Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (1926/28)

Lodě Bismarck, Tirpitz a další, ponorky, ponorkové základny.

Moderátoři: Zemakt, jarl

Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (1926/28)

Příspěvek od kacermiroslav »

Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (III.)
Německo
rok 1926/1929

Obrázek

Důvod vypuknutí První světové války je dost často spojován s námořním zbrojením mezi Velkou Británii a Německem. Neříkám, že to mu tak není. Samozřejmě, že to bude jeden z těch velkých důvodů a proto nás nemůže překvapit, že po uzavření příměří v listopadu 1918 se hned vítězná Dohoda začala zajímat o německou Marinu. Každý si chtěl něco z bohaté kořisti pro sebe ukousnout, ale jak už to bývá, kde je moc psů na jednu kost, tam je rvačka. Takže vítězné mocnosti se moc dlouho hádali o to, co udělat s německým námořnictvem a jak si rozdělit lodě. I když hádky nebrali konce, tak přeci jenom se všichni shodli na tom, že se musí co nejdříve zabránit tomu, aby lodě již na moře nemohli vyplout plně vyzbrojené a připravené k boji. Proto bylo nakonec rozhodnuto vyložit munici a téměř vše (až na pár obstarožních plavidel) poslat do Velké Británie, kde lodě počkají na rozsudek, co s nimi dál. A jak asi každý čtenář Palby ví (je tu na toto téma článek), nakonec sami Němci udělali tečku za svým námořnictvem, kdy prakticky všechny lodě v červnu 1919 na britské základně ve Scapa Flow potopili. Na jednu stranu tak vítězné země přišli o možnosti zkoumání echt německé konstrukční školy, ale na druhou stranu toto jablko sváru více méně ke vší spokojenosti, zmizelo pod vodou. Tím a mírovými podmínkami se zdálo, že Německo, jako námořní velmoc, je navždy vyřazeno. Nicméně čtenář druhoválečné literatury často narazí na heroické ztvárnění bojů bitevní lodě BISMACK, odolnost sesterského TIRPITZE na snahu Britů jej potopit, či tak populární kapesní bitevní lodě třídy DEUTSCHLAND (článek ZDE: http://www.palba.cz/viewtopic.php?f=21&t=4949). Často pak máme znovuvybudování německého námořnictva spojené s osobou Adolfa Hitlera, ale v tom se právě mýlíme. Tento neblaze proslulý vůdce Třetí říše se do jejího čela vyhoupl až v roce 1933, ale přitom Německo začalo stavět svou první meziválečnou loď již v roce 1921! Jednalo se o lehký křižník EMDEN (článek ZDE: http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=5443&f=21), který byl na vodu spuštěn a dokončen v roce 1925. Další lodě pak v souladu s mírovými podmínkami Versaillské smlouvy následovali. V roce 1925 zahájilo Německo stavbu šesti torpédovek RAUBVOGEL, které byly dokončeny o dva roky později. V roce 1927 se pak začalo pracovat na šesti torpédovkách třídy RAUBTIER, které se dokončovaly v letech 1928/29. Jak je vidno, tak stavba nové Kriegsmarine začala již dávno předtím, než se k moci dostal Hitler, kterému je vznik nového německého námořnictva, dáváno za „vinu“. Vedle těchto menších jednotek pak již v roce 1926 byla zahájena stavba tří jednotek lehkých křižníků třídy KÖNIGSBERG, o kterých se chci rozepsat více. Ještě než tak učiním, tak jen pro informaci dodávám, že i třída kapesních bitevních lodí DEUTSCHLAND se začala stavět před Hitlerem. Do konce roku 1932 tak Německo mělo ve službě z nových jednotek celkem pět lehkých křižníků tříd EMDEN, KÖNIGSBERG a LEIPZIG (další jeden byl ve stavbě), dvě kapesní bitevní lodě těsně před dokončením (1933/1934) a třetí ve stavbě (dokončena 1936). Vedle toho pak dvanáct torpédovek obou výše uvedených tříd. Na poraženou zemi to nebyly zanedbatelné jednotky. Samozřejmě po nástupu A.Hitlera a vyjednávání s Velkou Británii, se Německu v roce 1935 prakticky otevřela neomezená možnost znovuvybudování silného námořnictva včetně ponorkového. To je ale jiná kapitola. Zpět k třídě KÖNIGSBERG.

Lodě ve třídě:
- KÖNIGSBERG (1926 – 1927 – 1929)
- KARLSRUHE (1926 – 1927 – 1929)
- KÖLN (1926 – 1928 – 1930)

* Poznámka: první datum je datum zahájená stavby, dále je datum spuštění na vodu a poslední je datum zařazení do stavu námořnictva.

Obrázek Obrázek


VÝVOJ a KONSTRUKCE
Vývoj třídy KÖNIGSBERG (dále jen třídy K) sahá do první poloviny dvacátých let 20. Století, konkrétně k roku 1924. Německo mohlo podle uzavřené Versaillské mírové smlouvy nahradit své ponechané staré jednotky novými, ale pouze v omezeném smluvním výtlaku, který nesměl překročit 6.000 tun standardního výtlaku. Aby konstruktéři do tohoto malého výtlaku vměstnali co nejvýkonnější stroje, výzbroj a slušné pancéřování, museli často postupovat netradičními metodami a používat nové technologie, jako bylo například elektrické svařování, či konstrukce třídělových věží atd. Aby byl dodržen povolený výtlak, musel být trup až z 85% svařován a nikoliv nýtován. To přineslo snížení celkové hmotnosti a tím pádem i výtlaku, ale na druhou stranu trup byl tím pádem křehčí a hůře snášel špatné počasí a ostré střelby (vlnobití). Ostatně jedna z lodí musela před válkou (1936) po hurikánu v Pacifiku přerušit svou cestu a být opravována v San Diegu. Kromě toho třída K trpěla i problémy se stabilitou (díky nevhodnému poměru délky a šířky trupu), které spolu se strukturální pevností omezovali jejich užití v neklidných vodách Atlantiku v roli korzárů proti obchodnímu loďstvu. Jejich akce se tak převážně omezili na domácí vody Severního a Baltského moře.

