Jako čtvrtý a poslední díl těžkých přepadových stíhacích letounů Sovětského svazu z dob vrcholu studené války jsem si nechal konstrukční kancelář jenž nese jméno Alexandra Sergejeviče Jakovleva. Její jméno bylo hodně vidět v době WWII. Spousta odborníků jímž je toto období bližší než mě, považuje právě Jaky za nejlepší stíhače východní fronty. My se ale koukneme na pozdější dobu, až za Jakovlevovy první proudové letouny jako je Jak-15, 17, 23 a zastavíme se až u letounů které hledáme, přepadových stíhačů.
Mezi lety 1949-1951 začaly vznikat první těžké stíhací letouny (Jak-120, Mikojanovův I-320 a Lavočkinova 200ka) které založily v sovětském Svazu novou kategorii, do té doby neznámou. To znamená těžký stíhací proudový dvoumístný letoun. Druhý člen osádky obsluhoval radiolokátor, tím bylo dosaženo jeho efektivního využití.
V Sovětském Svazu byla na pořadu dne ochrana dlouhých hranic na severu země a na dálném východě. Je třeba si uvědomit, že délka hranic SSSR byla bezmála 40000km!! Ono mezi náma, v té době bylo narušování hranic v těchto, už tehdy citlivých oblastech ze strany především letectva Spojených států celkem běžné a hlavně beztrestné. 6.8.1951 přímo na poradě vedené J.V.Stalinem bylo schváleno rozhodnutí (mimo jiné) o zadání tehdy nové konstrukční kanceláři OKB-115 A.S.Jakovleva vytvořit těžký dvoumístný přepadový stíhač vybavený radiolokátorem. Jako motor byl k dispozici Mikulinův AM-5 a jako RLstanice pak Kunjavského Sokol. 10.8.1951 pak výnosem Rady ministrů SSSR vyšel úkol do srpna 52 připravit těžký dvoumotorový dvoumístný letoun Jak-120. Hlavním inženýrem projektu se stal M.I.Leonov.
Jak-25.
Jak-120 je podstatně odlišuje od koncepcí, které zvolily jiné konstrukční kanceláře. Motory byly zavěšeny pod křídly, tím byl trup uvolněn pro palivo. Použit byl také tandemový podvozek s vyrovnávacími kolečky na křídle. Celkem zajímavá koncepce, ne sice jako jedinečná, ale pokud se nepletu jsou Jaky jediné kterým tento design dlouho vydržel. Radiolokátor Sokol byl umístněn pod velkým půlkulovým radomem na přídi trupu, před dvoumístnou hermetizovanou kabinou s sedadly za sebou.
19.6.1952 poprvé vzlétl prototyp Jaku-120, ještě bez radaru, který nebyl hotov. Letoun více jak splňoval zadání, proto bylo rozhodnuto o sériové výrobě pod vojenským označením Jak-25 i když „pouze“ s radiolokátorem RP-1 Smaragd upraveném na verzi RP-1D. První kusy opouští výrobní závod v září 1954. Rychlostí 1090km/h, dostupem 12000m a praktickým doletem 2700km se jednalo o výkonný letoun. Výzbroj letounu tvořily dva kanony N-37L ráže 37mm s obvykle 50 ranami na hlaveň. Vyrobeno bylo 480 kusů těchto letadel. Může se to zdát jako málo, ale je třeba si uvědomit, že v té době vznikaly nové letouny jako na běžícím páse (kde jsou ty doby…) a tato kategorie letadel nepatřila nikdy k nejpočetnějším.
Zároveň se blížily ke konci zkoušky radiolokátoru Sokol, v listopadu 1953 byly zkoušky zakončeny a brzy zahájena výroba pod označením RP-6. Výroba této verze Jak-25M začala v lednu 1954 a celkem dala 406 kusů. Krom modernizovaných motorů se nijak zvlášť ani výkony nelišila od verze Jak-25. Část letounů dostala naváděcí systém Horizont-1 a někdy jsou označovány jako Jak-25MG. Letouny byly poprvé veřejně představeny v Tušinu v červenci 1955 a tam se datuje jejich obligátní označení kodem NATO Flashlight (záblesk).
