle všeho, se všichni shodují na tom, že až do objevení atomové bomby, byl výbuch ze 6. prosince 1917 nejsilnější, jaký lidstvo stvořilo. Halifaxu přineslo skutečné peklo. V lodním deníku dopravní anglické lodi Arcadia Campbell, které s transportem vojska proplouvala ve vzdálenost 15 mil od ústí halifaxské zátoky stojí toto: V 9:06 na obzoru ve směru zálivu spatřena stoupající záře, jasnější než slunce. Několik minut nato se nad zálivem vztyčil obrovitý sloup kouře, ověnčený jazyky plamenů. Nad městem stoupal černý hřib dýmu, podle měření sextantem, tento hřib vystoupal do výše 3,5 mil a visel nad městem 15 minut. Poté se k nám donesla ozvěna dvou po sobě jdoucích výbuchů.
Mont Blanc explodoval ve dvou po sobě jdoucích výbuších. Nejprve explodoval prvý a druhý sklad, před nástavbou a strojovnou, vzápětí třetí a čtvrtý za nástavbou. Parník se rozletěl na statisíce úlomků a tlaková vlna směřovala do všech stran. O síle výbuchu svědčí následující fakta: Sto kilogramové lodní žebro bylo nalezeno v lese, dvanáct mil od města. Dřík přední kotvy o váze dvou tun, přeletěl přes průliv North Arm a dopadl do lesa dvě míle od místa výbuchu. Čtyřpalcové lodní dělo z přídě Mont Blanc bylo nalezeno s roztavenou hlavní na dně jezera vzdáleného 1,4 míle od výbuchu. Všechny zděné budovy, o dřevěných nemluvě, po obou březích průlivu v Darthmouthu i Richmondu byly srovnány se zemí. Telegrafní sloupy se zlámaly jako třísky, stromy byly vyvráceny i s kořeny, spadly všechny mosty a vodárenské věže, všechny cihlové továrenské komíny se zřítily. Kromě velkých budov, továren, kostelů, škol, skladů, výbuch zcela zničil 1600 obytných domů a 1200 poškodil natolik, že stejně musely být strženy. Na město nepršely jen trosky parníku, ale i ohromné úlomky skal ze dna průlivu. Z lodí které stály v přístavu, bylo zničeno, nebo se potopilo 12 velkých dopravních lodí, 48 nákladních lodí a vojenských lodí utrpělo vážná poškození a desítky další byly tak či onak poškozeny středně nebo lehce. Na těžkém křižníku Highflier tlaková vlna rozdrtila pancéřové boky, smetla nástavby, komíny a stěžně, loď z dálky vypadala, jako když právě sjela ze skluzu v loděnici. Těžký křižník Niobe o výtlaku 11000 tun byl jako pírko vyvržen na břeh. Parník Howland stojící v suchém doku byl zcela rozdrcen a vypadal jak zmuchlaný papír od sekané. Když přešla tlaková vlna, vzedmula se v průlivu vodní vlna vysoká 5 metrů. Urvala z kotev a vyvazovacích pacholat desítky plavidel a zachvátila i parník Imo. S urvanou částí palubní nástavby, bez komínu a s ohnutými stěžni byla vyhozena na břeh. Zahynul při tom kapitán From, lodivod Chase a dvacet pět námořníků. Oba břehy průlivu byly na vzdálenost tří mil souvisle pokryty vlečnými loděmi, čluny, šalupami a kutry. Na vzdálenost do 30 mil, neexistovalo jediné celistvé okenní sklo. Došlo i k pozoruhodnému jevu, na vzdálenost 60 mil se v kostelech rozezvučely zvony.
Oběti na životech se různí, oficiální kanadské statistiky uvádí na dva tisíce mrtvých, přes dva tisíce nezvěstných, devět tisíc raněných a přes dvacet pět tisíc bez přístřeší. Hrůzná statistika je ještě doplněna o pět set lidí s úplnou ztrátou zraku a přes sedm set lidí s poškozeným zrakem. Tito lidé přišli k poškození tím, že se v mrazivém jitru dívali na hořící loď zpoza oken a letící skleněné střepiny je zasáhli. Ale existují i jiné statistiky, kupř. firma halifaxského hrobníka McGilleryho má ve výkaznictví zapsáno, zhotovení 3200 nápisů na náhrobky během tří dnů.
Dá se tedy konstatovat, že vlastní příčina záhuby Mont Blancu byla hořlavina. Stejně jako parníku Matadi z roku 1896.


