Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW2

vše co přesahuje rámec výše uvedených témat

Moderátor: Pátrač

Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 22:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

Příspěvek od Skeptik »

Důvodem mého dotazu je, že já nevnímám příliš velký rozdíl v nosnosti mezi soudobými Ju-252 a Ju-352 a výše diskutovaným Ar-232. Zato vidím zásadní rozdíl v na/vykládacím otvoru a taky v STOL charakteristice Arada.
Však mezi nimi také žádný významný rozdíl není.

Oba vznikly jako potenciální náhrada zastaralého Ju-52. Oba vzlétly v roce 1941 a obou se vyrobilo cca 20 ks (22 resp. 15). Ju-252 byl spíše rychlý dopravák, Ar-232 spíše pomalejší náklaďák.
Ar-232 B dostal 4 motory z nouze. Původní BMW 801 byly v roce 1942 potřeba jinde.

Ani jeden z nich zastaralý Ju-52 nenahradil ... kvůli ceně resp. použité technologii. A hlavně proto, že prostě nebyla taková potřeba.
Stejně se vedlo i Ju-352, což byl vlastně downgrade Ju-252.
ObrázekObrázek

"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
kenavf
7. Major
7. Major
Příspěvky: 5997
Registrován: 15/12/2010, 23:13

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

Příspěvek od kenavf »

ringlett píše:..K tomu byla myslím potřeba Bf 110. Jinak pokud se nepletu (možná pletu) nevím o tom, že by trojka 110 někdy uskutečnila bojový let s naloženým Gigantem.
Ono ten štart 3x Me-110 asi bola hodne adrenalínová záležitosť keď aj samotným pilotom "z toho vstávali vlasy" a pri katastrofách padlo za obeť veľa ľudí
was aptly described by one of the Troika pilots as "hair-raising." Accidents were inevitable, and on one trial flight an Me-321 with 120 troops aboard veered to the right when the takeoff rockets under its right wing failed to ignite. All four aircraft crashed, killing all 129 passengers and crew members
http://www.fiddlersgreen.net/models/air ... Me321.html a preto skúšali variantu He-111z(dve krídlami spojené lietadla)
Edmund Burke: "Jediné čo potrebujú nečisté sily k svojmu víťazstvu je to, aby slušní ľudia neurobili nič."

ObrázekObrázek
kenavf
7. Major
7. Major
Příspěvky: 5997
Registrován: 15/12/2010, 23:13

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

Příspěvek od kenavf »

Nejaké info sa dá aj z tejto diskusie https://forum.vojsko.net/viewtopic.php?t=921
Edmund Burke: "Jediné čo potrebujú nečisté sily k svojmu víťazstvu je to, aby slušní ľudia neurobili nič."

ObrázekObrázek
Kouzelnik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1305
Registrován: 27/9/2017, 22:23

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

Příspěvek od Kouzelnik »

Vzhledem k pozdní noční hodině polevím v serióznosti debaty:

1.Bf 110 jako když oslík má táhnout giganta (resp. Giganta Me-323)

zdroj odkazů na oba obrázky Bf110 a Me323 http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21639.htm
http://aviadejavu.ru/Images6/AK/AK2018-01/29-1.jpg
http://aviadejavu.ru/Images6/AK/AK2018-01/29-3.jpg

Pozn: autor nápadu na tažení Gigantu "trojspřežím" Bf110 asi fakt byl dáreček, a tipuji že pokud své nápady začal i osobně realizovat, tak měl velkou šanci vyhrát Darwinovu cenu.

2.
A další specialitka o netradičním způsobu jak "rozpohybovat" bezmotorový kluzák
(viz obrázky v dolní polovině stránky)
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LR ... llery.html
R.I.P.
Kouzelnik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1305
Registrován: 27/9/2017, 22:23

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

Příspěvek od Kouzelnik »

ringlett píše: Když to vemu ze široka, velkokapacitní letoun s běžnou použitelností a snadnou obsluhou, schopný převážet objemné náklady v evropě existoval jen jeden SM 82, omezeně použitelný byl Junkers G.38. Následovali dopravní letouny zastoupené třeba SM 75, pár Fokkerových konstrukcí, menší Junkersy Ju 52 a další. K nákladní dopravě v podstatě nebylo letounů třeba. Poštovní zásilky velké dveře nepotřebují. To změnila válka. (...)
[/quote]

ad Savoia Marchetti SM82 pro přepravu objemných nákladů v období před a v WW2
chápu-li správně, tak vznikly 3 různé verze pro cargo (pozn. chápu-li správně, tak nešlo cargo verze nebyla novovýroba, ale konverze)... zdroj: např. http://www.airwar.ru/enc/bww2/sm82.html. Přičemž konkrétní nasazení jsem našel v období 1940/1941 (lety do Italské východní Afriky), tj. předpokládám, že konverze SM.82 z pasažérské verze na cargo verzi nebyla předmětem nějaké dlouholetého vývoje, ale spíše nouzové/urychlené řešení s cílem co nejrychlejšího nasazení.