V roce 1955 vznikla nová verze letounu. Ta měla řešit slabou kanonovou výzbroj letounu, a to instalací ŘS. Na jeden letoun Jak-25 bylo doplněno vybavení pro navádění ŘS RS-1U (K-5). V té době byly tyto střely zaváděny do výzbroje Migu-17PF. Letoun také dostal novou RLstanici Smaragd. Těchto letounů pod označením Jak-25K, respektive pod označením bojového komplexu Jak-25K-5 vznikl velmi omezený počet. Na začátku roku 1956 dostal jeden sériový Jak-25M nové ŘS K-75 a tím vznikl modernizovaný komplex Jak-25K-75. Zavěšení 4 raket RS-1U sice snížilo maximální rychlost (na 1000km/h), ale jinak nemělo na letoun zásadní vliv. Cíl velikosti Il-28 ve výškách 5-8000m systém zachycoval na vzdálenost 7-7,5km a odpal ŘS na vzdálenost 4-4,5km (pochopitelně pouze ze zadní polosfery). Na čtyřech strojích proběhly také zkoušky s RL Sokol 2K s ŘS K-8 (Ty už známe z výzbroje Su-11) pod označením JAK-25K-8. Ty dopadly velmi uspokojivě, ale přednost již byla dána modernějším strojům, specificky Su-11.
Verze jako Jak-25B, což měla být bombardovací verze, Jak-25N, což měl být nosič taktické jaderné výzbroje a Jak-25RM byl námořní průzkumný letoun s novou radiolokační stanicí CPRS-1 Kurs a fotografickými přístroji se nestavěly. Jak-25RV, výškový průzkumný letoun byl v počtu asi 150 kusů zaveden, ale část v bezpilotní verzi jako cvičné výškové cíle. Podobně vznikly projekty Jak-25RRV pro radiační průzkum, nebo třeba Jak-25PA jako stíhač balonů.
Jak-27
U Jakovleva vývoj pokračoval, přeskočíme Jak-125, čili nadzvukový bombardér, který nesl sériové označení Jak-26 (Flashlight B) a jehož bylo vyrobeno pouze 9 kusů (?) a skočíme k letounu Jak-121z roku 1955.
Vycházel z předchůdce, Jaku-120 čili Jaku25. Stavěny byly dvě varianty.
První, dostal motory RD-9AK a radar Sokol M, výzbroj pak dvou kanonů 37mm a raketnici na 24 neřízených raket ARS-57.
Druhý dostal nové motory RD-9F, Radar Sokol-2 a raketový komplex K-8. Oba měly ogivální kryt radaru (na rozdíl od půlkulového u Jaku-25)
Firemní zkoušky podstoupily oba koncem roku 1955 a byly ukončeny 14.května 1956. Výkony letounů byly podle očekávání. Rychlost byla 1270km/h a dostup 16300m. Jakovlev tímto strojem skočil do nadzvukové éry sériových strojů. Na výšce 12000m byla vytrvalost letu 3h. Příprava sériové výroby začala ještě v době zkoušek a již na konci roku 1956 byla zahájena pod označením Jak-27 a Jak-27K
Ovšem v červnu 1957 byla ukončena výroba Jaku-27 v podstatě ještě před plným zahájením. Jak-27 s kanonovou výzbrojí v roce 1957 byl vojáky označen za nevyhovující. To vše těsně po zakončení státních zkoušek. Raketová verze se vyráběla o něco déle, ale v roce 1958 byl přijat do výzbroje Su-9-51 a jeho letové výkony byly výrazně vyšší a byl přímou příčinou konce Jaku-27K. Letoun dostal označení NATO Flashlight C a počet vyrobených kusů verze K se mi nepodařilo zjistit.
25.srpna 1956 ale vzniklo nové zadání. Výškový stíhací letoun. Výkony měly být maximální dostup 24-25000m a doba letu ve výšce 20000m alespoň 3 minuty. 19.listopadu 1956 letoun dostal označení Jak-27V, dostal dva kanony NR-30 a probíhal vývoj výzbroje neřízených raket v počtu 50ks ARS-57M….Nová byla RL stanice Almaz a letoun dostal i systémy navedení Horizont-1 a Vovzduch-1. Firemní zkoušky probíhaly od 26.4.1956 do 3.7.1957 a požadované parametry se podařilo dosáhnout. Maximální dostup byl 23500m. Než mohl být letoun přijat do výzbroje, opět následoval osud předchozích….byly již výkonnější.
