Motory hvězdicové vs. motory řadové.

vše co přesahuje rámec výše uvedených témat

Moderátor: Pátrač

Odpovědět
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Jestli si vzpiomenu, tak se doma podívám, kolik měl chladič tah u starších verzí Spitfiru.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
asija
poručík
poručík
Příspěvky: 782
Registrován: 16/9/2009, 12:00

Příspěvek od asija »

a kolik vyfuky? kdyz uz si u toho :) Pry to pri vyszsich rychlostech tvorilo valnou cast tahu motoru (takze to pak byl vlastne takovy pistovy proudovy motor :D )
btw. nezkouselo se nekde michat vyfukove plyny s chladnym vzduchem pred vypustenim? Podobny efekt zvysuje taky tah u proudovych motoru.
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Tak ohledně tahu chladičů neudává konkrétní údaje ani A. Price. Ten píše toto: " ...v té době zkonstruoval Fred Meredith ze střediska ve Farnborough nový typ chladiče, jehož činnost byla podobná náporovému motoru. Díky vhodnému vnitřnímu tvarování chladiče vycházel z něj ohřátý vzduch zvýšenou rychlostí. Velikost takto získaného tahu byla malá, ale v některých fázích letu převyšovala odpor chladiče." Co se týče tahu výfuku, musím ješte zapátrat, ale utkvělo mi v mysli, že jejich tah byl nejvyšší když byl použit jeden výfuk pro každý válec a přidával na maximální rychlosti Spitfiru V (pozdější V takto upravené výfuky měly) asi 5 majlí v hodině.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Alchymista
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 4883
Registrován: 25/2/2007, 04:00

Příspěvek od Alchymista »

Podobne ako u prúdového motoru by sa možno veľkosť prídavoku ťahu od výfuku motoru dala odhadnúť z prietočného množstva a teploty výstupných plynov vo výfuku. (ja to ale neodhadnem)
ObrázekObrázek

Оптимисты изучают английский язык, пессимисты - китайский. А реалисты - автомат Калашникова
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

He he :) Tak jsem se včera za kamarádovy asistence ještě jednou zamyslel nad tím zvýšením vztlaku umístěním brzdy/čehokoliv pod křídlo - a hurá, je to nesmysl :)
Kupodivu je důvod zcela prostý a naprosto jednoduchý, téměř bych si nafackoval: Aerodynamické brzdy (ani jiné "brzdící" prvky) totiž proudění vzduchu pod křídlem nebrzdí, nýbrž rozrušují (jak prosté, že?). Dvě proudnice, které se na náběžné hraně od sebe oddělí (jedna obtéká sací a druhá tlakovou stranu křídla) se na odtokové hraně opět (teoreticky) spojí - není možné, aby se nám pod křídlem "hromadil" zpomalený vzduch.

Tedy: Pokud bychom chtěli na tlakové straně obtékání zpomalit, museli bychom naopak tuto stranu mít zcela rovnou, nenarušenou (aby dráha mezi náběžnou a odtokovou stranou byla minimální). Tehdy bude také rychlost obtékajícího vzduchu minimální a vztlak tedy teoreticky maximální.

Odpověď na otázku tedy je: rozhodně by nedošlo ke zvýšení vztlaku, naopak - narušením proudění by došlo k zhoršení aerodynamických vlastností a v důsledku k zpomalení křídla, resp. celého letounu.
Uživatelský avatar
Alchymista
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 4883
Registrován: 25/2/2007, 04:00

Příspěvek od Alchymista »

Tak som sa pobavil s jedným bláznom do motorov (automobilových) o tom prídavku ťahu motoru od výfuku. Podľa neho je reaktívny účinok spalín ako prídavok ťahu blbosť, respektíve tento efekt je zanedbateľný. Ale nie je blbosť "hranie sa" s výfukom motoru ako takým a to predovšetkým u karburátorových motorov. Hovorí sa tomu údajne "ladenie výfuku" a bežne sa používa u závodných strojov a mnohých sériových motoriek. Honda sa tým údajne začala zaoberať niekedy v 60-70. rokoch a u štvortaktových motorov dokázala zvýšiť výkon motoru až o 10% len správnym "naladením výfuku".