V době, kdy se Německo stále vzpamatovávalo z hrůz První světové války a obyvatelstvo trpělo nedostatkem pracovních příležitostí, byla stavba tří velkých hladinových lodí vítanou vzpruhou zaměstnanosti. Na každém křižníků pracovalo až několik tisíc dělníků a dalších mnoho tisíc pracovních míst bylo u dodavatelů všeho potřebného počínaje pancéřovými pláty, konče elektronikou a optickými přístroji (samozřejmě tehdy ještě v plenkách). Stavbou první jednotky, po které byla celá třída K pojmenovaná, byla pověřená loděnice Kriegsmarinewerft, Wilhemshaven. Možná si někdo položí otázku, proč loď dostala právě toto jméno. Třetí říše následovala tradici v pojmenovávání křižníků názvy německých měst, jak tomu bylo za císařství. Königsberg pak bylo město v Prusku, založené ve 13. století českým králem Přemyslem Otakarem II. Dnes patří Rusku pod jménem Kaliningrad (česky Královec). A proč byl zrovna vybrán Königsberg z celé řady německých lehkých křižníků používaných císařstvím v době První světové války? Budu trošku hádat, ale domnívám se, že je to díky křižníku toho jména (z roku 1907), který od vypuknutí Velké války prováděl pirátskou činnost na vzdálených mořích a byl Dohodou zničen jakožto poslední z korzárů v létě 1915 v deltě africké řeky Rufuji. Přeživší posádka se pak spolu se zbraněmi (včetně děl hlavní ráže 105mm) přidala k africkým vojskům plukovníka von Lettow-Vorbecka a kapitulovala až v listopadu 1918, jako neporažená armáda.

Obrázek

Stavba první lodě (projektové jméno: křižník „B“ Ersatz Thetis) byla zahájena 12. dubna 1926, na vodu byla spuštěna 26. března 1927 a námořnictvo si ji převzalo 17. dubna 1929 jako první křižníky třídy K. Druhá jednotka jménem KARLSRUHE (projektové jméno: křižník „C“ Ersatz Medusa) byla stavěna u Deutsche Werke od 7. července 1926. Slavnostně byla na vodu spuštěná 20. srpna o rok později a dokončená 6. listopadu 1929. Posledním křižníkem byl KÖLN, jehož stavba probíhala u stejné loděnice jako první loď. Na KÖLNU (projektové jméno: křižník „D“ Ersatz Arcona) se začala pracovat 7. srpna 1926 když byl založen trup, na vodu jej spustili 25. května 1928 a převzetí námořnictvem se dočkal 15. ledna 1930. Vnější vzhled této třídy v sobě podle mě nezapře kořeny z První světové války. Na vcelku krátké přídi před velitelským můstkem stála první dělová věž, za můstkem se pak nacházely dva vysoké štíhlé komíny a na prodloužené zádi se sníženou palubou se nacházeli zbylé dvě dělové věže hlavní baterie. Křižník měl dva bojové stěžně. Zajímavostí kromě rozmístění zadních dělových věží byla i useknutá záď. Šestnáct vodotěsných oddílů a dvojité dno v délce 72% trupu, bylo již standardem.

Pořizovací náklady:
- KÖNIGSBERG 38 milionů Marek
- KARLSRUHE 36 milionů Marek
- KÖLN 36 milionů Marek

Pohonná jednotka byla smíšené konstrukce. Skládala se ze šesti parních kotlů, dvou dieslových motorů MAN (čtyřtaktní 10 válec o výkonu 2.000 koňských sil) a čtyř sestav parních turbín, což řadí třídu K mezi první na světě s touto dieslovou koncepcí. Bohužel nevýhodou této koncepce bylo, že parní turbína nemohla pracovat současně s dieslovými motory. Páru pro turbíny dodávalo šest kotlů typu Schulze-Tornikroft (4 velké a 2 malé). Obecně platí, že pohonná jednotka třídy K nebyla příliš dobrá, navíc zabírala více než polovinu délky trupu, což znamenalo chránit větší délku. Jelikož zde ale platilo omezení výtlaku, muselo být boční pancéřování zeslabeno. Na druhou stranu dieslový pohon poskytoval poměrně slušnou „akceleraci“ a především dojezd. Při ekonomické rychlosti 14,5 uzlů byl akční rádius až 5.500 námořních mil (více jak 10.100 km) při zásobách pohonných hmot 1.145 tun mazutu a 261 tun nafty. Výrobce parních turbín se lišil kus od kusu. Pro KÖNIGSBERG byly turbíny vyráběny u firmy Schichau, pro KARLSRUHE dodala turbíny Germania a pro KÖLN Blohm & Voss. Pohonná jednotka dávala maximální výkon 68.200 koňských sil (50.161 kW), který se přenášel na čtyři hřídele a vrtule o průměru 4,1 m. Elektrická zařízení se skládala ze dvou parou poháněných turbo generátorů o výkonu 250 kW a dvou dieslových generátorů s výkonem 90 kW. Vše pracovalo s napětím 220 V. Samozřejmostí byla dvě odsolovací zařízení na výrobu pitné a užitkové vody a chladící systém pracující s CO2 pro chlazení prostor s potravinami (až 0°C) i muničních komor i dalších potřebných prostor.

Obrázek Obrázek


VÝZBROJ
Zatímco lehký křižník EMDEN neměl díky Francii umožněno mít dělovou výzbroj v krytých věžích, tak třída K již měla celou výzbroj soustředěnou do tří třídělových věží. Zajímavé bylo jejich rozložení, které jsem nikde jinde neviděl a bohužel se ani nedopátral, proč zrovna takto jej němečtí konstruktéři navrhli. Člověk by očekával, že věže budou stát v ose, ale nebylo tomu tak. Zadní dělová věž „X“ byla usazena více na levobok a věž „Y“ na pravobok. Bylo to jejich rozpoznávacím znakem. Atypickým bylo rovněž celkové rozložení dělových věží. Jedna stála na přídi, dvě na zádi. V ose vpřed tak mohla střílet tři děla, přes záď šest hlavní. Přitom ale většina lodí stavěných v meziválečném a válečném období měla stejný počet hlavní vpřed i vzad, a pokud ne, tak se spíše preferovala možnost střílet větším počtem hlavní přes příď. Je zajímavé, že Němci takto navrhovali i lehké křižníky z pozdější doby, jako například lodě z projektu 1938 (SPÄHKREUZER). Domnívám se, že to pramenilo z celkové koncepce určení. Němci počítali své válečné lodě nasazovat především proti nepřátelskému obchodnímu loďstvu, což znamenalo, že při stíhání pomalých parníků tři děla stačí. Naproti tomu pokud by se na scéně objevili nepřátelské jednotky, tak bylo potřeba rychle prchnout a tak se hodilo na své pronásledovatele pálit z většího počtu děl. Alespoň tak to chápu já. A otázka vyosení zadních věží? Možná to mohlo představovat výhodu zkrácení vzdálenosti mezi barbetami dělových věží. Tím pádem i celkové zkrácení délky křižníku. Ostatně modifikovaná třída LEPZIG byla skutečně delší až o 10 metrů.

