Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

vše co přesahuje rámec výše uvedených témat

Moderátor: Pátrač

Fricoolinek
nadrotmistr
nadrotmistr
Příspěvky: 196
Registrován: 14/6/2019, 16:03

Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od Fricoolinek »

Co všechno před příchodem vystřelovacích sedaček (což za WW2 se zkoušelo třeba v Uhu) dělali konstruktéři pro to, aby se pilot byl schopen dostat ze zasaženého (stíhacího) letadla jdoucího k zemi? Předpokládám, že složitost toho úkonu byla značná. A jsou známy případy úspěšného užití katapultu např. ve zmiňované Uhu vč. následku na zdraví pilota?
Hektor
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1022
Registrován: 28/5/2008, 15:49

Re: Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od Hektor »

Z knižiek som si všimol trend že pilot ak nehorelo tak to radšej riskol aj s lietadlom nejako uhrať.
Inak predpokladám len otvoriť prekryť (ak bol) odpojiť a vyskočiť. Konštruktér tam mohol maximálne nejaké držadlo pridať.
Inak v hre European air war to bolo alt+b ? ale nevedel som padák otvoriť.
Fricoolinek
nadrotmistr
nadrotmistr
Příspěvky: 196
Registrován: 14/6/2019, 16:03

Re: Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od Fricoolinek »

Abych upřesnil - měl jsem na mysli třeba nějaké drobnější "vychtávky" (mohlo by se říct "simple clever") jako co nejjednodušší odhození překrytu, odpoutání se, vzepření se ze sedu (tj. nějaká vhodná "madla") atp.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od Skeptik »

Standardní doporučení pro stíhačky bylo: "Odpoutat se, otevřít překryt a prudce potlačit."
Neoficiálně to bylo: "Odpoutat se, otevřít překryt a vylézt ven jak to jen půjde - ideálně se "překulit" přes bok aby pilot nebyl zasažen směrovkou."

Z bombardérů a průzkumných letadel se většinou vylézalo trupem a skákalo "dírou" či dveřmi.

Co proto dělali konstruktéři?
U stíhaček primárně nouzové odhazování přikrytu kabiny - tak aby jej vzduch odhodil - a u bombardérů co nejméně vybavení na únikové cestě.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Ejdou Rotacak
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1218
Registrován: 23/7/2012, 14:54
Bydliště: Praha - Zbraslav

Re: Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od Ejdou Rotacak »

Nouzové odhození překrytu kabiny bylo významně inovováno s příchodem kapkovitých překrytů kabiny - myslim, že první s tim přišly Spity Mk. XIV, Mustangy D, Thunderbolty pozdějších verzí.
Ty původní hůře pracovaly s odporem vzduchu a pilot se mnohem víc nadřel, alespoň takhle si to pamatuji z nějakých válečných memoárů od CloClo nebo jiného z pilotů západní fronty.
Naposledy upravil(a) Ejdou Rotacak dne 7/10/2019, 11:12, celkem upraveno 1 x.
niko
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 4089
Registrován: 25/11/2016, 10:42

Re: Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od niko »

Ako pise Skeptik, v podstate dodnes je z podobneho typu lietadla cvicene: vytlacit prekryt kabiny smerom nahor, kde ho tlak vzduhu odhodi a nasledne po odputani sa prevalit cez obrub kabiny tak, aby ta netrefila zadna smerovka. Co som postrehol, piloti vo WW2 celkom radi este obracali lietadlo na chrbat, aby bolo jednoduchsie dostat sa z kabiny.
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od Skeptik »

Ejdou Rotacak píše:Nouzové odhození překrytu kabiny bylo významně inovováno s příchodem kapkovitých překrytů kabiny - myslim, že první s tim přišly Spity Mk. XIV, Mustangy D, Thunderbolty pozdějších verzí.
To s nouzovým odhozením překrytu nemělo moc společného.