Princíp je podľa jeho slov v tom, že pri vhodnej dĺžke výfukového potrubia vznikne pri otvorení výfukových ventilov vo výfukovom potrubí rázová vlna, ktorá sa chová ako ejektor alebo dokonca ako piest a za touto rázovou vlnou vzniká oblasť podtlaku. V určitom čase sú vo valci otvorené sacie i výfukové ventily a zmes je do priestoru valca nasávaná intenzívnejšie - prúdi do priestoru, v ktorom je vytvorený podtlak - takže sa nasaje väčšie množstvo palivovej zmesi. Takže konečný efekt sa podobá preplňovaniu motorov, ale s tým, že sa nezvyšuje tlak na plniacej strane, ale naopak sa znižuje tlak na výfukovej strane valca, a teda vo valci na konci výfuku a na začiatku jeho plnenia. Efekt je samozrejme menší, ako pri zvyšovaní plniaceho tlaku (napríklad kompresorom), ale realizácia nepomerne jednoduchšia - stačí správne spočítať výfukové potrubie. (Len dúfam, že som jeho polhodinový výklad interpretoval správne...)
Tomuto vysvetleniu by zodpovedalo i riešenie "samostatný výfuk pre každý valec" ako uvádza jersey.se.
ObrázekObrázek

Оптимисты изучают английский язык, пессимисты - китайский. А реалисты - автомат Калашникова
Vladimír
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 486
Registrován: 9/7/2010, 10:34

Příspěvek od Vladimír »

Alchymista píše:Tak som sa pobavil s jedným bláznom do motorov (automobilových) o tom prídavku ťahu motoru od výfuku. Podľa neho je reaktívny účinok spalín ako prídavok ťahu blbosť, respektíve tento efekt je zanedbateľný.
Tady spíš šlo o využití jako takzvané tubokompoudní motory viz. "Kompoudní R-3350 měl za druhou řadou válců tři turbínové jednotky, jejichž hřídele se paprskovitě sbíhaly do planetového reduktorového soukolí na zadním konci klikového hřídele. Ke každé turbíně se sbíhaly výfuky od šesti válců motoru. Těmito třemi turbínami se podařilo využít asi 20 % tepelné energie výfukových plynů, která by přišla jinak na zmar." - Václav Němeček, Civilní letadla 1, NADAS 1981. Tohle řešení používala například, podle mě, nejkrásnější civilní letadla všech dob Lockhead L-1649A Starliner.

Další využití výfukových plynů bylo u IL-14, kde výfuky upravené jako ejektory ofukovaly část křídla a zvyšovaly vztlak, naopak než to u aut Formule 1 v některých případech výfukové plyny ofukovaly správně upravenou záď a zvyšovaly přítlak k vozovce. .

Díky za to, že jste mě přivedli k tomu, podívat se i do starší části mé knihovny.
Uživatelský avatar
Alchymista
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 4883
Registrován: 25/2/2007, 04:00

Příspěvek od Alchymista »

Turbokompaudné motory sú skôr tak nejak "krokom stranou" - síce zvýšia výkon motoru využitím časti tepelnej energie spalín, ale dosť významne zvýšia aj komplikovanosť konštrukcie motoru (turbíny, reduktory, spojky...) a s ohľadom na tlakové pomery a pulzáciu tlaku v prívodnom kanále k turbíne/turbínam (a dôsledkami) to asi nebude žiadna sláva ani so spoľahlivosťou takejto zostavy.
[s]Ostatne, pokiaľ viem, žiadny turbokompaudný motor sa do bežnej prevádzky nedostal - aj keď je treba povedať, že sa objavujú až po 2.sv.v., keď už začínali jasne dominovať turbokompresorové reaktívne motory, ktoré mali oveľa väčšiu perspektívu.[/s]

V rozhovore so oným nadšencom povedal i pár ďalších zaujímavých vecí, ktorým som doteraz nevenoval príliš pozornosť:
- mimoriadne dôležitým objavom bola staviteľná letecká vrtuľa - jej zavedenie umožnilo konštrukciu motorov, ktoré bežia pri takmer konštantných otáčkach a na zmenu zaťaženia reagujú zmenou krútiaceho momentu, nie zmenou otáčok.
- okrem vysokého výkonu je u nich veľmi dôležitý i vysoký krútiaci moment, dokonca možno i dôležitejší ako samotný výkon
- piestové letecké motory sa dosť podobajú motorom lodným :wink: - sú veľkoobjemové, relatívne pomalobežné a pracujú pri viacmenej konštantných otáčkach
Naposledy upravil(a) Alchymista dne 14/7/2010, 19:54, celkem upraveno 2 x.
ObrázekObrázek