Němci za základ hlavní výzbroje použili nová děla 15cm/60 (5,9“) SK C/25 vyvíjená od roku 1925 a uvedená do výzbroje v roce 1929. Děla byla umístěná ve věžích typu Drh Tr C/25, každá věž o hmotnosti 136,91 tun. Elevace děl byla v rozsahu -10/+40 stupňů, s rychlostí náměru 6 stupňů za sekundu, stranový odměr 6-8 stupňů za sekundu. Zákluz děl 37cm, možnost nabíjení děl kolem 3 stupňů. Každá hlaveň vážila 11,97 tun při délce 9,08 metrů, měla v sobě 44 drážek o rozměrech 1,75 x 6,14mm. Pro děla se používala munice typy APC a HE o hmotnosti 45,5 kg. Úsťová rychlost 960 m/s. Životnost hlavně se odhadovala na 500 výstřelů a pro loď bylo nakládáno 120 střel na dělo. Celkem tak každý křižník třídy K mohl nést až 1.080 nábojů o celkové hmotnosti 49.140 kg. Při maximální elevaci 40 stupňů činil dostřel s municí typu AP 25.700 metrů při kadenci 6-8 ran za minutu. Na 11.200 metrů dokázal AP projektil prorazit pancíř o síle 20mm, na vzdálenost 3.200 metrů byla účinnost logicky vyšší, projektil prorážel až 60mm.

Hmotnost boční salvy:
9 x 150 mm = 409,5 kg

Střední a lehké dělostřelectvo bylo určeno především proti leteckým cílům. Z těch těžších měla každá loď šest děl ráže 88mm umístěných na platformě typu Dop.L. C/25 po dvou hlavních. Jejich rozmístění do trojúhelníku umožňovalo vést boční salvu ze čtyř, v ose pak ze šesti hlavní. Byla to děla 8,8cm/75 (3,46“) SK C/25 jejichž vývoj započal v roce 1925 a byl dokončen o čtyři roky později. Hlaveň měřila 6,625 m a vážila bez 20 kg šest tun. Projektil o hmotnosti 9 kg byl vystřelován úsťovou rychlostí 1.060 m/s na maximální vzdálenost 17.600 metrů. Výškový dostřel při elevaci 80 stupňů činil 13.650 metrů (elevace děl byla v rozmezí -10/+85 stupňů). Kadence se podle sehranosti obsluhy pohybovala kolem 15 ran za minutu, životnost hlavně byla vypočtena na 600 ran. Na každou hlaveň bylo nakládáno kolem 400 projektilů s tím, že se jednalo o nedělenou munici. Hmotnost jednoho kusu munice tak byla 22,5 kg, z čehož 9 kg vážil vystřelený projektil. Tato děla se také dala úspěšně používat proti rychle plujícím lodím jako torpédoborcům, torpédovkám, torpédovým člunům i proti ponorkám. K řízení palby byla loď vybavená třemi optickými 6 metrovými dálkoměry, jakož i třemi menšími 3 metrovými.

Obrázek Obrázek

Lehká protiletadlová obrana se skládala z osmi děl ráže 37mm (4xII), šesti děl ráže 20mm a 4 až 6 kulometů. V případě děl 3,7 cm/L83 (1,5“) SK C/30 byla jejich kadence kolem 30 ran za minutu s výškovým dostřelem 6.800 metrů. Účinný dostřel byl ale o přibližně dva kilometry menší. Na každou hlaveň bylo pro třídu K nakládáno 1.200 kusů munice. Kromě dělové a AA výzbroje obdrželi lodě rovněž torpédovou výzbroj v podobě čtyř tříhlavňových torpédometů ráže 500 mm s výbušnou hlavicí o hmotnosti 195 kg Hexanitu. Torpédomety se nacházely v bočních výklencích pod úrovní hlavní paluby u předního komínu a další na úrovní zadního. Jednalo se o prvoválečná torpéda typ G7 menší ráže 500mm, nikoliv 533mm, která lodě obdrželi později. Ta již měla výbušnou hlavici o hmotnosti 280 kg. Vzdálený průzkum zajišťovala dvojice hydroplánů. Jednalo se o stroj Heinkel He 60, což byl německý jednomotorový dvouplošný dvoumístný průzkumný hydroplán, schopný startu z katapultu a určený pro operace z pobřežních základen Luftwaffe či válečných lodí Kriegsmarine. Letoun byl vyvíjen v letech 1931–1932. Každý křižník byl ještě vybaven k nesení až 120 námořních min.


PANCÉŘOVÁNÍ
Hlavní boční pancéřový pás o síle až 50mm chránil většinu délky trupu od přední po zadní dělovou věž. Výška pásu přibližně odpovídala tomu, že co bylo nad hladinou, bylo chráněno i pod hladinou. Od spodní hrany pancéřového pásu vybíhala šikmo vzhůru vnitřní přepážka 10mm silná, která se napojovala na 15mm kolmou vnitřní stěnu. Za hlavním pancířem byla umístěná 10mm přepážka, která přecházela vertikální do horizontální polohy. Případný nepřátelský projektil tak musel nejdříve proniknout bočním 50mm pancířem, potom 10mm přepážkou a následně vnitřní 15mm deskou, než se dostal do útrob lodi. Vrchní část bočního pancíře byla napojena na horizontálně umístěnou pancéřovou palubu o síle 20mm, která byla na okrajích zesílená o výše zmiňovanou 10mm přepážku. Dělové věže byly rovněž kryty pancéřovými deskami, ale pouze 30mm na čelní stěně. Strop, boky a zadní stěnu chránilo jen 20mm pancíře. Tato ochrana chránila spíše jen proti střepinám a projektilům střední ráže vypáleným ze vzdálenosti větší než 12.000 metrů. Velitelská věž byla nejlépe chráněná, když ji na bocích chránily stěny silné až 100mm, na stropě pak 30mm.