Standardní systém nouzového odhozu (jak pro "kapky" tak pro "ostré hřbety") fungoval následovně:
1) po zatažení za ovládací páku / táhlo se odjistily zámky pojezdu překrytu v kolejničkách na obou stranách kabiny;
2) následně se tlakem rukama nadzdvihla přední část překrytu (u některých konstrukcí se to dělo mechanicky po zatažení za páku odhozu překrytu);
3) nabíhající vzduch "fouknul" pod překryt, zdvihl ho a "hodil dozadu".

Nicméně možná jsi měl na mysli to, že některá letadla s "ostrým hřbetem" neměla překryv odsuvný, ale vyklápěl se do boku (Bf-109, Macchi C.205, Fiat G-55 apod.) Ano, tam to byla komplikace, nicméně i tam se to dělo stejnou formou. Jen se odjišťoval jak zámek na jedné, tak závěsy na druhé straně.
Nevím jak u Italů, ale u Bf-109 to prý fungovalo spolehlivě.

Tady je to názorně vidět na Bf-109F … nouzově otevřeno na zemi = neproběhl bod 3

Obrázek

Obrázek správně vložil Jarl.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Ejdou Rotacak
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1218
Registrován: 23/7/2012, 14:54
Bydliště: Praha - Zbraslav

Re: Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od Ejdou Rotacak »

Pokud si pamatuji správně, tak v nějakém memoáru pilot vzpomínal na nouzové opuštění Spitů. Popisoval tam "klasické" I - IX a pak Griffoní XII - Mk. 24.
Z těch novějších se prý lépe lezlo a překryt "spolehlivěji" odletěl. Teď nevím jestli to bylo v prvních kapitolách Velkého cirkusu, když byl Clo na
výcviku, nebo memoár jednoho z pilotů ČS 310.

Obecně se prý dobře lezlo ze stíhaček s dveřmi jako u auta, třeba Airacobra. Saint Ex zase vzpomínal, že poměrně dobře se "nechtěně" opouštěl
i Lightning - široké křídlo, dvířka otvíraná do strany. Prý si stačilo lehnout na křídlo a vítr pilota automaticky nasměroval pod výškovku se zdvojenym
ocasem.

Ale chtělo by to nějakýho profíka na WWII eroplány (Farky, Hans a ostatní) Jak jsem to četl před 20 lety, tak to strašně splývá a paměť je mrcha.
Snad nepíšu kraviny.
Uživatelský avatar
Alfik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4130
Registrován: 16/9/2008, 19:23
Bydliště: Jeseník

Re: Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od Alfik »

Největším problémem při opouštění letadla nebyl překryt - ale "géčka" vzniklá z odstředivé síly.
Stroj se zpravidla opouštěl kvůli své neovladatelnosti. A s tou ve vzduchu souvisí obracení se a točení okolo osy - nebo i několika os. A s delším otáčením se zpravidla zrychluje. Pro příkl. taková vývrtka, typický obraz.
Po krátké době přimáčkla odstředivá síla pilota v kokpitu tak, že už neměl sílu na jeho opuštění. Samozřejmě, že čím menší letadlo, tím to hrozilo více, takže v tomto měli bombarďáci drobnou výhodu nad stíhači.
Toto se bohužel podařilo vyřešit až vystřelovacím sedadlem.
A mimochodem: Kvůli problémům s výškovkou a s překrytem, se v počátcích zkoušelo i vystřelování dolů, pod letadlo, přes odpalitená (odhoditelná) dvířka v podlaze kabiny... ale jednak, negativní přetížení je sfiňa sfinutá, jednak konstrukčně je to mnohem složitější než rozbít a odhodit překryt, a jednak nakonec pokrok v raketových motorech to vyřešil. Dnes se dá vystřelit i z na zemi stojícího stroje.
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od Skeptik »