Оптимисты изучают английский язык, пессимисты - китайский. А реалисты - автомат Калашникова
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Příspěvek od kopapaka »

Právě že dostal, používal se na již zmíněných Lockhead Super Constellation. Spolehlivost nebyla nic moc extra ( aspoň zpočátku ), však se taky Super Connie přezdívalo " nelepší světový třímotorák " :D
Ale je to jedno z těch hezčích letadel...
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Uživatelský avatar
Alchymista
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 4883
Registrován: 25/2/2007, 04:00

Příspěvek od Alchymista »

Aha :oops: Sorry, nevidím pre oči, ale fakt som si doteraz myslel, že žiadny turbokompaund nedozrel do sériovej podoby.
BTW - všetky L-1649A Starliner mali motory Wright R-3350 Turbo Compound alebo sa používali aj iné verzie Wright R-3350? Lebo rôznych verzií Constelation bolo celkom dosť a skoro všetky mali motory R-3350 rôznych verzií, pritom rozdiel vo výkone Turbocompoud a nejakej inej, slabšej verzie bol len asi 150ks.

Inak Constellation a Super Constelation so "stredne dlhým čumákom" a dlhším trupom považujem za jedno z najelegantnejšie vyzerajúcich lietadiel (za letu, na zemi už dojem hodne kazí podvozok)
ObrázekObrázek

Оптимисты изучают английский язык, пессимисты - китайский. А реалисты - автомат Калашникова
Vladimír
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 486
Registrován: 9/7/2010, 10:34

Příspěvek od Vladimír »

Alchymista píše:Aha :oops: Sorry, nevidím pre oči, ale fakt som si doteraz myslel, že žiadny turbokompaund nedozrel do sériovej podoby.
BTW - všetky L-1649A Starliner mali motory Wright R-3350 Turbo Compound alebo sa používali aj iné verzie Wright R-3350? podvozok)
Toto motory pochopitelně používala i další pístová letadla poslední generace, měly je některé verze DC-7 a Boeing 377.
milan
Příspěvky: 3
Registrován: 15/7/2010, 10:40

Chladiče v křídle

Příspěvek od milan »

Zdravím všechny příznivce třetího rozměru a chtěl bych přispět do diskuze jedním dotazem? Nebylo by nejlepší použít chladič přímo v křídle? Tak jak to bylo použito například u Mosquita, Firefly, Tempestu Mk.I a podobných letadel? Zajímalo by mne také, pokud se to dá někde zjistit, zdali tyto chladiče, které vyžadovali z čelního pohledu částečně "otevřené křídlo" nezpůsobovali snížení celkového vztlaku. Přeci jenom část vzduchu která by šla přes křídlo a "táhla" by ho směrem nahoru, tak se strácela v jeho útrobách. Nakolik byl takový systém složitý a kdy byl poprvé asi použit? Děkuji za odpovědi. Milan[color=#] [/color][font=Arial] [/font]
Uživatelský avatar
asija
poručík
poručík
Příspěvky: 782
Registrován: 16/9/2009, 12:00

Příspěvek od asija »

Kupodivu je důvod zcela prostý a naprosto jednoduchý, téměř bych si nafackoval: Aerodynamické brzdy (ani jiné "brzdící" prvky) totiž proudění vzduchu pod křídlem nebrzdí, nýbrž rozrušují (jak prosté, že?). Dvě proudnice, které se na náběžné hraně od sebe oddělí (jedna obtéká sací a druhá tlakovou stranu křídla) se na odtokové hraně opět (teoreticky) spojí - není možné, aby se nám pod křídlem "hromadil" zpomalený vzduch.
Nikdo nechce hromadit vzduch pod kridlem, to jak se proudnice rozdeli na nabezne strane pri podzvukove rychlosti dost vyrazne zavisi prave na tlaku pod a nad kridlem. Muzes se na to take podivat jinak - kridlo ziskava vztlak tim ze staci proud vzduchu smerem dolu (akce-reakce). Uplne polopaticky - predstav si to treba jako napravu v zatacce. Aby horni kolo urazilo vetstsi vnejsi oblouk musi se pohybovat rychleji nez dolni. V pripade toho chladice to asi fakt pravda nebude - protoze ten je zakrytovany, a jeho kryt funguje jako airfoil ktery ten vztlak kompenzuje. Ale obecne pri desingu letadel se kdejaky bordel dava pod kridlo (zavesniky zbrani napr.) a horni strana kridla se uzkostlive hlida, aby tam vzduch tekl co nejrovnomerneji.
A jasne ze by ten vztlak byl na ukor rychlosti a to dost neefektivne, ale o to nejde, protoze ten odpor chladic vytvari tak jako tak.