Obrázek

TTD - lehké křižníky KÖNIGSBERG
* Země původu: Německo
* Délka (max.): 173,7m (169m na vodorysce)
* Šířka: 15,24m
* Ponor: 5,56 – 6,28m
* Výtlak standardní: 6.000 t
* Výtlak plný: 7.500 t
* Výzbroj (po dokončení): 9x150mm (3xIII), 6x88mm (3xII), 8x37mm (4xII), 6x20mm (6xI), 4-6 MG, 12x torpédomet ráže 533mm (4xIII), 2x He 60 (později Arado 196), 120 min
* Pancéř paluba: 20mm
* Pancéř boky: 50+10+15mm
* Pancéř dělové věže: 20-30mm
* Pancéř velitelská věž: 30-100mm
* Protitorpédové přepážky: 15mm
* Výkon strojů: 69.800 koňských sil, 6x kotlů + 2 dieslové MAN, 2x parní turbína, 3x hřídele
* Dojezd: 5.500 námořních mil při 14,5 uzlové rychlosti
* Vezená zásoba paliva: 1.145 tun mazutu + 261 tun nafty
* Rychlost: 32 uzlů
* Posádka: 580 – 900 mužů
Obrázek


Služba KÖNIGSBERG
Do služby vstoupil křižník v dubnu 1929 jako opravdu první moderní německý křižník, protože Emden díky jeho výzbroje z první světové války umístěné na otevřených lafetách, mezi moderní nepočítám. Po řadě zahraničních cest v první polovině třicátých let se křižník v listopadu 1936 přesunul do pobřežních španělských vod, kde setrval do konce ledna 1937. Díky problémům se stabilitou byl křižník dále před válkou používán převážně v cvičné roli na Baltu a Severním moři a v této roli pokračoval i prvního půl roku po vypuknutí Druhé světové války. Vše se ale mělo změnit v dubnu, během plánované operace „Weserúbung“, což nebylo nic jiného, než přepadení Norska. Spolu se sesterským KÖLNEM byl KÖNIGSBERG zařazen do skupiny III Bergen (kontradmirál Hubert Schmundt). V ranních hodinách 9. dubna 1040 vplula III skupina do bergenského fjordu, který byl zahalen v příkrovu husté mlhy. Během pronikání do nitra fjordu se německé lodě dostali do palby pobřežních děl ráže 210mm a utrpěli lehká, či střední poškození. KÖNIGSBERG nevyjímaje. Přesto se Němcům podařilo vylodit invazní jednotky a v 9 hodin ráno byl Bergen v jejich rukou. V ten stejný den se pokusilo britské letectvo napadnout německé lodě kotvící v obsazeném Bergenu, ale jejich akce skončila neúspěchem. Poté co byly odvolány britské hladinové lodě, které měli v plánu napadnout Bergen a zde kotvící německé loďstvo, se Britové rozhodli provést další letecký útok na toto norské město. Útok byl proveden bombardéry RAF a námořním letectvem FAA z Orknejských ostrovů. Krátce po 7. hodině ráno dne 10. dubna 1940 zaútočilo 15 střemhlavých bombardérů na křižník KÖNIGSBERG, který v té době kotvil v bergenském přístavu. Ze všech 225 kg těžkých pum dopadly 2 těsně za záď křižníku a blízké výbuchy poškodily trup lodi. Další tři pumy zasáhly křižník naplno. Jedna z nich spadla na přední dělovou věž, další zasáhla palubu poblíž zádě a třetí ji prorazila v prostoru mezi oběma komíny. Následný výbuch muničních skladišť loď těžce poškodil a ta se po 2 hodinách a 45 minutách potopila při ztrátách na životě 18 námořníků (23 zraněných bylo z leteckého útoku). Britské námořní letectvo si tak připsalo první velkou kořist ve válce. První z mnoha následných.

Obrázek Obrázek

Během služby prodělal KÖNIGSBERG celou řadu změn, včetně změn výzbroje. Po dokončení a převzetí námořnictvem v dubnu 1929 neměl instalovaná děla ráže 88mm. První čtyři děla (2xII) 88/78 SK C/25 obdržel v létě 1929, ale již koncem roku byla tato děla sejmuta a nahrazená 2xI 88/45 SK C/13. V roce 1934 proběhla výměna torpédometů, když byla sejmuta torpéda ráže 500mm a nahrazena modernějšími ráže 533mm. Rovněž bylo přidáno další 88mm dělo SK C/13, osm 37/83 SK C/30 (4xII) a čtyři 20/65 C/30 v single uspořádání (4xI). V prosinci 1934 až podzim 1935 došlo k další výměně u děl ráže 88mm, když byly sejmuty tři 88/45 a nahrazeny stejným počtem 88/76 SK C/32. Velkou změnou bylo přidání katapultu pro vzlet dvou hydroplánů He 60.

Velitelé:
04.1929 - 06.1929 Fregattenkapitän von Trotha
06.1929 - 09.1930 Fregattenkapitän Witthoeft-Emden
09.1930 - 09.1932 Fregattenkapitän Densch
09.1932 - 09.1934 Fregattenkapitän /Kapitän zur See von Schrader
09.1934 - 09.1935 Fregattenkapitän /Kapitän zur See Schmundt
09.1935 - 02.1937 Fregattenkapitän /Kapitän zur See Paul
02.1937 - 11.1938 Kapitän zur See Schall-Emden
11.1938 - 06.1939 Kapitän zur See Scheurlen
09.1939 - 09.1939 Kapitän zur See Hoffmann
09.1939 - 04.1940 Kapitän zur See Ruhfus


Služba KARLSRUHE
Dne 6. listopadu 1929 vstoupil křižník do služby a poté zahájil službu jako školní rok až do roku 1936, kdy se teprve dostal na zahraniční cesty. V tom roce jich ale podnikl hned pět. V roce 1936 byl křižník těžce poškozen během tropické bouře u západního pobřeží amerického kontinentu a následně se musel podrobit opravám v San Diegu. Do Německa se po dlouhých opravách vrátil až v červnu 1936. Během ledna a února hlídkoval KARLSRUHE v pobřežních vodách Španělska a Portugalska během španělské občanské války. Poté se navrátil na Balt, kde byl dále používán v roli výcvikového plavidla. Od května 1938 byl mimo provoz a u Kriegsmarinewerft Wilhemshaven prodělal poměrně zásadní úpravy, které trvaly až do listopadu 1939. Jednalo se o zesílení trupu i pancéřové paluby. Rovněž šířka křižníku byla nyní větší a to 16,8m což vedlo logicky ke zvýšení výtlaku na 6.730 t standardu a 8.350 tun plného. Maximální rychlost poklesla na 30 uzlů, ale dojezd se při rychlosti 18 uzlů zvýšil na 3.340 námořních mil (cca 6.100 km).

