Motory hvězdicové vs. motory řadové.

[Tempik]

Mno první příspěvek tohoto vlákna se baví jen o stíhačích a pak se to neslo v celém tom duchu minimálně desítek příspěvků, než se vůbec zmínila poválečná situace u dopravky(kde nikdo hvězdici jako lepší nepopírá).

[Zemakt]

nakonec to zase skončí u toho, který stíhací éro bylo nejlepší

[Pátrač]

YAMATO - má pravdu. Navíc je pravda že motor sám o sobě je zařízení k ničemu. Jeho hodnota vystoupí tehdy kdy je do něčeho zamontován.

Já třeba souhlasím, že stíhaček s hvězdicí které by opravdu za něco stály asi moc nebylo. Na druhou stranu v té válce letalo povícero druhů letadel : Bitevní, lehké střední a těžké bombardéry, průzkumné stroje, a co já vím co ještě. Možná, že by ten rozdíl vystoupil pokud by se to vzalo po kategoriích letadel. Ale nevím co by z toho vzniklo.

Já se v letadlech moc nevyznám, posádky hradišť a tereziánských pevností jich moc neměly.

Mě se třeba lavočkiny líbí a myslím si, že jako doslova a do písmene spotřební letadlo byly pro sovětské letectvo k nezaplacení. Ale v sofistikované a jinak vedené válce nad západní Evropou by se asi neprosadily.

Ergo kladívko, ze svého neslevím - hvězdice je lepší

[skelet]

Safra, chlapi, Pátrač má naprostou pravdu!

Možná by to šlo trošku zkomplikovat...H vs. Ř u stíhačů, u bitevníků, u bombardérů, u transportních atd.

Např. u bitevníků je ohromnou výhodou menší zranitelnost hvězdy i na úkor horší aerodynamiky atd.

A nezapomínejme také na vrtulníky!

[sa58]

Pátrači, letadlo je během velké války spotřební zboží, důležitý je ten kočí co sedí uvnitř, jeho výcvik je dražší než celé letadlo. A i na západní frontě, přesycené flakem, je nějaké hi-tech letadlo s řadovým motorem, ostřelující nějakou "Horní Lhotu nad Rýnem" jen zbytečný přepych.

Add pevnosti - ale draka možná měli, ne? Hlavně po žoldu

Už se těším, jak mi to zdejší stíhací lobby nandá

[asija]

Tak, vsechno sem si precetl, shrnu to jestli jsem to sparvne pobral. Pripada mi ze si tu stanovujete priliz obtizny ukol kdyz to chcete pojmout holisticky, ale pritom rigorozne v detailech. Me kdyz sem chtel polozit tuhle otazku zajima spise v cem jsou hvezdicove/radove motory silne a jak moc, ne kdo nakonec vyhraje pri zohledneni spousty faktoru kolem. Jasne neni to rigorozni, ale o tom je analyza - rozclenit problem na prvocinitele, a ohodnotit ty nejdulezitejsi. Ale asi tomu dost chybi nejaky pokus to kvantifikovat.


Vyhody vzduchove hvezdice
- Lepsi pomer vykon/hmotnost. (kolik to tak priblizne v prumeru bylo. 20% je asi hodne, 5% by asi uz bylo sporadicke). Dival jsem se na wikipedii, ale prislo mi ze tam je hrozny rozptyl, moc zretelny trend jsem nevysledeloval.
- Odolnost vuci zasahu - opet nejaka statistka (odhad) to kvantifikujici by se hodila. Taky jde o to jak casto letadlo bylo zniceno kvuli motoru, a kdy kvuli jine casti. I kdyz se vsude mluvi o tom jak nekoho nataknoval do chladice, nevim nakolik to byl statisticky obvykly zpusob zniceni nepritele, a nakolik libiva storry.
- Snadnejsi udrzba - to je asi nepopiratelne s ohledem na japonce a namorni letectvo obecne (nema cenu vyzdvihovat vyjimky - napr zminene thunderbolty. Jde o to vec generalizovat, ne se stourat ve vyjimkach. Jde o "big picture")
- Snadnejsi vyroba - tady by se urcite dalo zase kvantifikovat. Mate nejaky prehled o cenach nebo vyrobni narocnosti (treba clovekohodiny)? Asi je to nesporny fakt, ale opet zalezi na tom jak moc vyznamny -tj. o kolik?