Alchymista > tak ale on je extremni rozdil mezi vlivem vyfuku u auta a letadla v tom, ze
1] P = v*F; Tzn. i kdyz vyfukove plyny maji zanedbatelny tah (F) pri vysokych rychlostech (v) jejich efektivita (podil na vykonu P) vyrazne roste
2] Vrtule pri vysokych rychlostech a velkych vyzkach je cimdal vice neucina
tzn. vyfuk muze letadlu pridat par km/h prave na hranici moznosti vrtuloveho letadla, coz bylo prave o co na konci wwII slo.

jinak s tim vlivem vyfuku na efektivitu samotneho motoru to je dobry postreh.
Ilustrace k tomu muze byt napr. toto
http://www.youtube.com/watch?v=AePLpM5SnqE
http://www.youtube.com/watch?v=oPevraef ... re=related
http://en.wikipedia.org/wiki/Valveless_pulse_jet
nejsem zadny nadsenec do motoru, ale slysel jsem ze to ma u normalnich pistovych vyznam hlavne u dvoukatu u motorek, jde o to synchornizovat socilace vzduchoveho sloupce s taktovanim motoru, coz se da prave naladit delkou vyfuku jakozto pistaly -vsak pokud ste videli ty vydea na youtube, slisite jak to piska/troubi :)

Co se tyce plynove turbiny za pistem - podle me je nejlepsi se na to divat tak: Prirustek vykonu se zvysovanim delky valce klesa (cim dal nizsi tlak) relativne k hmotnosti pridaneho kovu. Zarazenim turbiny se da s celkem malym navysenim hmotnosti vyuzit velka cast cas energie ztracene zkracenim valce v dusledku vyzsi rychlosti/tlaku vyfukovych plynu. Tolik teorie - otazka pak je jak skutecne je tezka turbina se vsema hejblama okolo, a o kolik se zlehci motor pouhym zkracenim vlacu kdyz tam ostatni hejbla zustanou.
Uživatelský avatar
Alchymista
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 4883
Registrován: 25/2/2007, 04:00

Příspěvek od Alchymista »

Pokiaľ ide o vztlak na krídle - asi 2/3 až 3/4 celkového vztlaku sú generované podtlakom na hornej strane krídla a len 1/4 až 1/3 pretlakom na spodnej strane krídla. Niektoré typy lietadiel majú aj hrúbku poťahu hornej a spodnej strany krídla rozdielnu - horná strana je krytá hrubšími panelmi.

Závesníky atď sú na spodnej strane krídla montované aj preto, že je to proste po manipulačnej a prevádzkovej stránke proste neporovnateľne praktickejšie a aj z konštrukčného hľadiska výhodnejšie - postačuje menej tuhá a teda ľahšia konštrukcia. U chladičov je potom skutočne hlavným dôvodom aerodynamika.
ObrázekObrázek

Оптимисты изучают английский язык, пессимисты - китайский. А реалисты - автомат Калашникова
Uživatelský avatar
asija
poručík
poručík
Příspěvky: 782
Registrován: 16/9/2009, 12:00

Příspěvek od asija »

podtlak/pretlak myslis vuci cemu? Proti stacionarni atmosfere? Protoze ono krome nabezne hrany je kolem celeho kridla (nahore i dole) podtlak (teda pri nejakych rozumne mirnych uhlech nabehu). Nahore je ale vetsi nez dole. Neni to co rikas specificke jen pro nejaky konkretni typ letadel (typoval bych nizkorychlostni) ?
btw.
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/foil2.html