Jedinými opravdu sériovými Jaky-27 se tím pádem staly průzkumné Jak-27R jichž bylo vyrobeno 180 sériových kusů a ty také předznamenávají nový stroj Jak-28.
Jak-28
Zadání na vývoj pokračovatele přišlo 15.srpna 1956. Vznikl zněj pokračovatel předchozích typů, tedy respektive hlavně Jaku-26. Měl totiž být nadzvukovým bombardovacím letadlem. Původně měl dostat motory VK-11, na ty ale nakonec neměl nárok a tak prototyp dostal motory R-11 (R-11-300 poháněly pozdější Mig-21). Dostal označení Jak-129 a vycházel z předchozích letounů které započal Jak-120. Byl ale největší modifikací původního projektu. Motory byly posunuty blíže k trupu. Křídlo bylo konstrukčně nové, bylo štíhlejší a mělo lepší předpoklady na vyšší rychlosti. Nové byly i motorové gondoly, nejen z důvodu jiných motorů, ale i z důvodů změn aerodynamiky. První let prototyp prodělal 5 března 1958. pilotoval ho vedoucí zkušební pilot konstrukční kanceláře V.M.Volkov. Tím byly zahájeny firemní zkoušky které byly později zakončeny 4. října téhož roku.Letoun dostal označení Jak-28 a byl základem několika sériových variant. Druhý prototyp měl novější motory R-11AF-300 o max. tahu 5750kp. Na letounu probíhaly postupné úpravy, motory dostaly regulované vstupní kužele (k přenastavení docházelo při M=1.45) Třetí prototyp už měl podobu sériového stroje. Letoun dosahoval výborných výkonů. Byl v té době jediným strojem v SSSR který dosahoval ve výšce 10000m rychlosti 1400km/h s pumovou zátěží 1200kg. Výzbroj tvořil jeden kanon NR-23, V době sériové výroby bylo postaveno 350 kusů bombardovacích Jaků-28 (základní sériové verze) a ve výzbroji vytrvaly až do příchodu Su-24. Letoun dostal kodové označení NATO Brewer (sládek).
V nové verzi Jak-28B dostal letoun bombardovací RL RPB-3. Dostal kod NATO Brewer-A. Jeho místo v Irkutsku na výrobní lince v roce 1960 zabral Jak-28L ( Brewer-B). Ten měl nový elektronický naváděcí bombardovací systém DBS-2C Lotos. I když nebyl nikdy oficiálně přijat do výzbroje, bylo ho vyrobeno 111kusů. Krom modernizovaných motorů R-11AF2-300 byl použit nový kanon GŠ-23JA. 223 bylo vyrobeno Jaků-28I (Brewer-C). Ten měl zcela nový radiolokátor Iniciativa-2, který umožňoval vyhledávání pozemních pohyblivých cílů. Vznikl také v roce 1960. Průzkumné Jaky-28R (Brewer-D) s různým průzkumným vybavením nahradily po zahájení sériové výroby v roce 1966 Jak-27R a Il-28R. Vylo jich vyrobeno celkem 183 do roku 1970. Další sériovou variantou byl Jak-28PP. Byl letounem radioelektronického boje s bohatou elektronickou výbavou. Pod křídly na závěsnících mohl nést raketnice UB-16 pro neřízené střely S-5P jejichž hlavice obsahují dipolové odražeče. Ve výzbroji sloužil i po zahájení výroby Su-24MP a veřejně byl představen až v roce 1991. 3.září 1964 byly ukončeny zkoušky cvičné verze Jak-28U s druhým pilotním prostorem v místě kde je u bombardovacích verzí prosklená kabina navigátora. Bylo vyrobeno 183 kusů jenž sloužily jako cvičné letouny pro všechny verze Jaků-28. Bylo postaveno spousta dalších verzí, ty ovšem skončily v prototypu, nebo jejich vybavení převzaly sériové stroje při modernizacích.