Nevím odkud to máš s tou Aerocobrou, ale v memoárech sovětských pilotů co na ní létali, se většinou popisuje pravý opak. Konkrétně:
1/vůbec nelze použít ten doporučovaný postup = prudce potlačit a nechat se z letadla "vystřelit negativními géčky";
2/ problém že se "vyskakuje" do boku a tělo pak letí přímo na výškovku, která je přesně v té úrovni;
3/ problém vylézat do boku … pilot se nemohl v kabině postavit;
4/ nouzově se daly odhodit pouze levé dveře nouzově se primárně odhazovaly pravé dveře, na levých byla instalována radiostanice a další vybavení, a tak přestože nouzově odhodit šly, doporučovalo se to jen v krajní nouzi (hrozilo zachycení se padákem nebo výstrojí);
5/ problém nesymetrického odporu … v okamžiku odhození dveří na jedné straně letadla se letoun chová "nevyzpytatelně", což bylo zvláště silné u letadla se zadní centráží, jako byla Aerocobra;
6/ problém vůbec vyskočit ve vývrtce nebo v pádu … odstředivá síla tlačí pilota do sedačky, ale nejsilnější svaly, stehenní, nejdou plně využít. A pokud je rotace pravá, leze pilot proti odstředivé síle = velmi nízká šance, že se dostane ven.

Kdysi jsem četl článek kde byl citován tuším Fedor Pavlovič Suprun (zkušební pilot, mladší bratr Stěpana Pavloviče Supruna), který v NII VVS testoval letadla z lend-leasu, včetně Aerocobry. Ten měl, někdy v roce 1943, zpracovat pravidla pro nouzové opuštění P-39 … na prvních bylo několik havárií z důvodu P-39 lehce padat do vývrtky a následného úmrtí pilota po střetu s VOP. Tam právě byly zmiňovány výše uvedené problémy.
Jediné doporučení, které si pamatuji bylo, že je nutné si jakoby lehnout a při odrazu kopnout jednou nohou do kniplu a dát plná levá křidélka. To snad mělo zabránit střetu s výškovkou.
Naposledy upravil(a) Skeptik dne 18/10/2019, 11:20, celkem upraveno 1 x.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Martin Hessler
poručík
poručík
Příspěvky: 715
Registrován: 12/5/2009, 16:49
Bydliště: Praha
Kontaktovat uživatele:

Re: Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od Martin Hessler »

Ejdou Rotacak píše:Pokud si pamatuji správně, tak v nějakém memoáru pilot vzpomínal na nouzové opuštění Spitů. Popisoval tam "klasické" I - IX a pak Griffoní XII - Mk. 24.
Z těch novějších se prý lépe lezlo a překryt "spolehlivěji" odletěl...
Právě u Spitfirů starších verzí (tuším že až po verzi V.C) si piloti stěžovali na nespolehlivost nouzového odhozu triplexu. Výrobce to "vyřešil" tím, že do kabiny pilota na dosah ruky zavěsil do držáku krátký ocelový pajcr. Pilot jím měl pomoci vzdorujícímu překrytu kabiny odskočit, v krajním případě se jej pokusit zevnitř rozbít... Ale nechtěl bych se o to snažit v padající stíhačce.

Stejný závěr udělali ruští testovací piloti krátce po válce, když zkoušeli dostupné verze Spitfirů: Odhoz krytu je nespolehlivý a představuje riziko pro pilota.

Jinak, co se týče té neochoty stíhačů vyskočit a raději jít na nouzové přistání: Ani se jim nedivím. Většina z nich neměla žádný parašutistický výcvik a neuměla padák řídit. Zatímco letadlo řídit uměli, znali perfektně jeho vlastnosti a měli k němu důvěru. Skočit do několikasetmetrové hlubiny a spolehnout se na kus hedvábí v báglu na zádech, to je pro silné nátury (klobouk dolů před výsadkáři) a ne každý se k tomu odhodlá. Já jsem nikdy v podobné situaci nebyl, a ačkoli mi létání nevadí, se svým strachem z výšek bych měl asi hooodně velké dilema.
Takže bych pochopil, že mnoho z nich se odhodlalo vyskočit až tehdy, když je z kokpitu vyháněl oheň.
Neexistují žádné zoufalé situace. Existují pouze zoufalí lidé. /Heinz W. Guderian/
Fricoolinek
nadrotmistr
nadrotmistr
Příspěvky: 196
Registrován: 14/6/2019, 16:03