V dubnu 1940 měla proběhnout invaze do Norska a KARLSRUHE u toho nesměl chybět. Byl přidělen do IV skupiny pro Kristiansand a Arendal pod velením námořního kapitána Rieva. Jak již víme, sesterská loď v podlehla leteckému náletu a ani KARLSRUHE na tom neměl být o mnoho lépe. Vlastně tento křižník šel ke dnu ještě o den dříve, než jeho sesterská loď. Dne 9. dubna při návratu z Kristiansandu byla loď zasažena torpédem hlídkující britské ponorky TRUANT (korvetní kapitán C.H.Hutchinson) a těžce poškozena. Jelikož tu neexistovala šance na přežití. Rozhodlo se německé velení křižník potopit vlastními eskortními plavidly.

V roce 1934 prošel křižník první změnou výzbroje, když byly sejmuty staré torpédomety ráže 500mm za nové a účinnější ráže 533mm. Rovněž protiletadlová výzbroj byla posílena o celou řadu zbraní a to v sestavě 1x 88/45 SK C/13, dále pak 4xII 37/83 SK C/30 a čtyřikrát 20/65 C/30 (4xI). Koncem roku 1934 až 1935 pak křižník obdržel další 88mm výzbroj v podobě tří modernějších děl 88/76 SK C/32, když ta starší byla sejmuta. Další změnou bylo pořízení parního katapultu pro dva palubní hydroplány He 60.

Velitelé:
11.1929 - 09.1931 Fregattenkapitän /Kapitän zur See Lindau
09.1931 - 12.1932 Fregattenkapitän /Kapitän zur See Waßner
12.1932 - 09.1934 Fregattenkapitän Frhr. Harsdorf von Enderndorf
09.1934 - 09.1935 Kapitän zur See Lütjens
09.1935 - 09.1937 Fregattenkapitän /Kapitän zur See Siemens
09.1937 - 05.1938 Kaptiän zur See Förste
11.1939 - 04.1940 Kapitän zur See Rieve


Služba KÖLN
KÖLN vstoupil do služby jako poslední loď třídy „K“ dne 15. ledna 1930. Roky následující prodělal v roli výcvikového a školícího plavidla a samozřejmě podnikl několik zahraničních plaveb. Možná by někoho mohlo zajímat, jaký byl průběh předávacích zkoušek křižníku. Ten probíhal v polovině ledna 1930. V prvním případě trval 6 hodin, loď během této doby plula rychlostí kolem 15 uzlů při 138 otáčkách vrtule, výkon 4.000 koňských sil. Spotřeba paliva 11,6 tun za hodinu. Při dalších testech, které trvaly opět šest hodin, dosáhl křižník rychlosti 25 uzlů, otáčky šroubu 245 za minutu, výkon 23.200 koňských sil a spotřeba paliva byla 17,6 tun za hodinu. Další zkouška byla jen tříhodinová, ale KÖLN během ní již plul rychlostí 31 uzlů, při 345 otáčkách za minutu. Maximální výkon pohonné jednotky během testů dosáhl 55.400 koňských sil, spotřeba 35,3 tun za hodinu. Po zkouškách jako ostatní sesterské lodě, tak i KÖLN byl poslán do španělských výsostných vod, aby zde hlídkoval během občanské války, v které se Německo angažovalo na straně Frankistů. V rámci invaze do Norska byl KÖLN přidělen do stejné skupiny se sesterským KÖNIGSBERGEM, jehož účelem bylo dobýt a obsadit přístav Bergen a na rozdíl od sesterských lodí tuto invazi přežil. Poté se účastnil několika operací zaměřených proti spojeneckému obchodnímu loďstvu, ale od března 1943 do března 1944 byl podroben rozsáhlým opravám. Dvanáctého prosince 1944 byl KÖLN opět poškozen leteckým bombardováním a přesunul se k dalším opravám do Wilhemshavenu. Během února 1945 na něj Spojenci podnikli další dva letecké útoky. Následný v březnu (30.3.) jej poslal na dno Kielského přístavu. Jeho dělostřelecká výzbroj ale zůstala nad hladinou. Po válce byl vrak vyzdvihnut a v roce 1946 rozebrán na šrot.

Obrázek

Za poměrně dlouhou službu prodělal KÖLN celou řadu změn výzbroje. V roce 1934 byla modernizovaná jeho torpédová výzbroj jako u jeho sesterských lodí. Dále bylo odstraněno jedno dělo 88/45, ale nově loď obdržela protiletadlová děla v počtu 8 hlavní 37/83 SK C/30 a čtyři 20/65 C/30. V prosinci 1934 doznalo výzbroj dalších změn, která odpovídá těm popsaných u sesterských lodí výše. Na jaře 1938 byl demontován jeden z katapultů namontovaných v roce 1934/35. Ke konci roku 1940, když již KÖLN zůstal poslední lodí své třídy, byly odstraněny dva tříhlavňové torpédomety. V průběhu roku 1942 byla jeho výzbroj opět modifikovaná, když byla sejmuta dvě děla 37/83 a nahrazená šesti děly ráže 20mm v samostatné instalaci a další dvojici čtyřhlavňových kompletu 20/65 C/38. Důležitým doplňkem výzbroje pak byla instalace radaru FuMO 22.

Velitelé:
01.1930 - 09.1932 Fregattenkapitän /Kapitän zur See von Schröder
09.1932 - 03.1934 Fregattenkapitän /Kapitän zur See Schniewind
03.1934 - 10.1935 Fregattenkapitän /Kapitän zur See Fuchs
10.1935 - 10.1937 Fregattenkapitän /Kapitän zur See Backenköhler
10.1937 - 01.1940 Kapitän zur See Burchardi
01.1940 - 05.1941 Kaptiän zur See Kratzenberg
05.1941 - 03.1942 Kapitän zur See Hüffmeier
03.1942 - 05.1942 Korvettenkapitän Stobel (in Vertretung)
05.1942 - 12.1942 Kapitän zur See Baltzer
12.1942 - 02.1943 Kapitän zur See Meyer
04.1944 - 01.1945 Fregattenkapitän /Kapitän zur See Strobel
01.1945 - 04.1945 Korvettenkapitän Brandes