Vyhody kapalinoveho radoveho
- Lepsi aerodynamika - Zadny jiny vyznamnejsi argument sem na tech 4 strankcah nenasel. Tento argument je nepopiratelne extreme vyznamny pro letadlo (to je cele o aerodynamice)
- kanon jde montovat do vrtule (ale to je spise drobnost, casto se nevyuzil ani u radovych P51, spitfire). Tam kde se vyuzil byl stejne "jen jeden" a kdyz mel neco znamenat musel byt velky (30mm Bf109, 37mm P39) jehoz efektivita byla ale sporadicka.
- Mozna lepsi vyhled prez mensi cumak (?)

Zustanme u te areodynamiky - jsem k tomu trochu podezdrivavy
1] Ten chladic prece stejne nekde byt musel. Ciste fyzikalne by clovek cekal ze by se pri optimalni konstrukci mely odpory obou typu chlazeni docela vyrovnat.
Rozdil je asi hlavne v tom, ze kapalinovy chladic sel umistit na vhodne misto a vhodne tvarovat. Typicke je roztahle pod korenem kridla (spitfire, Bf) nebo pod trup kde se zacne zuzovat(P51, Jak). Cetl jsem ze to druhe je nejak aerodynamicky optimalni (vite nekdo poradne proc?). Pod kridly to zase asi zvysovalo vztlak protoze brzdil proudeni pod kridlem (?).
2] Typicky zoom&boom letadla jako Fw190 nebo P47 byly hvezdicove. To mi v celku nesedi. Cekal bych ze letadla konstruovane na rychlost ve vodorovnem nebo stremhlavem letu budou mit radovy motor (protoze rozhoduje aerodynamika), zatimco letadla konstruovane pro agilitu (zatacku, stoupavost, zrychleni) budou hvezdicove kvuli pomeru vykon/hmotnost. Ale zase treba spitfire, bf109, Jak jsou praveze spise z tech agilnich nez z tech rychlostnich. A jejich pomery vykon/hmotnost jsou jedny z nejvyzsich. Teda vlastne skoro jedine co by korelovalo s predpokladem jsou Lavocky a Japonci (ti ale meli hvezdicove skoro vsechno). Toz sem z toho volaky zmenteny.

Teda omlouvam se jestli kecam, v historickych znalostech asi dost zaostavam za diskutujicimi, jen bych do toho chtel vlozit trochu pragmatickeho pristupu, aby sme se dobraly k podstate problemu, i za cenu zjednoduseni a nepresnosti, a neulpivali v detailech. Nejde o to rozumet vsemu, ale ujasnit si hlavni trend.

Jeste me napda asi dost najivni reseni chlazeni - proc se nepouzil jako radiator najaky vyznamny kus plochy kridla, nezvysilo by to odpor.

[kopapaka]

Jeste me napda asi dost najivni reseni chlazeni - proc se nepouzil jako radiator najaky vyznamny kus plochy kridla, nezvysilo by to odpor.

To rozhodně není naivní a minimálně v několika případech bylo dokonce úspěšné použito.
Jednalo se o tzv. povrchové chlazení, velmi zjednodušeně řečeno tvořili trubky chladiče část potahu křídla, případně trupu.
Ale teď ještě upřesnění, tento způsob chlazení byl úspěšně používán POUZE u závodních strojů, kterýkoli pokus o využití u vojenských letadel skončil konstatováním, že je takový chladič příliš zranitelný. Blíž to asi nemusím vysvětlovat, prostě zabíral moc velkou plochu a byl tak velice snadno zasažitelný...

[asija]

aha, to zni logicky. Prijde mi to celkem snadno resitelne - vice nezavislych (paralelnich) vetvi obehu, znichz kazda ma vlastni ventil ktery se uzavre kdyz vni klesne tlak.

ale asi by se to tu nemelo rozvadet, je to OT.

[kopapaka]

To by bylo řešení...