Pro zarámování do kontextu leteckého provozu Regia Aeronautica (/polostátních aerolinek Ala Littoria): z několika set S.M.82 se bavíme o SM.82 cargo verzích v jednotkách kusů (... prý SM.82 pro cargo tančíků v podvěsu byly konvertovány pouze 2 letadla, a podobné množství letadel bylo předělána pro cargo verzi na transport (trupů) stíhaček).

Kromě níže uvedených 3 různých verzí carga jsem zachytil i zmínky o jakési cargo verzi S.M.82 pro přepravu paliva (prý 3000 litrů).... přičemž věrohodnost těchto informací mi snižuje právě to nízké množství přepravovaného paliva = zhruba 2,5 tuny (přičemž případné vestavěné nádrže mohli optimálně vyplňovat vcelku pravidelné hrany nákladového prostoru... tj. přijde mi transportované množství paliva jako velmi malé vzhledem k potenciálu letadla). Vycházím mj. z porovnání: např. do určité míry podobný S.M.75 ve speciální verzi na let Ukrajina-Severní Čína v létě 1942 byl schopný unést (kromě dalšího spíše zanedbatelného nákladu) také více než 10.000 litrů paliva míněno ne jako cargo, ale palivo pro potřeby letu. U S.M.82 pro přepravu 3000 litrů bych jedině chápal, kdyby šlo o přepravu sudů pro ruční manipulaci, tj. leda, že by palivová S.M. 82 nebyla s věstavěnou/-ými nádrží/-žmi s následným přečerpáváním do pozemní cisterny... bohužel více detailů nevím.

a) SM.82 v cargo verzi: Carro armato a to pro přepravu rozměrného nákladu v podvěsu (aspoň já našel leda fotky s podvěšeným tančíkem těsně napůl v trupu, napůl čouhající z letadla dolů) - čili letadlo létalo se zčásti nedoléhajícími spodními dveřmi.

b) SM.82 v cargo verzi: Trasporto caccia a to pro přepravu relativně dlouhých (a štíhlých) nákladů, které byly příliš těžké (jako je např. ta část s hlavní děla z napůl rozmontované houfnice sFH.18 pro přepravu).
Rovněž jako u a) nakládáno dveřmi zespod (zhruba v místech pumovnice). Což jsou třebas ty zmiňované draky a křídla od Fiatu CR.42 - pozn. prázdný Fiat (včetně zhruba 50 kg hmotnosti kulometrů přesné číslo záviselo na konkrétní skladbě kulometrů) vážil cca 1800 kg. Z toho motor 600 kg. A nejsem si jistý že by bylo pravidlo, žepro cargo přepravu byla kromě křídel a motoru demontován i podvozek (což by dávalo smysl kvůli snížení "výšky přepravovaného balíku"). Aspoň fotky, které jsem viděl svědčí pro demontáž Fiat CR 42 na co nejmenší přepravované balíky (viz strana 25 v knížce do autora "Baldassare Catalanotto" nazvané "SIAI SM.82" vydáno 2000) Tj. bavíme se o přepravovaném draku o hmotnosti zhruba pod 1 tunou a o délce něco přes 7 metrů. S nosností patrně nebyl zásadní problém, neboť dle uvedené knížky měla Savoia dolet přes 1500 km s nákladem 5 tun.
Chápu-li správně, tak zásadním prvkem konverze ze sériových SM82 na cargo verzi "transporto caccia" bylo tedy
1) prodloužit vstupní otvor. Prodloužení směrem k čumáku letadla nešlo neboť zhruba uprostřed draku probíhala vnitřní část křídla. Takže leda si pohrát s podlahou (=snížit ji) tak, aby prodloužení na/vykládacího otvoru zespoda bylo možné prodlužovat směrem k ocasu. Bohužel jsem konkrétní detail nenašel. Nicméně jako zásadní bych tedy viděl otázku jak "snížit" vnitřní podlahu. Což však naraželo na "zvedající se" spodek trupu - už zhruba u zadních vstupních dveří by patrně končila možnost vstupnout nějaký dlouhý balík. A samozřejmě se k tomu přidávalo že i boční strany trupu SM82 se zeštíhlovali.
Čili odhaduji, že např. 3 draky CR42 by se do nákladového prostoru SM82 nevešly i když nosnost letounu SM82 by umožnila přepravu 3 draků bez motorů (přičemž předpokládám, že obě křádla Fiatu nebyl půlené, ale vcelku), ledaže by dlouhé balíky byly přepravovány nejen na podlaze, ale lehčí části draku by byly ještě v další vrstě (=jako by na jakési "palandě" nad podlahou).
2) Spekuluji že další část konverzních změn na tuto konkrétní cargo verzi (s ohledem na výše uvedené) byl přemontování vnitřní podlahy z vodorovné (míněno vodorovné za letu) na šikmou - a to tak, aby co nejvěrněji kopírovala spodní část trupu.

