asija píše:
- Ze je zabrano misto v tezisti motorem, kde by mela byt umistena nadrz aby nedochazelo ke zmenam centraze. - To lze ale do znace miry vyresit umistenim dvou nadrzi (v predu a v zadu) ze kterych je palivo rovnomerne spotrebovavano
Ale tím už opět dostáváš důležité prvky mimo střed. Dvě nádrže budou v této konfiguraci pravděpodobně vyžadovat dvě palivová čerpadla, samotné větší množství menších nádrží ti rychleji zvedne hmotnost, než jaký přírůstek paliva dostaneš. Dlouhá palivová potrubí jsou opět prvkem citlivým na poškození.
- tezky hridel - mozna, to nevim kolik tak vazi metr hridele od leteckeho motoru.
Na celé délce to může dělat se všemi potřebnými ložisky a uloženími třeba desítky kilogramů. Kratší hřídel bude navíc snáze odolávat krutu a vibracím. Další bod pro motor vpředu. Nemyslím ale, že by tohle bylo úplně důležitým předpokladem.
- jinak mi pripada nelogicke aby mel spitfire teziste vice v zadu nez aircobra jak naznacuje Hans.
Těžiště více vzadu je relativní pojem. Jak jsem psal, jde o vzdálenost mezi aerodynamickým středem (pro lepší představu "křídlem") a těžištěm. Mrkni se sám: Spitfire má křídlo opravdu hodně vpředu a těžiště musí být ještě kus před ním (aerodynamický střed se zpravidla nachází okolo 25% hloubky křídla). Naopak podívej, kde má křídlo Airacobra.
Ne, těžiště Airacobry se 100% nenachází není více vpředu, nežli u Spitfiru (vztaženo k relativní délce letounu), ale dost možná může být od aerodynamického středu více vzdálené a může tak získat vyšší zásobu statické stability.
- trochu divne mi pripada ze motor pre kabinou chrani pilota pred strelami, protoze v leteckem boji je asi hodne zridka ostrelovan ze predu, Takze naopak by jej lepe chranil motor umisteny za nim.
Teoreticky máš samozřejmě pravdu, prakticky by ale skutečně masivní ochranu poskytoval až motor umístěný skutečně za zády pilota, podobně jako to bylo u Do 335, jenže ten poháněl tlačnou vrtuli. Pokud má motor pohánět tažnou vrtuli, pak už je třeba někudy vést hřídel, což by vyžadovalo další zpřevodování, růst hmotnosti, ceny a v neposlední řadě pokles spolehlivosti.
V Airacobře je motor umístěn v prostoru spíše za a pod pilotní sedačkou. Chrání tak pilota před střelbou zezadu zespodu, ale na přímou střelbu zezadu, nebo zezadu a mírně z vrchu (jak se časo střílelo při běžných manévrech) to již nestačí. Ostatně Airacobry byly vybavené standardními zádovými pancéřovými pláty podobnými ostatním letounům USAAF.
Se střelbou z přední polosféry se piloti nejčastěji setkávali při útocích na bombardéry, kdy je vítala odvetná střelba palubních střelců. Duralovým potahem projde dávka jako nůž máslem, cosi zachytí pevnější části konstrukce (žebra, nosníky), zbytek si ale může razit relativně volnou cestu k měkkému pilotovi. Postavíš-li ale střelbě do cesty několik metráků masivního kovu a před oči mu umístíš hutné protipancéřové sklo, poskytneš mu jak mávnutím proutku super ochranu.
Je zajímavé se podívat, jak důmyslně byl pilot v mnohých letounech chráněn, jak bylo uvažováno o další pasivní ochraně jinými prvky...atd. Je na tom vidět, jak si jednotlivá letectva vážila své živé síly
a taky mi trochu prijde ze pokud je idealni umisteni chladice to jak ma P-51 nebo Lavocka tak k tomu je taky mnohem lepsi motr umisteny vzadu. Je docela logicke ze chladic ktery vzdcuch zturbulentni a expadnuje, nejlepe pomuze aerodynamice v miste nejnizsiho tlaku kde by se zacinalo proudeni jinak odrtrhavat (teda aspon doufam ze sprave chapu motivci proc je chladic u P-51 tam kde je).
Ano, z tohoto pohledu je bez výhrad výhodnější mít motor umístěný co možná nejblíže chladiči. Nicméně je diskutabilní, zda zvláště u bojového letounu raději nemít chladič oleje umístěný po vzoru Fw 190, než La-5/7.
Celkeme by me zajimalo jestli by slo udelat vzduchem chlazeny motor umisteny za kabinou
TADY se dočteš o zmiňovaném Piaggiu P.119