Hele dám příklad, údajně asi třetina ( 1 / 3 ) ztracených letadel Il-2 Šturmovik spadla kvůli přestřelení táhla ( nebo lanka, tím si nejsem jistý ) řízení křidélek a vědělo se o tom poměrně brzy. Co myslíš, řešil někdo jak tomu předejít ( například zdvojením )?
Ale tohle už je fakt OT

[asija]

Jeste k tomu pomeru vykon/hmotnost
nijak presvedcive to neni, neni tam vynamna korelace, a kdyzuz tak radove motory maji ten pomer spise trosku vetsi. Hlavne to zalezi vice na konkretnim provedeni/vyvoji nez na tom jestli to je radovy nebo radialni motor:


na druhou stranu, je to vuci "Suche hmotnosti" a bez chladice
nemam moc predstavu kolik procent hmotnosti ten chladic a chladici kapalina muze delat?

Dale sem se dival na celni plochu motoru. Ale z toho o aerodynamice moc soudit nejde, a navic je to stejne bez chladice.



Co me ale zarazi, kdyz se clovek diva na fotky radialnich motoru, tak zjevne nejsou nijak aerodynamikcy vyhlazene, ani se nezda ze zebrovani by bylo nejak orientovane podle proudnic. Jako jasne ze to bylo pod NACA krytem, ale to mnozstvi vzduchu protekajici chladicem asi bylo nezanedbatelne, takze se divim ze se aerodynamice vnitrku motoru venovala mensi pozornost nez u dnesnich PC.

btw. je tu nejaky rozumejsi zpusob vkladani tabulek nez jako obrazek?

[Tempik]

Ten vzduch pod krytem měl hlavně úlohu chladící a tomu musel být jeho průchod podmíněn. Odvážím si tvrdit, že konstruktéři motorů věnoali právě chlazení(tj proudění vzduchu) možná i nejvíce práce při konstrukci hvězdicových motorů.

Váha chladiče s chladící kapalinou se dá odhadem zjistit. Stačí šikovně porovnat váhu FW-190A a FW-190D. Přes tohle letadlo je tu expert Hans.S a možná doplní.
Prázdá verze A8 váží 3050 Kg
Prázdná D9 3400 Kg
D9 bylo odlehčena o 2x20mm zbraně, ale bylo ji přidáno trochu na konstrukci. Obojí mohlo vážit kolem 100 Kg a chladící soustava tedy vychází na nějakých 350 Kg.
To je ale opravdu jen narychlo sesmolené a hvězdicové motory budou mít nejspíš zase větší chladič oleje a jeho vyšší zásobu která nění do rozdílu započítaná. Dost možná se lišilo i nějaké vybavení. V tom by se musel pro přesější odhad pohrabat někdo zdatnější.

[Hans S.]

Vyhody vzduchove hvezdice
- Snadnejsi vyroba - tady by se urcite dalo zase kvantifikovat. Mate nejaky prehled o cenach nebo vyrobni narocnosti (treba clovekohodiny)? Asi je to nesporny fakt, ale opet zalezi na tom jak moc vyznamny -tj. o kolik?

Tohle asi úplně jistě říci nepůjde. Takový BMW 801 byl se svým Kommandogerätem poměrně dost náročný na výrobu. Navíc se do toho může promítnout i kombinace s dmychadly či turbodmychadly a celá motorová soustava se pak náročností i cenou výroby poněkud rozkolísá. Cenu bych tedy nechal víceméně nerozhodnou.

Vyhody kapalinoveho radoveho
- kanon jde montovat do vrtule (ale to je spise drobnost, casto se nevyuzil ani u radovych P51, spitfire). Tam kde se vyuzil byl stejne "jen jeden" a kdyz mel neco znamenat musel byt velky (30mm Bf109, 37mm P39) jehoz efektivita byla ale sporadicka.

Těžko říct, letadla s hvězdicovými motory mohla mít v nose také silnou výzbroj (třeba Lavočky). Jestli je to v kuželu, nebo na vrchní straně motorového krytu, to už zase tolik nerozhoduje.

- Mozna lepsi vyhled prez mensi cumak (?)

Tohle záleží typ od typu. Obecně stroje s dlouhým čumákem měly při pojíždění trochu problémy. Trochu ale mohl pomoci celkově užší trup.