Re: Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od Fricoolinek »

No ale skoro si říkám, zda vývoj nemohl mít rychlejší tempo, byla-li by vůle a finance. Tj. zda by dostupné technologické znalosti počátku 40. let přecijen nemohly umožňovat nějaké jednoduché systémy s pyropatronami. I na straně spojenců. Zajímavé, že ve vlaštovkách je Němci neměli.

Takže součástí pilotního výcviku seskok padákem vůbec nebyl? :shock:
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od Skeptik »

Problém je hlavně v tom, že nebyl důvod pro vývoj vystřelovacích sedadel (z tehdejších letadel se vyskočit bez větších problémů dalo) a navíc i to nejjednodušší sedadlo něco váží = zvyšuje "mrtvou" hmotnost letadla.

Instalovalo se tedy pouze do letadel, kde:
- pilotovi hrozilo nebezpečí od tlačné vrtule ... Saab 21 či Do-335
- očekávala se vysoká rychlost letu a konstruktér byl současně vizionář ... případ Heinkela

V SSSR byl parašutistický výcvik pro piloty nepovinný. Jak v jiných letectvech to nevím, ale předpokládám, že také nebyl povinný.
Ostatně jak se říká: "Jen blázen skáče z letadla, které letí." :wink:
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Ejdou Rotacak
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1218
Registrován: 23/7/2012, 14:54
Bydliště: Praha - Zbraslav

Re: Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od Ejdou Rotacak »

2 Skeptik

aha, díky za osvěžení paměti. V jaký souvislosti mi tedy ty dvířka Airacobry ulpěli v paměti je mi záhadou. Jsem si vědom toho, že pokud došlo v letadle k nechtěné rotaci v jedné z os, pilot to měl často
spočítané, tím spíš, když se ještě přidaly negativní G.
Uživatelský avatar
Alfik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4130
Registrován: 16/9/2008, 19:23
Bydliště: Jeseník

Re: Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od Alfik »

Fricoolinek píše: Takže součástí pilotního výcviku seskok padákem vůbec nebyl? :shock:
Jak ve kterém letectvu. U nás, v RČS, byl vč. jednoho seskoku, ale ten se z fin. důvodů prováděl z upoutaného balonu, což je úplně jednoduché - skáče se s už otevřeným padákem, neškube to, apod. Bylo to pokud vím podle Francie, takže předpokládám že tam to bylo také tak.
V Británii, pokud vím, stejně jako v SSSR, byl souč. výcviku jeden seskok z letadla. Jak se prováděl v GB nevím, ale v SSSR se prováděl formou hromadného seskoku, kdy parašutisté vystoupili na křídlo vys. letadla, což byl např. TB-3, takže si asi dovedeš představit, jaký byl rozdíl mezi tímto seskokem a vyskočením ze stíhačky :)
V Polsku (ovšem nemám to ověřeno) prý měli jen seskok z tréninkové věže, což je u nás např. jeden z předstupňů k seskoku, učí se na ní jak vykročit (na padáku se neskáče ale udělá se krok vpřed a dívá se při tom na obzor :) ale dodrž to...), a jak dopadnout.
V Německu netuším. Předpokl., že když se učili v SSSR a v mnohém i od SSSR, tak mohli převzít i tohle.
Pokud vím, tak součástí žádného výcviku pilotů NEBYLO jak padák ovládat (a navíc padák pro piloty nemá takové možnosti ovl. jako padák pro výsadkáře), ani např. orientace a navigace za letu padákem. Zkuš. para si vybírá, kam poletí a kde přistane, aby ihned poté mohl vést činnost, ale to je předmětem výcviku, drilu, a nenalezneme to po prvním seskoku.
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Uživatelský avatar
Jester
četař
četař
Příspěvky: 74
Registrován: 10/8/2010, 12:59
Bydliště: Valašské království