c) a konečně třetí cargo verze SM.82, o které jsem našel zmínky (který věřím) byla Trasporto motori. Bohužel o této verzi toho vím úplně nejmíň.
Zejména mi není jasné jestli byla stavěná pouze na přepravu motorů nebo jestli náhodou to nebylo myšleno tak, že přepravováno kromě motorů byly i např. části draku. Poptávka po přepravě pouze motorů by asi byla. Neboť zatímco přeprava (kompletních) stíhaček jako na FIAT CR.42 byla patrně pouze z domovské Itálie do Afriky, tak nemůžu vyloučit, že na generálku motorů z Italské Lybie (popř. z Italské Východní fabriky) do domovské Itálie by se Italům hodila zpětná air cargo logistika, mj. kvůli vytěžování. Nebavím se o nejrozšířenějších motorech jako např. ty z rodiny Fiatu A.7xyz., protože by bylo racionální zřídit servisní středisko přímo v Libyi Spíše mluvím o převozu na generálku v pevninské Itálii u atypických/méně rozšířených leteckých motorů jako např. Alfa Romeo 115 odvozený od britského vzoru, který sloužil např. v mašině nasazované v prvních fázích pozemní války v Libyi/Egyptě (tento Caproni 309 měl teoretický dolet zhruba o 20% větší než Fiat CR.42, čil teoreticky by Caproni měl umět doletět stejně jako Fiat CR.42 z Libye (z oblasti Tripolisu) na Sicílii.)
O mnohem více potřebnější cargo motorů na generálku do Itálie z Italské východní Afriky bohužel nemám vůbec žádnou informaci (vím pouze o přepravě rozložených kompletních Fiatů CR.42 do)

Bavíme-li se pouze motorech pro Fiat CR 42, tak je řeč o "balíku" dlouhém přes metr a širokém taky tak (=zhruba 1,2 metru). A o hmotnosti zhruba 600 kg. Ve výše uvedené knize autor popisuje příklad nákladu, kdy SM 82 převážela 2 tyto motory, jeden trup a ve volných místech části křídel ( a dále je v knize fotka motoru nachystaného k na/vykládání u spodního (pumovnicového) otvoru). Bohužel v knize není rozlišeno o které ze tří výše uvedených cargo verzích jde. Tj. nemůžu vyloučit, že ve skutečnosti tento příklad byl převážen cargo verzí popsanou pod písmenem b)

Čili zpátky k cargo verzi "Transporto motori". Mnohem praktičtější by totiž bylo vyměnit na/vykládací otvor. A to tak, aby těžké motory byly co nejblíže těžišti (tj. předpokládám i v místech, kde normální SM82 mohly mít pumovnici/spodní dveře). A jako na/vykládací otvor použít zadní dveře, které by se rozšířili. Stávající dveře (jejich světlou šířku odhaduji na zhruba 60 cm) byly zhruba 80 cm nad zemí (=v úrovni pasu dospělého člověka). Ovšem mě mate, že jediné rozšířené zadní dveře u SM82 jsem našel až u verze u které je popiska že je to verze s PW motory (čili poválečná výroba)