ZHODNOCENÍ
Jak hodnotit třídu K? Myslím, že lodě v sobě nezapřou původ v polovině dvacátých let 20. století se zjevnou inspirací z vrcholných konstrukcí První světové války. Výzbroj v podobě devíti děl ráže 150mm byla na svou dobu více než slušná, stejně tak pancéřová ochrana i rychlost. Ve stejné době stavěné francouzské křižníky třídy DUGUAY-TROUIN měly například jen osm děl hlavní ráže a minimální pancéřovou ochranu při srovnatelné rychlosti. Italská třída DA BARBIANO pak vynikala spíše jen nominální rychlostí 35 uzlů, než obligátní výzbrojí 8 děl. Honba Italů za dosažení rychlosti na úkor pancéřové ochrany pak byla všeobecně známá. Až křižníky stavěné počátkem třicátých let následovaly německého příkladu a zvětšily počet děl i pancéřovou ochranu. Ne že bych chtěl říct, že třída K byla tímto pojetím první, ale když jsem se krátce díval do historie dalších námořnictev, tak se zdá, že tím prvním asi přeci jenom byla. Pokud ne, tak mě jistě nějaký pozornější čtenář či znalec opraví. Nicméně Německo postavilo pouze tři lodě této třídy a další dvě ve vylepšené verzi, což prostě bylo v porovnání s konkurencí málo. Konkurence totiž chrlila jednu třídu křižníků za druhou, ale Německo postavilo svůj poslední lehký křižník v roce 1935. Pak byly priority politiků i generality poněkud jiné. I když plán „Z“ ve své finální podobě z roku 1938/1939 počítal s celkovým počtem 16 lehkých křižníků, včetně již postavených jednotek, a dalších 22 tzv. předzvědných křižníků. Takže stavba lehkých křižníků, jakkoliv se může zdát, nebyla úplně opomíjená, ale druhá polovina třicátých let prostě kladla na Německo jiné nároky. Osobně se domnívám, že stavba lehkých křižníků před následným válečným konfliktem by měla větší smysl, než plýtvání energie na obrovské a nákladné bitevní lodě třídy H. Jen pro představu, jedna loď třídy H měla stát kolem 240 milionů Marek, zatímco pořizovací cena za lehký křižník se pohybovala kolem 35-40 milionů Marek a v případě předzvědných SPÄHKREUZER odhaduju cenu kolem 25 milionů Marek. Můj názor tedy je, že stavba deseti jednotek posledně jmenované třídy, by měla větší smysl, než jedna bitevní loď třídy H. A těch Německo plánovalo postavit ne méně, než šest. Doufám, že toto časem rozeberu více u dalších projektů a nerealizovaných tříd německých lodí.


Zdroje:
http://freespace.virgin.net/john.dell/s ... gsberg.htm
http://www.navypedia.org/ships/germany/ ... gsberg.htm
http://www.globeatwar.com/media-gallery/detail/41/321
Válečné lodě (3) –Hynek, Klučina, Škňouřil – 1988
Válečné lodě (4) –Pejčoch, Novák, Hájek – 1993
http://ww2db.com/ship_spec.php?ship_id=496
http://www.warshipsww2.eu
http://www.navweaps.com
http://www.wikipedia.org
http://www.palba.cz
ObrázekObrázekObrázek
Bublifuk
praporčík
praporčík
Příspěvky: 353
Registrován: 2/9/2008, 16:20
Bydliště: Praha

Re: Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (1926/28)

Příspěvek od Bublifuk »

Heršvec Míro, ty jsi "plodný".. :D

Jinak - pokud jde o ty asymetricky umístěné věže, tak se někde uvádí, že takto měla spodní věž větší palebné pole, než v případě, kdyby byly prostě nad sebou (např. navypedia, taky wikipedia atd.) + toto rozmístění bylo vhodnější i z hlediska uspořádání strojovny.
A pak - většina pramenů mi uvádí celkový výkon dieselů 1800 event. 2000 HP, takže jeden ten 10ti válec měl 900 (resp. možná 1000) HP.
Jinak super - o Bismarcku a Scharnhorstu se člověk dozví všude, ale lehké křižníky jsou dost stranou, což je z mého pohledu škoda.
Obrázek

Nemůžeš tvrdit, že civilizace nezaznamenává určitý pokrok, neboť v každé další válce Tě zabijí novým způsobem.
W.Rogers
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Re: Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (1926/28)

Příspěvek od Pátrač »

Na tento článek jsem byl poměrně zvědavý, jelikož jsem věděl o osudu těch dvou potopných lodí. Překvapila mě ale informace že jedna z nich byla potopena námořními střemhlavými bombardéry. Abych řekl pravdu myslel jsem, že nic takového Royal Navy neměla.

Miro co to bylo za eroplány?

Jinak podle fotek to byla hezká loď. Ale kapitánem bych na ní být nechtěl - je tak dlouhá, že bych měl strach, že se mi při prudkém manévru v zátáčce zlomí.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Re: Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (1926/28)

Příspěvek od kacermiroslav »

Pátrač píše:Překvapila mě ale informace že jedna z nich byla potopena námořními střemhlavými bombardéry. Abych řekl pravdu myslel jsem, že nic takového Royal Navy neměla.
Jednalo se o letadla Blackburn B-24 Skua, což byl námořní střemhlavý bombardér, který zároveň mohl plnit roli stíhacího letounu. I když jeho výkony nic moc, přesto se jim právě podařilo potopit poškozený Königsberg (ze základny Hatston na Orknejských ostrovech vzlétlo celkem 5 strojů z 800. sqn a 11 z 803. sqn FAA, skupině velel Lt. Lucy).
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Re: Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (1926/28)

Příspěvek od hydrostar »

Mimochodem tyto bombardéry byly celkem úspěšně používány i při evakuaci spojeneckých vojsk z Francie.
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Uživatelský avatar
Lord
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 10860
Registrován: 24/8/2004, 02:48

Re: Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (1926/28)

Příspěvek od Lord »

Blackburn B-24 Skua byl sice obstarožní a nepovedený kousek, ale jeho posádky byly zřejmě statečné a dobře vycvičené, aspoň ty co přežily havárie :)
Nicméně jako střemhlavý bombardér se dokázal prosadit. Původně byl zamýšlen i jako stíhačka pro letadlové lodě.