Re: Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od Jester »

Poměrně brzy k nápadu vystřelovací sedačky s pyropatronami došel Kurt Tank, šéfkonstruktér FW-190. U tohoto jinak vynikajícího stroje byl zjištěn problém s otevíráním, resp. odhozem překrytu kabiny za letu. Již při poměrně nízké rychlosti nebylo v lidských silách s docela rozměrným překrytem vůbec pohnout. Řešení se našlo v náboji do kanónu ráže 20 mm, samozřejmě bez střely. Ten byl srdcem velmi jednoduchého mechanismu s pár táhly a válci s písty. Zatažením za odhoz kabiny došlo k odpálení náboje a vzniklé spaliny odeslaly překryt spolehlivě mimo letoun. Při zkouškách napadlo konstruktéry další nábojkou katapultovat i pilota z kabiny. Proběhly snad i nějaké testy sedačky se zátěží odpovídající hmotnosti člověka, ale pro nezájem Luftwaffe se dál nepokračovalo.

První německé vystřelovací sedačky pracovaly se stlačeným vzduchem. Tento systém měl docela hodně much - vysokou hmotnost, omezený výkon, vyžadoval kontrolu tlaku v lahvích před každým vzletem, po naplnění nevysušeným vzduchem zamrzal. Nicméně, při dobré údržbě fungoval spolehlivě a "vyhazoval" členy osádky asi 10 - 15 metrů nad letoun. Zhruba okolo roku 1994 jsem měl možnost potkat se s už věkovitým pilotem-plachtařem z Vídně. Byl u nás jako pozorovatel na plachtařských přeborech. V letištní klubovně tehdy visel model Bf-110 v noční kamufláži a s radarem. Starý pán si ho všimnul a rozpovídal se. Za války létal u Luftwaffe s Heinkelem He-219. Sestřelil devět bombardérů a on sám šel k zemi dvakrát. Poprvé jej dostalo noční Mosquito (Pravděpodobně díky přístroji Serrate.) a naštěstí se stačil včas katapultovat. Podruhé vůbec neví, co se stalo, ale najednou začaly skrz jeho kabinu létat střely - Naštěstí jedna z prvních zasáhla táhlo katapultáže a on se vzpamatoval kdesi uprostřed nebe, s hořícími troskami Heinkelu pod sebou.

Systém odpalu kabinového krytu pomocí nábojky z kanónové munice zaujal i v SSSR a byl nainstalován nejprve do Jakovlevů, počínaje od Jak-3.
Moudrý tyran povolí ve své zemi svobodu myšlení. Těch několik málo poddaných, kteří ji nakonec využijí, nestojí za řeč.
Uživatelský avatar
Martin Hessler
poručík
poručík
Příspěvky: 715
Registrován: 12/5/2009, 16:49
Bydliště: Praha
Kontaktovat uživatele:

Re: Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od Martin Hessler »

Fricoolinek píše:Takže součástí pilotního výcviku seskok padákem vůbec nebyl? :shock:
Jak tu někdo správně podotkl, pilotní padáky jsou primárně záchranné, nikoli výsadkové. Neměly tedy takové možnosti řízení jako padáky u parajednotek (a ani u těch to nebylo ve 40. letech valné) - výsadkový padák německých Fallschirmjäger se kupříkladu nedal ovládat skoro vůbec, což bylo důvodem, proč němečtí výsadkáři seskakovali prakticky beze zbraní. Dopad byl tvrdý, nepříjemný a vyžadoval precizní odvalení. Kdyby měli u sebe pušku, nejspíš by je při "odvalu" přizabila. Teprve po získání zkušeností a vylepšení postroje mohli ti nejzkušenější mít na prsou pevně připoutaný samopal MP.40.