Závěr: Můj osobní názor je, že z portfolia vícemotorových letadel (jak předválečných, tak válečných) by se Italům více hodilo využít pro cargo spíše jinou konstrukci než SM82 a to čtyřmotorového Savoia-Marchetti S.74 (viz můj koment výše na předchozí stránce popisující případovou studii Italů s jejich koloniálními předválečnými agresemi).
Jednak šlo o konstrukci vzniklou více než 5 roků před WW2, tj. byl by dostatek na vylaďování v provozu. Na rozdíl od SM82, které vznikla těsně před WW2
A druhým argumentem je vhodněji situované křídlo S.74 pokud by nakladácí otvor byl zespoda), kdy narozdíl od SM82 měl S74 křídlo o dost výše (tj. nebyl by takový problém se pevností draku letadla (ve smyslu uchycení křídla nejen v oblasti centroplánu, ale taky uvnitř) pokud by na/vykládací otvor byl co nejvíce vepředu).
S tím souvisí třetí argument, že S.74 neměla v přídi motor, čili by si šlo pohrát i se vstupním otvorem v čumáku pro dlouhé zásilky, ale s ohledem na tehdy obvyklou koncepci záďového podvozku by si asi moc nepomohli.

To umístění křídla jako limitující prvek pro cargo na/vykládací otvor zespoda asi mělo nějakou hlubší konstrukční přičinu Savoia-Marchetti, ale nevím jakou (tím nemyslím provozní příčinu, která je očividná = patrně horší přístup ze země k motorům u S.74 ve srovnání s motory na podobně podvozkovaných letadlech avšak s křídlem umístěným níže k trupu). Bo starší vícemotorové dopraváky jako S.73 nebo jeho dvoumotorová (pouze prototyp) varianta S.84 (pozor na záměnu s úplně jinou mašinou SM.84) měli křídlo dole. Zhruba soudobá mašina těchto dopraváků, tj. mnou výše diskutovaná čtyřmotorová S.74 s křídlem umístěným nahoře - se patrně neosvědčila natolik, aby výroba pokračovala i po úvodní 3-kusové sérii. No a za pár roků (v 1939) vzlétl prototyp SM.82 která měla křídlo zhruba uprostřed výšky trupu, což si +- podržel i dopravák stavěný o další pár roků později
R.I.P.
ringlett
praporčík
praporčík
Příspěvky: 308
Registrován: 6/3/2012, 19:41
Kontaktovat uživatele:

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

Příspěvek od ringlett »

Já už v té debatě nedokážu pokračovat. CO vím jsem napsal. Na spekulace mne neužije. Končím souslovím ""Prostě to bylo takhle"" a s tím nikdo z nás nehne. Do hlavy mrtvým lidem vidět nelze.
Kouzelnik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1305
Registrován: 27/9/2017, 22:23

Re: Letecká přeprava rozměrné techniky(dělostřelectvo)za WW

Příspěvek od Kouzelnik »

@ringlett, v klidu, prosím Tě.

Vždyť co jsi napsal je super, aspoň z mého subjektivního pohledu jsou Tvoje texty velmi přínosné. A taky mě inspirovali, abyc zkusil najít jak to bylo např. v těchto detailech:

1.Z mého pohledu se chci jednak podívat na případovou studii "leteckého mostu" mezi Marokem a (jižním) Španělskem v létě 1936. Nevěřím, že výzbrojí těch cca 14000 tisíc vojáků španělské armády v Maroku přepravených letecky bylo pouze něco přes stovku kulometů. Vždyť 2 týdny po začátku povstání - ten skoro šílený nápad frankistů přepravit děla atd. přes silnou republikánskou námořní blokádu ... na první pohled to muselo vypadat jako mission impossible ... a že se frankistům povedlo děla přepravit, tak to bylo s velkým štěstím, a taky to možná byla taky otázka toho, že republikáni podcenili přípravu/pohovost lodní protiletadlové dopravy, takže improvizované bombardování z naprosto nevhodných letadel mělo jakýs takýs úspěch.

Kdyby letecká přeprava stačila, tak proč by tak byl zdůrazňován význam trvalého prolomenírepublikánské námořní blokády v Gibraltarském průlivu po 10 týdnech od začátku španělské občanské války? Přece ty Ju-52 (nebo frankistické Fokkery F.VII nebo posilové Savoia-Marchetti) mohly dál pendlovat z Maroka do jižního Španělska. Akorát mi není jasné koho mohli převážet, když z původního množství bylo v létě převezeno z Maroka do Španělska skoro půlka mužstva (a s ohledem na dlouholetou partyzánskou činnost v Maroku by patrně nebylo rozumné odvézt z Maroka úplně všechno mužstvo a nechat v Maroku těžké zbraně).