hrubsi plochy na hroni strane - nemyslis nahodou turbulatory? Tj. neco na zpusob golfoveho micku nebo zraloci kuze - vytvori jene turbulence v mezni vrstve, cimz ji promicha, cimz oddali odtrzeni proudu ke kteremu dochazi pri vysokych rychlostech nebo uchelch nabehu a zabrani tak ztrate vztlaku a narustu odporu kvuli "velkym" turbulencim.
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Alchymista: Taky se považuji za blázna do (automobilových) motorů s jistou praxí a reaktivní moment není blbost, jen je jaksi při normální délce automobilového výfukového potrubí a objemů válce v automobilech prakticky nevyužitelný přímo pro tah vpřed. Kdyby ovšem neexistoval nebo byl zanedbatelný, nemohl by fungovat princip výfukového turbodmychadla.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

asija píše:Nikdo nechce hromadit vzduch pod kridlem, to jak se proudnice rozdeli na nabezne strane pri podzvukove rychlosti dost vyrazne zavisi prave na tlaku pod a nad kridlem. Muzes se na to take podivat jinak - kridlo ziskava vztlak tim ze staci proud vzduchu smerem dolu (akce-reakce). Uplne polopaticky - predstav si to treba jako napravu v zatacce. Aby horni kolo urazilo vetstsi vnejsi oblouk musi se pohybovat rychleji nez dolni.
Raději bych možná zůstal u normálních definic a netahal do toho auta v zatáčce :) Pokud vysvětlovat vztlak na autech, tak snad jedině proč Octavia 1. generace ztrácí při rychlostech nad 190 km/h přilnavost :)
V pripade toho chladice to asi fakt pravda nebude - protoze ten je zakrytovany, a jeho kryt funguje jako airfoil ktery ten vztlak kompenzuje.
Jo, pravda to není. Vzduch pod křídlem to prostě nezpomalí, tzn. tlak to relativně nezvýší (oproti stavu, kdyby tam ten chladič nebyl). V důsledku to bude mít na vztlak dopad negativní. Navíc vzniknuvší víry kazí aerodynamiku.
Ale obecne pri desingu letadel se kdejaky bordel dava pod kridlo (zavesniky zbrani napr.) a horni strana kridla se uzkostlive hlida, aby tam vzduch tekl co nejrovnomerneji.
Výsledek správný, nicméně příčiny (důvody) zcela správně popisuje Alchymista. Přístupnost a potřeba slabšího dimenzování.
A jasne ze by ten vztlak byl na ukor rychlosti a to dost neefektivne, ale o to nejde, protoze ten odpor chladic vytvari tak jako tak.
No jo, jenže aby to byť jen teoreticky zvyšovalo vztlak, muselo by to být umístěno na sací straně křídla + samozřejmě velice velice velice příhodně tvarováno :) A to nám původní myšlenku s důvodem umístění chladiče na spodek staví na hlavu.
2] Vrtule pri vysokych rychlostech a velkych vyzkach je cimdal vice neucina
tzn. vyfuk muze letadlu pridat par km/h prave na hranici moznosti vrtuloveho letadla, coz bylo prave o co na konci wwII slo.
No, raději bych snad u rychlých ww2 letadel lehoulince přestavěl reduktor, abych přechod do transsonické oblasti oddálil o těch několik km/h, kdy už se mi stejně nebude dostávat výkonu k překonání odporu jako takového. Ostatně, pokud se nemýlím, celá soustava motor - vrtule byla zpřevodována tak, aby rychlosti blízké maximálce (v horizontu) se do vyššího nadzvuku nedostávaly. Když jsem počítal Fw 190 D, tak hraniční rychlost činila okolo 700 km/h +/- :)

A další otázka je spíše hypotetická: Asi se shodneme, že tlak, pod kterým jdou výfukové plyny z výfuku se asi extra s rychlostí nezmění (u přeplňovaných motorů určitě ne). Je tah dostatečný, aby při vysokém aerodynamickém odporu třeba při těch 700 km/h, zvýšil dopřednou rychlost jinak, než zcela zanedbatelně? :)
Uživatelský avatar
asija
poručík
poručík
Příspěvky: 782
Registrován: 16/9/2009, 12:00

Příspěvek od asija »

Dvě proudnice, které se na náběžné hraně od sebe oddělí (jedna obtéká sací a druhá tlakovou stranu křídla) se na odtokové hraně opět (teoreticky) spojí - není možné, aby se nám pod křídlem "hromadil" zpomalený vzduch.
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong1.html
Raději bych možná zůstal u normálních definic a netahal do toho auta v zatáčce
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/right2.html
lkala
praporčík
praporčík
Příspěvky: 306
Registrován: 26/8/2008, 12:52
Bydliště: Brno