Zustanme u te areodynamiky - jsem k tomu trochu podezdrivavy
1] Ten chladic prece stejne nekde byt musel. Ciste fyzikalne by clovek cekal ze by se pri optimalni konstrukci mely odpory obou typu chlazeni docela vyrovnat.
Rozdil je asi hlavne v tom, ze kapalinovy chladic sel umistit na vhodne misto a vhodne tvarovat. Typicke je roztahle pod korenem kridla (spitfire, Bf) nebo pod trup kde se zacne zuzovat(P51, Jak). Cetl jsem ze to druhe je nejak aerodynamicky optimalni (vite nekdo poradne proc?). Pod kridly to zase asi zvysovalo vztlak protoze brzdil proudeni pod kridlem (?).

Víceméně si odpovídáš sám (a správně). Chladiče si můžeš relativně libovolně tvarovat a umístit tam, kde tě to bude bolet relativně málo. Taktéž mohou být řešeny velice účinně. Chlazení (především vícenásobných) hvězdic je velmi složitá záležitost. Spousta hvězdicových motorů měla během vývoje vážné potíže s chlazením, typickými představiteli závažných potíží jsou např. již zmíněný BMW 801, či PW R-1830.
Co se týče aerodynamické náročnosti chladičů chladicí kapaliny, tak relativně ideálně je měl umístěny Mustang, řešení pozdějších Bf 109 (F a novější) bylo také relativně aerodynamicky výhodné. Naopak Spitfire, ač na první pohled obdobně vybaven jako Bf 109, měl v tomto směru již rezervy větší. Výhodnější byly totiž širší a mělčí chladiče, nežli relativně užší, ale hlubší. Že by chladiče nějak mohly zvýšit vztlak, to se mi nezdá (resp. jistě by to technicky možné bylo, ale nemyslím, že by nějaké letadlo tohle mělo). Pokud by přibrždění vzduchu pod křídlem obecně zvyšovalo vztlak (a ono by to i na první poslechnutí znělo logicky), byla by vztlaková mechanizace řešena jinak. Problém je, že když ten vzduch zbrzdíš "nešikovně". Pak přespříliš naroste aerodynamický odpor a stroj musí podávat větší výkon, aby udržel dopřednou rychlost. V kritickém případě se propadne k zemi. Ale teoreticky je to v podstatě tak, jak popisuješ - ideálně na sací straně křídla mít tlak minimálně a na tlakové maximální, k tomu se ale používají spíše tlusté profily, než nějaké "chladiče" a jiný "bordel"

2] Typicky zoom&boom letadla jako Fw190 nebo P47 byly hvezdicove. To mi v celku nesedi. Cekal bych ze letadla konstruovane na rychlost ve vodorovnem nebo stremhlavem letu budou mit radovy motor (protoze rozhoduje aerodynamika), zatimco letadla konstruovane pro agilitu (zatacku, stoupavost, zrychleni) budou hvezdicove kvuli pomeru vykon/hmotnost. Ale zase treba spitfire, bf109, Jak jsou praveze spise z tech agilnich nez z tech rychlostnich. A jejich pomery vykon/hmotnost jsou jedny z nejvyzsich. Teda vlastne skoro jedine co by korelovalo s predpokladem jsou Lavocky a Japonci (ti ale meli hvezdicove skoro vsechno). Toz sem z toho volaky zmenteny.

Zajímavá úvaha Ale jak vidíš sám, letečtí konstruktéři se při návrzích letounů na motor ohlíželi při určení koncepce letounu pouze minimálně. Ostatně řada stíhaček létala jak s hvězdicovými, tak i řadovými motory a často se jednalo svými vlastnostmi o velice podobná letadla.

Jeste me napda asi dost najivni reseni chlazeni - proc se nepouzil jako radiator najaky vyznamny kus plochy kridla, nezvysilo by to odpor.

Jak už naznačovali jiní. Bylo vyzkoušeno a zavrhnuto, jako nepoužitelné pro bojový letoun. Třeba He 177 tohle jednu dobu měl mít

[lkala]

Zkusím to trochu "sesumírovat", protože se diskuze skutečně rozmohla velmi široko. Napíšu to neformálně, bez čísel a obrázků, tak jak to vidím já.