2.Ta připomínka s Fokkery byla dost dobrá. Bo např. belgické aerolinky SABENA působící také v Belgickém Kongu patrně nějak řešili air cargo. A protože SABENA byla celosvětově asi největším uživatelem Fokkerů F.VII, tak jsem zvědav jestli fakt nějak řešili cargo ... z mého subjektivního pohledu to nebyl úplně vhodný typ na cargo, bo byl dost malý. Otázkou jestli SABENA používala (a jak) na cargo jinou používanou mašinu, ať už tu z Británienebo z Itálie.

Taky se u Fokkerů chci podívat jak konkrétně probíhala přestavba pasažérských na bombardéry. Ať už maličký F.VII v Polsku nebo větší F.IX v Česko-Slovensku (a ve válečných letech na území Jugoslávie)... koncepce Fokkeru uplatňovaná u těchto mašin (=křídlo bylo nahoře) by nahrávala možnosti že by na/vykládací otvor byl zespodu trupu za kabinou posádky... uvidíme). A proč nedopadly jako vojenské (transportní) další dopraváky od Fokkerů, když jeho dodávky vojenských mašin byly soustavné (a ve 30. letech narůstaly), ale v nabídce pro vojáky neměl nic tak velkého jako nabízel civilním provozovatelům viz F.XVIII, který republikáni ve Španělsku nouzově přestavěli z pasažérské verze.

Zvlášť když Fokker myslím jako první celosvětově nabízel civilním provozovatelům letadlo specializované na cargo (a o jinou variantu přestavby Fokkeru na cargo se snažili i samotné aerolinky)

3. U Britů se budu chtít podívat jak to přesně bylo s jejich vojenskými dopravními letadly. Ať už ty mašiny které byly reálně zapojeny do zásobování v kampani Britů proti Italům v Italské východní Africe během WW2. Zejména bude zajímavé srovnání nasazení s jejich předchůdciv roli vojenských dopraváků. Uvidíme co přinese srovnání vojenského dopraváku od Vickerse a civilních dopraváků od jeho kanadské pobočky (=tj. ze země kde zákazníci, předpokládám měli nadpůrměnou poptávku po cargu než jaká byla poptávka po civilním cargu např. ve střední Evropě).

4.V USA se budu chtít dívat jak konkrétně probíhalo cargo jiných provozovatelů než byl provozovatel poštovních služeb. Ať už toho prvníhonepoštovního provozovatele carga. A taky bude zajímavé proč zrovna DC-4 si vybral konkurenčníprozovatel carga, když cargo začalo být komerčně zajímavé i pro ty největší civilní aerolinky. A těším co zjistím o předválečné letecké přepravě u ozbrojených sil USA, zejm. u mariňáků.

5.U Francouzů vůbec netuším co se objeví. Vím že vykrystalizoval Farman jako provozovatel dálkových letů mj. i po africkém vnitrozemí. A hodně sázeli na létající čluny (případně na obojživelníky, což si ale úplně nejsem úplně jistý jak moc/málo byli využíváni)

6.Kdyby někdo chtěl přispět k předdruhoválečné situace o letecké cargo přepravě (ať už civilní či vojenské) v SSSR tak by to bylo super. Bo já totiž nepochopil sovětskou koncepci (jestli nějaká existovala) letecké cargo přepravy.

A to ani např. v rámci jedné konstrukční kanceláře ve stejném období. Na jedné straně TB-1 (posléze jaksi konvertovanéna dopravní) následovaný TB-3... na druhé straně ANT-9 a posléze nevyráběným ANT-14. To jako mělo být aplikace pofiderní zásady, že "kvantita je jeden z druhů kvality"? Udivuje mě to o to víc, když za zhruba 5 roků přišlo letadlo úplně odlišné koncepce https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_ANT-35. A završuje nástup Douglasů DC-3 (a to i těch které si 2 roky "dovyvýjeli" dle sovětských podmínek) ... Plus kluzáky,...

Jestli v tom někdo vidí nějakou koncepci, tak je dobrý ... a to jsem pro zjednodušení opomenul ty mašiny z 20. let z Junkersovy konstrukční kanceláře ať už vyráběné přímo v SSSR nebo kupované.
R.I.P.
Odpovědět

Zpět na „Komplexní témata a různé“