Příspěvek od lkala »

Reakce výfukových plynů u leteckých motorů se běžně uvažovala a počítalo se s ní. V případě, kdy motor nemá turbodmychadlo, využívala se prosté vhodné nasměrování proudu proti směru letu. Zde je třeba rozlišovat 2 varianty:

1) Motory s tzv. „sběrači výfukových plynů“

Typicky hvězdicové motory, ale i některé řadové (těch bylo ale málo). Sběrač plynu si můžete představit jako trubku, do které ústí všechny výfukové kanály. Konec sběrače se na vhodném místě vyvedl a nasměrovat proti směru letu. Reakční síla, která takto vznikla je s dostatečnou přesností vyjádřena tímto výrazem:

Pr = G * c * cos(alfa) *1/g

Pr je vyvozený reakční tah, G je sekundové množství plynu protékajícího koncem sběrače, c je výtoková rychlost tohoto plynu a alfa je úhel odklonu konce sběrače, od směru letu.

2) Motory s výfukovými nátrubky

Tyto nátrubky měla většina řadových motorů. Obvykle se spojovali dva sousední válce do jednoho nátrubku. Tímto způsobem byla rovněž vyvozována reakční síla, kterou lze vyjádřit takto:

Pr = G * cstr * cos(alfa) *1/g

Jednotlivé proměnné jsou až na cstr, stejné. Cstr je střední rychlost proudění výfukových plynů. Zjednodušeně řečeno, se příspěvky jednotlivých nátrubků sčítají.


Celá tato otázka a postup, jakým se dá dojít k výše uvedeným výrazům, je značně rozsáhlá. Pokud se do ní chcete hlouběji ponořit, sežeňte si knížku Letadlové pístové motory I, kde je rozebrána asi na 30 stranách.

Stručně řečeno. Mezi oběma typy výfuků u těchto motorů, je zásadní rozdíl. Zatímco v případě sběrače je možno považovat (při daném motoru a otáčkách) vyvozovanou reakční sílu za stejnou v čase, u nátrubků takto uvažovat nejde. Proud z nátrubků je silně pulzující, pulzy odpovídají změnám tlakového spádu mezi válcem a okolím. Reakční síla jednoho nátrubku tedy není v čase stejná, naopak, silně se mění (rovněž rychlost výtoku). Je tedy potřeba určit nějakou střední rychlost, která byl toto řešila. Její určení není vůbec jednoduché a podařilo se nalézt (v tehdejší době) pouze přibližné řešení pro motory s kompresními poměry cca 6 až 7, bez vstřikování vody a při bohatější směsi – stav v SSSR.


Výkon získaný působením reakční síly se nazýval reakční výkon. Využití síly závisí na rychlosti letu, tedy reakční výkon je na této rychlosti také závislý. Vypočítá se takto:

Nr = Pr * V * 1/75

Zde V je rychlost letu, při vyšších rychlostech letu tedy stoupá i účinnost využití reakce výfuku.

U automobilových motorů je reakční síla výfuku v praxi zanedbatelná. Objemy běžných automobilových motorů jsou v porovnání s jejich leteckými předchůdci nesrovnatelné. Ve výrazech výše je důležitým činitelem sekundové množství výfukového plynu, které je závislé (mimo jiné) na objemu motoru (sekundové množství výfukových plynů je dáno sekundovým množstvím vzduchu a paliva, které přichází do válců). Když srovnáte motory o objemech kolem 2 litrů a motory s objemy kolem 30 litrů, tak dostanete odpověď na otázku, proč u automobilů „není tah od výfuku“, nehledě na tlumiče a katalyzátor. I kdyby byl výfuk volný tak u běžných automobilových motorů by takto získaná reakční síla určitě nestačila ani překonání valivého odporu.
Obrázek
Uživatelský avatar
knezdub
nadporučík
nadporučík
Příspěvky: 830
Registrován: 13/10/2009, 19:54
Bydliště: Blatnička

Příspěvek od knezdub »

Ikalo, jen pro představu, jak velký mohl být tah průměrného motoru stíhačky z doby II sv. války?
ObrázekObrázek
Odpovědět

Zpět na „Komplexní témata a různé“