Kapalinou chlazený motor bych nazval jako "sázku na jistotu". Ve své podstatě na něm není co zkazit. Byl vyvíjen kontinuálně
od začátku století. V době druhé světové války byla řada problémů již úspěšně vyřešena, konstruktéři měli s tímto typem
chlazení motorou zkušenosti. Zhruba bylo možno odhadnout v jakém rozmezí se má pohybovat teplota chladící kapaliny,
u jednotlivých motorů se ani příliš nelišila. Zhruba v 30-tých letech se začaly prosazovat chladící kapaliny jako např.
ethylenglycol, které umožnily zmenšit velikosti chladičů (ve srovnání s vodou). Jinak ale na věci nic neměnily.

Koncem 20-tých let se ovšem objevil motor, který značně změnil situaci. Tímto motorem byl Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Netvrdím, že
před tímto motorem nebyly jiné hvězdicové vzduchem chlazené motory, ale nebyly příliš významné. Tento motor byl první vzduchem chlazený hvězdicový motor, který se dočkal masivnějšího rozšíření. Společně s ním se objevila skupina lidí, kteří si řekli, že by to mohlo fungovat. Úspěšný vývoj vzduchem
chlazeného leteckého motoru, je hlavně americká záležitost. Evropa byla mnohem konzervativnější. Když se podíváte na pohonné jednotky
stíhacích letounů na začátku druhé světové války, kolik těch evropských (evropské konstrukce) mělo vzduchem chlazené motory ? Teď mě žádný nenapadá, ale možná, že znalci nějaký najdou. Srovnejte to se stavem v USA, kolik jejich stíhaček mělo kapalinou chlazené motory ?

Odpověď na otázku, proč se Evropa stavěla k těmto motorům tak rezervovaně, je vlastně i odpovědí na naši otázku, tedy co bylo lepší. Já bych hledal
důvodu v tradici. Motory zažili obrovský vývoj během první světové války. Po jejím konci zanikla slepá vývojová větev v podobě rotačních motorů.
Kapalinou chlazené 6-ti válce (zejména), ale přežili a dále se úspěšně vyvíjeli. Tyto motory se objevovali hlavně v tradičních evropských státech, tedy Německo (Mercedes, Maybach, Benz), Francie (Hispano-Suiza, Renault), Velká Británie (Rolls-Royce) a Itálie. Dále existoval jeden fenomén, který se nazýval Liberty a byl to jeden z nejdůležitějších motorů vůbec. Tento motor byl (možná kupodivu) americký.

Všechny tyto motory lze označit jako dobré. Kapalinou chlazené motory na konci první světové války prostě převzali hlavní slovo. Jako nejdůležitější bych asi označil perspektivu dalšího vývoje. To si uvědomovali všichni, motory chlazené kapalinou umožnili relativně "bezbolestný" (s nižšími náklady) vývoj, který se vedl až k 1000 koňovým 12-ti válcům, která se objevili koncem 30-tých let. Tradiční evropské motorářské firmy měli s těmito motory velké zkušenosti a zavedenou výrobu. Vývoj leteckých motorů (ale nejen leteckých) je hlavně evoluce, revoluce jen minimálně. Skutečně v kapalinou chlazených motorech je patrná jistá kontinuita. Celkově se zvyšovali zdvihové objemy, počty válců, nové materiály umožňovali další pokrok apod. Významně se také zlepšilo palivo, které umožnilo vyšší plnící tlaky, kompresní poměry atd. Základy těchto motorů ale stále ležely v těch 6-ti válcích z dřevěných dvouplošníků první světové války.

U vzduchem chlazených motorů byla situace značně odlišná. Byla zde spousta věcí, která se musela nejprve vynaleznout, vyzkoušet a odladit. Typické bylo třeba samotné chlazení. To, že lze motor chladit proudícím vzduchem, bylo samozřejmě známo. Byly ale jiné problémy, třeba jak zajistit, aby motor byl dostatečně chlazen ve všech režimech chodu. Tedy nejen v běžném cestovním, ale i při maximálním výkonu, aby se nepodchlazoval při požadavku nízkého výkonu atd. To vše se z velké části muselo nejprve vyzkoušet. Také z hlediska materiálů se objevili problémy, vyšší teploty hlav válců vyžadovaly lepší slitiny, kvalitnější mazací oleje apod.