F. TOP 1. Zcela neškodný náklad.
Tato podkapitola by zde vlastně neměla být. Nebyla ani válka (když nebereme v potaz „studenou válku“, která byla v plném proudu), žádná výbušnina nebo munice se zde ani nenakládá, ani nepřeváží, všechno je to nezáživná civilní práce, odehrávající se v plně civilním přístavu, ale následky vyvolají největší jednorázovou mobilizaci armádních sil USA od roku 1945 a vyhlášení výjimečného stavu ve státě větším než Francie. A propos Francie. Stejně jako v Halifaxu, zde vystupuje francouzská loď, francouzský kapitán a posádka.
Místo a aktéři: Město Texas City na břehu Mexického zálivu, stát Texas, USA. Loď GRANDCAMP, typické americké válečné dítě, do provozu v listopadu 1942, 7176 BRT, 135 metrů délka, 17,6 metru šířka, 10,5 metru hloubka nákladového prostoru…. no prostě klasická Liberty. Na stožáru francouzská trikolóra, domovský přístav Marseille. V mezipalubí náklad burských oříšků, sisalu a frézovacích strojů, místo určení: Bordeaux a Dunkerque. Do hlavních skladů se již pátý den nakládá také „neškodný náklad“, umělé hnojivo na bázi ledku amonného, do této chvíle naloženo 2300 tun. Čas: 16. duben 1947.
Nakládací party nastoupili do práce v osm ráno a když sňali uzávěry jícnů, uviděli sloup kouře, vinoucí se mezi bokem lodi a řadou padesátikilových papírových pytlů s hnojivem. Nejdřív se to pokoušeli uhasit litím vody z konví, pak hasicím přístrojem s kyselinou sodnou. Ale dýmu bylo stále víc a víc. Kdosi navrhl roztáhnout po palubě hadice, ale první důstojník zakázal je připojit k hydrantům, aby se nezničil náklad. Rozkázal uzavřít poklopy a vpustit do skladiště páru. Že to nebude to pravé ořechové a něco není v pořádku, se ukázalo v 8:20. To uletěly kryty ze skladových jícnů a jeden z nich přistál na služebním Buicku místního šerifa, který z něj těsně předtím vystoupil. Zároveň ze skladiště A vyšlehl plamen. Na palubě zůstal kapitán a dvacet sedm z padesáti přístavních hasičů. Z několika hydrantů lili vodu na rozpálenou palubu a kryty zbylých jícnů. Do skladiště voda nepronikla, protože se cestou už měnila v páru. V 9:12 se nad hrází kde byl uvázán Grandcamp vznesl oranžový jazyk gigantického plamene a nad vodami Galveston Bay se rozlehl obrovský, do té doby v Texasu neslýchaný výbuch. Grandcamp se rozletěl na „malé“ kousky, no některé měli přes dvě tuny. Žhavé kousky parníku, frézovací stroje, stovky plápolajících balíků sisalu, to všechno pršelo na přístav a město. Síla exploze byla úděsná. Voda u hráze kde stál Grandcamp se vypařila a obnažilo se dno. Stovky mrtvých racků popadali do zálivu. Tlaková vlna srazila k zemi dvě sportovní letadla, v té chvíli prolétávající nad městem. 2500 tunový vlečný člun plný nafty byl zdvižen gigantickou silou, a vyhozen na hráz vysokou 7,5 metru a přistál na parkovišti plném automobilů 175 metrů od jejího okraje. Americké parníky Highflyer a Wilson B. Keene uvázané u protější hráze, které od Grandcampu odděloval dlouhý železobetonový sklad, byly vyvrženy a poničeny. Stovky domů, na protějším břehu zálivu, ve vzdálenosti větší 2 mil, byly srovnány se zemí. Výbuch vyrazil okenní skla v okruhu 25 mil. Výbuch byl zaznamenán na všech Severoamerických seismologických stanicích, včetně Aljašky. Bylo spočítáno, že výbuch měl sílu 7 kilotun TNT, no prostě malorážová atomová bomba. Ale vlastní výbuch byl jen prologem před smrtí města Texas City. Kdo zná trochu zeměpis a nebo tam někdy byl, ví, že zátoka Galveston Bay se stejnojmenným městem Galveston a okolím je jedno velké překladiště ropy, rafinérie se střídají s chemickými továrnami, se sklady surové ropy a se sklady jejích derivátů, do toho kilometry potrubí k ropným terminálům. Když se rozžhavené trosky Grandcampu spolu s hořícím sisalem snesly na město, okamžitě založily stovky požárů. Neuvěřitelnou rychlostí řetězové reakce vzplály zásobníky a sklady nafty a benzínu šesti rafinérií ! Z popraskaných ropovodů začala vytékat ropa a při styku s rozžhaveným železem okamžitě vzplála. V oblasti přístavu v novém chemickém kombinátě Monsanto Chemical Works pracovalo v ranní směně na 500 zaměstnanců. Sto padesát jich bylo zabito ihned, dvě stě utrpělo smrtelná zranění. V továrně začaly hořet sklady chemikálií a mino jiné sklad na třicet tisíc tun síry. Ranní bríza odnášela dusivé výpary nad město a mnozí obyvatelé se otrávili kysličníkem siřičitým. Do hořícího Texas City sice dorazili hasičské oddíly z okolních měst, avšak nebylo v jejich silách požáry zvládat. V první fázi nasadilo velitelství americké armády na pomoc Texas City posílený pluk. Jeho velitel později prohlásil, že prošel celou Evropou od Normandie až skoro do Berlína, ale takovou hrůzu že nikde neviděl. Spolu s troskami byla na ulicích mrtvá těla obyvatel, těch co vybíhali z hořících domů před peklem plamenů, aby se zadusili sirnými výpary. Guvernér státu Texas i z okolních států nechal odeslat do města všechny prostředky chemického hašení. Když už se zdálo, že se hlavní ohniska požárů dostanou pod kontrolu, vyšlehly nad zálivem v noci v 01:10 dva ohnivé jazyky plamenů a zaburácely dvě nové exploze. To vybuchly parníky Higflyer a Wilson B. Keene. I tyto lodě byly naloženy ledkem amonným a Keene ještě měl naloženo 2000 tun síry. I když tyto výbuchy byly menší než prvotní, zbořily všechny železobetonové skladištní budovy na protější straně přístavu a založily nové požáry, zvláště úplně zničily ropné sklady společností Humble a Richardson.
V ulicích města Texas City bylo nalezeno 2500 mrtvých těl obyvatel. V přístavu a ve vodách zálivu bylo nalezeno 1500 dalších těl. Několik set lidí zmizelo, jejich těla se nikdy nenašla. 3500 lidí bylo těžce zraněno. 25000 obyvatel přišlo o své domovy. Materiální škody byly vyčísleny na 2 miliardy $ na majetku společností a státu a na 200 milionů $ byla škoda na soukromém majetku (prosím, pro upřesnění, týdenní průměrná mzda v r.1947 byla asi 75 $).
To byly následky, a příčina ?
Vyšetřovací komise Senátu USA je stanovila takto:
- továrny expedující hnojiva v padesátikilových papírových pytlích, porušily normy. Nadále se pro lodní přepravu musí používat pouze kovových obalů.
- Ani kapitán Grandcamp, ani přístavní orgány neznali obrovskou potenciální výbušnou sílu nitrátu amonného
- Ani první důstojník řídící hasební činnost, ani hasiči ani náčelník požární ochrany přístavu nevěděli, že nitrát amonný lze hasit pouze vodou a to velkým množstvím vody
- Příčinnou vlastní exploze byla nevědomost prvního důstojníka, který nařídil napustit do skladiště páru. To mělo za následek urychlení chemické reakce a následnou explozi.