Obrázek

Michan píše: Když potom britské námořní letectvo konečně dostane střemhlavý bombardér – je to typ Blackburn B. 24 Skua Mk I. – což je letoun, který je konstruován tak, aby spojoval roli stíhačky a střemhlavého bombardéru.
Ovšem je to jen zbožné přání - neboť Blackburn B. 24 Skua Mk I, v konečném výsledku nevyhovuje ani jako střemhlavý bombardér, ani jako stíhačka.
Zajímavostí zde je, že angličtí piloti, kteří na těchto strojích létali, ukáží všem (svým výcvikem a zapálením pro věc, ale i úspěchy jako zde), čeho se mohlo dosáhnout, kdyby RAF měla k dispozici střemhlavý bombardér, místo velkých dvoumotorových bombardérů na které spoléhala.

http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=3160
ObrázekObrázekObrázekObrázekObrázek
Bublifuk
praporčík
praporčík
Příspěvky: 353
Registrován: 2/9/2008, 16:20
Bydliště: Praha

Re: Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (1926/28)

Příspěvek od Bublifuk »

Tak Skua by nebyla špatným střemhlavým bombardérem, když se podíváme na výkony a porovnáme to s rannými verzemi Ju 87, tak je to sice o fous horší, ale ne o mnoho. Problém byl s britským uvažováním - oni ji prostě chtěli užívat hlavně jako stíhačku, o čemž mj. svědčí, že Skuy neměly ani pumový zaměřovač(!). Osádky tak zaměřovaly cíl pomocí horní hrany kapoty. I s tím se ovšem dokázaly trefit, což je příspěvkem k debatě o kvalitě výcviku. Ve stíhací roli vadila nízká rychlost, stoupavost a hlavně dostup jen něco přes 5.000 metrů. I přesto měly úspěchy i v této úloze, zejména proti Italům. Každopádně už na sklonku roku 1940 bylo vyhověno volání námořníků po plnohodnotném palubním stíhači a přišel Fairey Fulmar (tady jsem chtěl dát původně smajlík, ale nakonec ponechávám bez komentáře).
A abych se vrátil k tématu článku - při útoku na Koenigsberg bylo ztraceno pouze jedno letadlo - obsluhy PL děl údajně oslňovalo slunce a mnoho neviděly.
Obrázek

Nemůžeš tvrdit, že civilizace nezaznamenává určitý pokrok, neboť v každé další válce Tě zabijí novým způsobem.
W.Rogers
Uživatelský avatar
Polarfox
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 5849
Registrován: 5/11/2010, 21:01
Bydliště: Praha

Re: Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (1926/28)

Příspěvek od Polarfox »

kacermiroslav píše:Ve stejné době stavěné francouzské křižníky třídy DUGUAY-TROUIN měly například jen osm děl hlavní ráže a minimální pancéřovou ochranu při srovnatelné rychlosti. Italská třída DA BARBIANO pak vynikala spíše jen nominální rychlostí 35 uzlů, než obligátní výzbrojí 8 děl. Honba Italů za dosažení rychlosti na úkor pancéřové ochrany pak byla všeobecně známá.
Na druhou stranu francouzská třída byla dost ranná (cca 1922) a italská pro změnu pouze kontrovala vůči velkým francouzským torpédoborcům.

A hlavně největší námořní mocnosti zatím k obměně nic moc netlačilo, protože měly tuny lodí starších tříd, které ještě stále měly hodnotu a odpovídající životnost (spousta z nich byla dostavěna ještě těsně po válce). Nemluvě o limitech, kterými se navzájem svázaly. Kdežto Německo, to se svou výzbrojí muselo něco urychleně udělat, pokud nechtělo vykysnout s muzejními exponáty.
ObrázekObrázekObrázek

U národa, u něhož je nejoblíbenějším historickým spisovatelem Vlastimil Vondruška, se nějakého historického prozření a sebereflexe dočkáme opravdu jen velice stěží. (Polarovo motto pro rok 2019)

“Without data, you're just another person with an opinion.” W. Edwards Deming

Brána do Mordoru: https://twitter.com/fbeyeee?lang=cs
johny_g
svobodník
svobodník
Příspěvky: 27
Registrován: 18/12/2010, 22:38

Re: Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (1926/28)

Příspěvek od johny_g »

Mohl bych se zeptat na zdroj ohledně výzbroje? Průraznost 60 mm na 3200 m mi u 150 mm kanónu přijde dost málo.

Edit: Už sem se k tomu prokousal, opravdu zdroj uvádí tyto hodnoty. Nicméně myslím že jde o dobovou chybu nebo odlišnou metodiku hodnocení. Zkuste se podívat třeba na 6" děla britských lehkých křižníků z té doby. Na 11 km průraznost 76 mm, granát má sice o pár kilo víc ale to nehraje roli.
Naposledy upravil(a) johny_g dne 3/10/2012, 14:37, celkem upraveno 1 x.
Uživatelský avatar
Scrat
podporučík
podporučík
Příspěvky: 683
Registrován: 1/8/2009, 12:06

Re: Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (1926/28)

Příspěvek od Scrat »

Zajímavé bylo jejich rozložení, které jsem nikde jinde neviděl a bohužel se ani nedopátral, proč zrovna takto jej němečtí konstruktéři navrhli. Člověk by očekával, že věže budou stát v ose, ale nebylo tomu tak. Zadní dělová věž „X“ byla usazena více na levobok a věž „Y“ na pravobok.
Jedním z hlavních důvodů tohoto řešení byla snaha co nejvíce rozšířit u zadních věží palebné sektory směrem dopředu. Při maximálním náměru mohly obě zadní věže pálit i ve směru plavby přes nástavby, při klasickém rozmístění v ose lodi by pro dosažení téhož musela být mezera mezi věžemi výrazně větší. To však bylo nemožné protože by to loď nutně zvětšilo a v té době se Němci ještě "snažili" dodržet výtlakové limity.

Při celkovém pohledu nešlo o špatné lodě ale..... Jejich hlavním problémem bylo že Němci kvůli hmotnostní úspoře přešli od nýtované konstrukce k novátorskému svařování. To spolu s maximálně odlehčenou konstrukcí způsobilo nedostatečnou strukturální pevnost trupu (je ale pravdou že touto "chorobou" trpěla většina předválečných lodí se svařovaným trupem). Při té v článku zmiňované bouři (18.-21.3.1936) šel Karlsruhe málem ke dnu. Poškození byla tak rozsáhlá že se mu tak tak podařilo doplout do aleutského Dutch Harboru. Zde byl provizorně zpevněn trup a zaceleny trhliny aby byl Karlsruhe vůbec schopen další plavby. Následně strávil deset dní 7.-17.5.1936 v suchém doku v San Diegu a po návratu domů další dva a půl měsíce na rozsáhlých opravách v Kielu.