To vše kladlo na výrobce těchto motorů značné nároky. Museli investovat do vývoje (více než "zavedení" výrobci kapalinou chlazených motorů), celkově to prostě bylo drahé. To je možná důvod, proč se v Evropě vzduchem chlazené motory neprosadili. Možná to teď nenapíšu dobře, ale já se domnívám, že v Americe se po první světové válce v podstatě nenacházela žádná firma, která by dlouhodobě a kontinuálně vyvíjela a vyráběla letecké motory. Já zde vidím mezeru až někdy do druhé poloviny 20-tých let. V tuto dobu začali na trh pronikat firmy jako Pratt & Whitney. Důležité je ale podívat se, na jaký trh se snažili proniknout. Letecké motor jsou specifické zboží a jak se chcete prosadit na naplněném trhu, plném zavedených evropských výrobců, kteří exportují do celého světa své vynikající, kapalinou chlazené motory. Jedině zkusit to jinak. A přesně to americké firmy udělali. Orientovali se na motory chlazené vzduchem a postupným vývojem z nich udělali motory, které byly konkurenceschopné těm kapalinou chlazeným.

Výhody a nevýhody jednotlivých typů zde snad již všechny zazněly.

[Stryx]

Toz ze zacatku valky: Mb 151, italsky masiny Re 2000, Fiat G 50, Macchi 200 a polsky Pzl 7 a 11...jo jeste rumunskej IAR 80 . A u rusaku Išky .) Snad si nepletu pohony jednotky

[asija]

Pokud by přibrždění vzduchu pod křídlem obecně zvyšovalo vztlak (a ono by to i na první poslechnutí znělo logicky), byla by vztlaková mechanizace řešena jinak. Problém je, že když ten vzduch zbrzdíš "nešikovně". Pak přespříliš naroste aerodynamický odpor a stroj musí podávat větší výkon, aby udržel dopřednou rychlost. V kritickém případě se propadne k zemi. Ale teoreticky je to v podstatě tak, jak popisuješ - ideálně na sací straně křídla mít tlak minimálně a na tlakové maximální, k tomu se ale používají spíše tlusté profily, než nějaké "chladiče" a jiný "bordel" Usměv

jde o to ze kdyz uz nekde ten vzduch brzdis (protoze nekde ten chladic byt musi) tak je zhlediska vztlaku nejvyhodnejsi ho brzdit pod kridlem nebo pod trupem

lkala > co rikas zni rozumne, ale ma to jedno slabe misto. Aby nekdo zacal vyvijet hvezdivovy motor prez problemy ktere popisujes, musel by od toho neco ocekavat (tj. napr ze by ve vysledku mel byt levnejsi / lehci). Vlastne mi ani tak nejde o to co se nakonec povedlo v praxi. Ale spise o ty principialni teoreticke predpoklady, ktere k tomu mohly motivovat.

[lkala]

Teoretické předpoklady u vzduchem chlazených motorů vysokých výkonů (cca do 2000 koní) mohly být zhruba následující:

1) Ať se budu snažit sebevíce, přesto se u vysoce výkonného vzduchem chlazeného leteckého motoru budu s teplotou hlav válců a kritických míst (zejména výfukový ventil) pohybovat v těsné blízkosti kritické teploty, kterou nesmím překročit. Pokud ji překročím, je zle, motor zničím. Musím tedy zajistit, aby vzduchové chlazení bylo tak spolehlivé, aby k překročení této teploty nemohlo dojít.
2) Musím si uvědomit, že chladící žebrování nemohu volit libovolně. Musím zachovat jisté minimální rozteče mezi žebry, jinak klesá účinnost chlazení. Tím mi klesá i dosažitelný maximální výkon motoru. Zde musím najít nějaký přijatelný kompromis.
3) Musím si uvědomit, že nejkritičtější podmínky pro vzduchem chlazený motor nastávají při letu s maximálně otvřenou šktící klapkou a současném stoupání. Zejména v tomto režimu musím zajistit kontrolu nepřekročení maximálních dovolených teplot.
4) Pokud bude výrobce letounu chtít motor pro velmi vysoké výšky letu, asi mu nebudu schopen vyhovět. Jenom velmi obtížně budu schopen vytvořit vzduchem chlazený motor pro skutečně extrémní výšky.
5) Při vysokých výkonech bude mít můj motor vyšší spotřebu.
6) Čelní areodynamický odpor mého motoru bude větší, než u kapalinou chlazeného motoru a to včetně jeho chladičů.
7) Každé dodatečné zvyšování výkonu mého motoru bude přinášet větší problémy s chlazením, než u kapalinou chlazeného motoru.