Nicméně i u výsadkářů platilo a dodnes v podstatě platí, že při prvním "ostrém" seskoku se určité (někdy i dost velké) procento lidí zraní. Při druhém logicky přibudou další.

Takže tehdejší postulát pravil: "Skočíš jednou - dobře to dopadne. Skočíš podruhé - vymkneš si kotník. Skočíš potřetí - zlomíš si nohu. Tak když už musíš skákat, skoč jednou a zůstaň zdravý."

Pakliže někoho nebylo možné systematicky, komplexně a tudíž dlouhodobě cvičit v seskocích padákem, nemělo smysl riskovat, že se zmrzačí při nějakém halabala rádobytréninku. Zvlášť když šlo o vyškoleného vojenského pilota.
Neexistují žádné zoufalé situace. Existují pouze zoufalí lidé. /Heinz W. Guderian/
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od Skeptik »

Jester píše: Systém odpalu kabinového krytu pomocí nábojky z kanónové munice zaujal i v SSSR a byl nainstalován nejprve do Jakovlevů, počínaje od Jak-3.
Přiznám se, že toto je pro mne novinka. Domníval jsem se, že Jak-3 měl stejný systém nouzového odhozu kabinky jako Jak-1b. Nemáš k tomu něco víc? Díky.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uživatelský avatar
Jester
četař
četař
Příspěvky: 74
Registrován: 10/8/2010, 12:59
Bydliště: Valašské království

Re: Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od Jester »

Skeptik píše: Přiznám se, že toto je pro mne novinka. Domníval jsem se, že Jak-3 měl stejný systém nouzového odhozu kabinky jako Jak-1b. Nemáš k tomu něco víc? Díky.
Nalezeno tady, zhruba uprostřed stránky. http://www.airpages.ru/eng/ru/fw190a.shtml Pravdivost by bylo třeba potvrdit nebo vyvrátit. Nicméně, systém s odhozem překrytu pomocí nábojky byl a vlastně dodnes je natolik jednoduchý, spolehlivý a piloty vítaný, že bych se aplikaci na Jaku nedivil.
Moudrý tyran povolí ve své zemi svobodu myšlení. Těch několik málo poddaných, kteří ji nakonec využijí, nestojí za řeč.
seabee
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 3437
Registrován: 18/7/2013, 18:59

Re: Nouzové opuštění stíhačky za WW2 - složitost

Příspěvek od seabee »

Ejdou Rotacak píše:2 Skeptik

aha, díky za osvěžení paměti. V jaký souvislosti mi tedy ty dvířka Airacobry ulpěli v paměti je mi záhadou. Jsem si vědom toho, že pokud došlo v letadle k nechtěné rotaci v jedné z os, pilot to měl často
spočítané, tím spíš, když se ještě přidaly negativní G.
By bych velmi opatrný k bezkritickému přebírání oficiálních vyjádření sovětských činitelů za stalinské a brežněvovské doby, kdy pochválení čehokoliv západního, nedejbože uznání podstatného podíl na pomoci SSSR znamenalo politickou nebo profesni sebevraždu.

Alexander Pokryškin, třínásobný nositel Zlaté hvězdy Hrdiny SSSR a šedesátipětinásobný vítěz - převážně na P-39 Airacobra, podle svých pamětí - necenzurované verze vydané v roce 2005 dvakrát odmítl přezbrojit svůj pluk na sovětské typy a trval na P-39, respektive v závěru války na P-63, určený na japonskou kampaň, které ovšem byly "načerno" používány už v průběhu Berlínské operace.
Člověk známý svým humáním a slušným přístupem ke svým pořízeným by těžko tlačil svým molodcům nějaký létající rakve.
Slyší-li nechápaví, podobají se hluchým.
Hérakleitos z Efesu, zvaný Skoteinos (Temný – asi 544-484 př.n.l.),
Odpovědět

Zpět na „Komplexní témata a různé“