Jak-28P
To co nás zajímá je poslední verze a to Jak-28P, přepadový stíhač. Vzlétl poprvé v roce 1960. Byla to dvoumístná varianta letounu Jak-28, pilot a operátor seděli za sebou pod jedním překrytem kabiny. Výstroj která přímo nevycházela ze stíhacích potřeb vycházel z výbavy Jaku-28. Dostal radiolokátor RP-11 Orel-D a jako výzbroj pak dvojici ŘS K-8M jenž byly i ve výzbroji Su-11. Buď s infračervenou, nebo poloaktivní radiolokační stanicí. Kanonovou výzbroj letoun nenesl. Motory byly verze R-11AF2-300. Proti bombardovací verzi se zvedlo množství paliva ve vnitřních nádržích o 2000l na 6570. Letoun se vyráběl v Novosibirsku a na výrobní lince vystřídal nám známý Su-11. Proti SU-11 měl sice menší rychlost, ale větší dolet. Nezanedbatelnou výhodou byla i výrazně kratší rozjezdová vzdálenost (která ještě klesala na 400m použitím startovacích pomocných raketových motorů na TPH). Výbava odpovídala Su-11, ale jak víme Su-11 byla z nouze ctnost úprava sériového Su-9. Sériová výroba trvala od roku 1962 (v té době se v závodě ještě vyráběl Su-11 a je to údajně poprvé co jeden výrobní závod vyráběl letouny dvou „konkurenčních“ konstrukčních kanceláří). První jednotkou která stroje dostala byl 356 IAP 14. Armii PVO v Semipalatinsku, kde probíhaly i závěrečné vojskové zkoušky v listopadu 1963. Sériová výroba trvala do roku 1967 a celkem bylo vyrobeno 435 kusů tohoto letounu. Je to nejvíc ze všech verzí Jaku-28. Je zajímavé, že nikdy nebyl oficiálně přijat do výzbroje i když státní zkoušky byly úspěšně završeny. Veřejně byl poprvé předveden v roce 1961 na přehlídce v Tušinu. Dostal kodové označení NATO Firebar (překlad si netroufnu).
Letouny byly průběžně modernizovány a od roku 1966 dostaly sériové kusy a při revizích i již vyrobené letouny dva nové závěsníky (původně mezi trup a motorové gondoly, později vně motorových gondol) na něž bylo možno zavěsit ŘS R-3S s infračervenou naváděcí soustavou pro blízký boj. Krom K-8M mohly jejich výzbroj tvořit modernizované ŘS R-98. Stroj dostal také nový prodloužený radom s lepšími aerodynamickými vlastnostmi.
Pluky PVO vydržely s výzbrojí Jaku-28P různě dlouho. Například 356.IAP (istrebitělnyj avacijnyj polk) přešel na Tu-128P už v roce 1968, ale 174.GIAP přešel na Migy 31 v roce 1983 a dokonce poslední jednotka kde bylo možno nalézt Jak-28P, 641. IAP na Nové Zemi dostal nové letouny až v roce 1988 a byly to Su-27!!
Ze sériové verze vznikl Jak-28PM, ten dostal nové motory R-13-300 (Mig-21bis) a letoun s nimi dosahoval rychlosti 2400km/h. Zkoušky u výrobce proběhly v roce 1963. Do výroby se ovšem nedostal.
Rozpětí………………………..11,78m
Délka …………………………20,55m
Výška………………………….4,3m
Nosná plocha………………35,25m2
Tah motorů…………………2x 61kN
Vzletová hmotnost ……16065kg
Max. rychlost………………1840km/h
Praktický dostup…………16000m
Praktický dolet…………….2150km
Délka vzletu…………………1300/400m (s pomocnými motory)
Doběh…………………………..1200/620m (s brzdícími padáky)
Vývoj letounu pokračoval dál a na jeho základě vznikl nový stroj Jak-28-64. V roce 1963 probíhaly zkoušky nového stíhače Su-15 (T-58D). Jakovlev se rozhodl postavit plně konkurenční stroj a tak v roce 1964 začaly vývojové práce na nové verzi. Letoun i když navazoval na předchůdce byl jiné koncepce. Zmizely motory z gondol na křídlech a přestěhovaly se na záď trupu vedle sebe. Nasávací otvory vzduchu k nim byly po stranách trupu. (ne nepodobné T-58D). Letoun si ale zachoval Jakovlevův podvozek. Tandemové hlavní podvozkové nohy s vyrovnávacími na konci křídel. Výzbroj a výstroj byla velmi podobná Su-15ce. Srovnávací zkoušky ovšem jasně vyhrál Su-15 a tak tedy skončil na výrobní lince on.