Na závěr bych chtěl P.T. čtenáře poprosit o shovívavost, nejsem chemik, v tomto oboru mám pouze základní středoškolské vědomosti, to víte, na strojařině se to nestudovalo. Tak kdybych tam uváděl nějaké pitomosti, tak mě prosím opravte.
Děkuji za pozornost, SIOLA
lkala
praporčík
praporčík
Příspěvky: 306
Registrován: 26/8/2008, 12:52
Bydliště: Brno

Příspěvek od lkala »

Použité zdroje:

Lev N Skrjagin, Tajemství námořních katastrof, Mladá Fronta, Praha, 1990

U faktografického článku je to těžké, ale přece jen bych se snažil neopisovat to doslova. Domnívám se, že se ze zdroje má čerpat, ne ho opsat.

První polovina je ovšem velmi dobrá, dozvěděl jsem se spoustu nových informací. Takže celkově dobrý článek, děkuji.
Uživatelský avatar
Alfik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4131
Registrován: 16/9/2008, 19:23
Bydliště: Jeseník

Příspěvek od Alfik »

Jj taky jsem to poznal :) Mch velice dobrá knížka. Doporučuji všem prostudovat, i ty části které nemají s válkami nic společného.
Jinak díky - první polovina je opravdu dobrá.
Jen bych k té Armadě dodal - v jejím svazu byly lodě určené k dopravě a lodě čistě válečné, jen se na těch dopravních (byly samozřejmě ozbrojené) převážely veškeré druhy zásob a invazní vojsko, a naopak na lodích "čistě válečných" samozřejmě měli zásoby střelova. Ve svazu nebyla žádná loď určená k tomu aby se na ni naložilo jen a pouze střelivo. Bylo by to ostatně kontraproduktivní - byla to invazní flotila, měla prostě dopravit vojsko do Anglie.
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

První část mě vyloženě nadchla. Druhou považuji za velmi zajímavou - musím uznat, že to bylo povšechně luxusní čtení.

Tu knihu jsem si už objednal k přečtení.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Odpovědět

Zpět na „Námořnictvo“