Pokud se mi povede vyřešit výše uvedené otázky, získám tyto výhody:

1) Motor s nižší celkovou váhou, ale zhruba stejným výkonem.
2) Celkově jednodušší motor.
3) Výrazně nižší nároky na obsluhu a údržbu.
4) Lepší odolnost proti poškození, zejména v boji.
5) Motor, který půjde lépe provozovat při nízkých teplotách.

[Hans S.]

jde o to ze kdyz uz nekde ten vzduch brzdis (protoze nekde ten chladic byt musi) tak je zhlediska vztlaku nejvyhodnejsi ho brzdit pod kridlem nebo pod trupem

Domnívám se, že při umisťování chladiče se nehledí na nějaké potencionální zvýšení vztlaku, ale čistě na jeho účinnost + aerodynamickou náročnost. Předpokládám tedy, že ho konstruktér bude chtít dát tam, kde letadlu sebere co možná nejméně z rychlosti a přitom motor uchladí v plánovaném provozu (samozřejmě s ohledem, zda motor na "vysněné místo" vůbec umístit lze).

Pokud bychom teoreticky vzali v úvahu tvou myšlenku se vztlakem, pak by umístění pod trup nemělo význam - trup v této době negeneroval vztlak de facto žádný. Naopak, bylo by výhodné mít obrovské brzdy pod křídlem, která by proudící vzduch zpomalovala.
Domnívám se, že jakýkoliv nárůst vztlaku způsobený zpomalením vzduchu pod křídlem (díky přítomnoste chladiče) je řádově méně významný, než negativní aerodynamické dopady. Ale zkusím to ještě ověřit.

[jersey.se]

Hans: Myslím, že spíš než zisk vztlaku by se dalo hovořit o jakémsi "tahu" chladiče. R. Mitchel také u Spitfira dlouho trval na nevyzpytatelném kondenzačním chladiči a ke klasickému se nechal přesvědčit až když se s jejich lepším tvarováním dosáhlo stavu, kdy skutečně v některých režimech vyvozovaly reaktivní tah o málo větší, než byl jejich odpor. Šlo vlastně o pradědečka náporového motoru.

[asija]

jersey.se - jj, na neco podobneho sem mel taky podsezdreni. I kdyz nevim jestli vylozene "naporoveho motoru". Spise bych to videl tak ze napomahal ochazejicimu vzduchu v oblastech de se prurez vzduchoveho proudu zvetsuje tim ze ho zahrival a tim snizoval odpor (relativne k situaci bez chladice kdy by v tech mistech mohlo dochazet az k "odtrzeni" proudu a vzniku turbulence). Ale prekvapuje me jestli ten efekt je opravdu tak velky aby stal za uvahu. Dale bych pak ale ocekaval ze by byl vyhodny spise nad korenem kridla.

EDIT:
btw. nasel sem k tomu tohle
jmenuje se to Meredith Effect
http://www.hq.nasa.gov/pao/History/SP-445/ch5-5.htm
http://www.supercoolprops.com/articles/gwhite.php
http://en.wikipedia.org/wiki/Meredith_Effect

Hans S. > souhlasim s tebou ze efekt na vztlak asi nebyl priorita. Ale prezto si neodpustim - umisteni pod trup by melo stejny vyznam jako umisteni pod kridlo - tlak pusobici na cely povrch letadla se scita => je vcelku jedno kde ten pridavny tlak pusobi pokud miri nahoru a plocha na ktere pusobi je stejna.

[Hans S.]

Jo, dost možná to pod trupem bude mít na vztlak podobný dopad, jako pod křídlem. Musel bych se nad tím hlouběji zamyslet

Co se týče urychlení prodícího vzduchu, tak jev to byl celkem známý. Snad u Tempestu jsem se dokonce setkal s údajem, kolik liber tahu chladič dával. Fw 190 D létal nejrychleji s chladičem otevřeným na 1/3, ale tam to ještě nutně nemuselo být dáno tímhle efektem