V pozdějších letech pracoval Jakovlev na letounech s kolmým startem a přistáním Jak-36 a sériovém Jaku-38. Tento směr vyvrcholil letounem Jak-141. Koncepci kterou začal Jak-120 ale neopustil zcela a zůčastnil se soutěže o nové stíhací letouny, které vznikly na základě zadání z roku 1971. Základní výběr proběhl v roce 1972 a vznikly dva projekty. Jak-45 a Jak-47. Výběr na ně nepadl a místo potenciálního Jaku-45 máme Mig-29 a místo Jaku-47 nic jiného než Su-27. To je ale jiná povídka.
Tímto končí moje čtvrté pokračování (po Su-15, Mig-25 a Tu-128 ) o přepadových stíhacích letounech Sovětského svazu.(Mig-31 tu má kolega) Tato část popisovala letouny opravdu méně známé (původně tohle měl být díl druhý, ale nebyl sem schopen dát dohromady podklady a článek byl rozepsán, když pominu knížky, tak sem tolik v ruštině na netu nepřečet, doufám že tu není moc bludů), ale nemyslím si, že nezajímavé. Možná jste pochopili co jsem chtěl říct. Tyto letouny měly podstatně větší význam než jim je přikládán třeba v naší literatuře. Byly tím co stálo mezi především bombardovacími letouny USAF, respektive SAC. Celkem měla PVOS sovětského svazu až několik tisíc stíhacích letounů. Mezi nimi byly stíhací letouny které známe i z frontového letectva, tato kategorie letounů (ne nejpočetnější) ale tvořila tu část sil PVO na které by byl nejtěžší a nejdůležitější úkol. Zachytit strategické bombardovací letouny protivníka na příletových kurzech v podstatě ve všech směrech okolí SSSR a zabránit tak jadernému napadení. Je třeba si uvědomit, že síly SAC budily opravdu respekt a řek bych až hrůzu. Koncem padesátých let měla SAC tři letecké armády a celkem 1500 strategických bombardovacích letadel. Jen na území Evropy měly spojené státy v roce 1960 3000 jaderných zbraní, převážně leteckých pum (v roce 1971 to bylo 7300) a v tichomoří 1600 jaderných zbraní. V celém vývoji přepadových stíhačů je patrná někdy až zoufalá snaha dostat letoun do výzbroje v dostatečném počtu a pokud možno dostatečné kvalitě. Nový letoun střídal na výrobní lince ten „zastaralý“ v rychlých intervalech především v padesátých létech. Ne všechny lze považovat za úspěšné, ne všechny skončily v sérii. Docházelo ke změnám požadavků a koncepcí. Vy víte co Sovětský svaz utrpěl v době druhé světové války, dodnes hrdě nazývané Velká Vlastenecká. Víte jakou zátěž bojů nesl a v jakém stavu byla jeho Evropská část. Už deset let potom ale přicházely k útvarům stroje, které byly sto se postavit proti neporovnatelně lépe situované SAC. Nechme politiku stranou, ale byla to doba těsně po Stalinově smrti a jaká byla v SSSR politická situace nemusím rozebírat. Myslím si, že na podmínky které měly, dosáhli konstruktéři těchto strojů výsledky velmi dobré.
Tím to začalo Jak-120
Jak-25
Jak-27K
Bombardovací verze Jak-28
Seriový Jak-28P u jednotky
Jak-28PP, letoun REB
Ještě náladová fotka.
Radar Jaku-28P Orel-D (RP-11)