Scrat
All great things are simple, and many can be expressed in single words: freedom, justice, honor, duty, mercy, hope.
Winston Leonard Spencer-Churchill
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Re: Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (1926/28)

Příspěvek od Pátrač »

Scrat: to mě zaujalo. Čím ta strukturální horší pevnost trupů u lodí předválečných svařovaných staveb byla dána? Já bych skoro řekl, že jí velké množsví děr pro nýtování mělo škodit více.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Uživatelský avatar
kacermiroslav
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 5286
Registrován: 25/3/2008, 14:07
Kontaktovat uživatele:

Re: Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (1926/28)

Příspěvek od kacermiroslav »

Já myslím, že je to díky tomu, že při nýtování musíš dát desky přes sebe, aby jsi je mohl spojit. Zatímco v případě svařování ti může stačit dát je k sobě a svářet. Zjednodušeně řečeno.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Lord
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 10860
Registrován: 24/8/2004, 02:48

Svařování chyby

Příspěvek od Lord »

Pátrač pokud to dobře chápu se ptá právě na to svařování a ne nýtování. Pravděpodobně to bylo dáno tím, že novou technologii ještě loděnice dělníci, svářečky "nezvládli". Jinak souvisle svařovaný kvalitní spoj (ne bodově), by měl být pevnější než nýtovaný. Nýty se mohou střihem uskřípnout, je třeba více materiálu a je to pracnější, pak se to musí i opravovat, apod. To je asi jasný, otázka je proč, to je jen obecný konstatování. Pátračovi jde o konkrétnější informace. Nevím, kde udělali u KÖNIGSBERGu přesně chyby, mohu se jen domnívat. Scrat uvádí: maximálně odlehčená konstrukce způsobila nedostatečnou strukturální pevnost trupu ... Takže to byl i problém poddimenzování, slabších profilů.
Pochopitelně, že i svařovací metody mají významný dopad na vlastnosti a použitý materiál, tedy i na výkonnost a kvalitu. Spoje lodních součástí jsou obecně velmi namáhány, jak vlivy silových účinků tak i vlivy okolního prostředí (slaná voda a jiné), proto je žádoucí i dobrá jakost spoje. Nejvíce využívanými metodami z těchto důvodů jsou tedy metody využívající ochrannou atmosféru a metody zaručující vysokou rychlost svařování.

Asi pochopíte, že tehdy nemuselo být takové kvality a poznatků docíleno. Například při použití uhlíkové elektrody vznikala hořením oblouku ochranná atmosféra CO2, která chránila svarovou lázeň od přístupu okolního vzduchu. Na druhou stranu, ale také uhlíková elektroda zároveň způsobovala nauhličení svarového kovu a tím se zvyšovala jeho křehkost a tedy i náchylnost k praskání. Proto se začaly vyvíjet lepší elektrody. Snahou bylo, aby se konečně mohl svár provést ve vysoké kvalitě bez jakýchkoliv nečistot.
ObrázekObrázekObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Tunac
podporučík
podporučík
Příspěvky: 678
Registrován: 29/5/2006, 22:23
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Re: Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (1926/28)

Příspěvek od Tunac »

Pátrač píše:Scrat: to mě zaujalo. Čím ta strukturální horší pevnost trupů u lodí předválečných svařovaných staveb byla dána? Já bych skoro řekl, že jí velké množsví děr pro nýtování mělo škodit více.
Po svařování se předepisuje žíhání, aby se vyrovnalo vnitřní pnutí svařovaných částí. Navíc u kvalitního svaru nikdy nepraskne svar, ale okolí svaru.
Kulatá díra není náchylná k praskání. Pokud máš prasklinu, na jejím konci vyvrtáš díru, tak praskání dál nepokračuje.
Vojáci!!!!
Jste vojáci smrtí!!! A já jsem ten, co Vás bude posílat tam, kde se umírá!!!
Uživatelský avatar
Lord
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 10860
Registrován: 24/8/2004, 02:48

Re: Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (1926/28)

Příspěvek od Lord »

Je třeba známo, že u Titanicu vlivem nárazu na ledovec pod čarou ponoru povolily nýtované spoje a dovnitř se začala valit voda. To by se u souvislého svaru mohlo těžko stát, aby nevydržel svar, ovšem pokud by byl kvalitní, jak už napsal Tunac. Podle sonarových výzkumů vraku bylo zjištěno, že kolize mezi ledovcem a trupem způsobila „pouze“ deformaci lodních plátů trupu.

Podrobnou analýzu malých kousků oceli z trupu Titanicu bylo zjištěno, že byla použita uhlíková ocel, která ztrácí houževnatost a zkřehne ve studené nebo ledové vodě, tedy ztrácí pružnost a je náchylná k protržení. Chemickou analýzou bylo zjištěno, že ocel měla vysoký obsah fosforu (4×) a síry (2×) ve srovnání s moderní ocelí a poměr manganu a síry byl 6,8:1, kdy u moderních ocelí je tento poměr větší než 200:1. Souhrn těchto poměrů, jako je vysoký obsah fosforu napomáhá vzniku lomu, síra tvoří zrna sulfidu železnatého, které usnadňují šíření trhlin, a nedostatek manganu snižuje tvárnost oceli. I přes toto byla použitá ocel nejkvalitnější, jaká byla v době stavby k dispozici i při použití v nízkých teplotách. Chování oceli při namáhání taktéž ovlivňuje směr, jakým je válcována, tedy jakým směrem je vytvořena struktura, směr zrn, oceli při výrobě a jakým směrem působí síly při zatížení.

Dalším faktorem ovlivňujícím rozsah trhliny byly nýty, držící trup pohromadě. Některé nýty však byly křehčí, než se předpokládalo. Použité nýty byly osazovány na trup pomocí nýtovacího stroje, ale ten nebylo možno použít v malých prostorách jako je příď a záď lodi. Zde se používalo ruční nýtování. Z několika milionů nýtů držících Titanic pohromadě bylo vyloveno čtyřicet osm; šest z nich bylo identifikováno jako nýty z trupu. Později Američané s pomocí experimentů s nýty vyrobenými co nejpřesněji podle nýtů na Titanicu zjistili, že nýty obsahovaly velkou koncentraci strusky, která způsobila jejich větší křehkost.
Proto při nárazu Titanicu na ledovec, kdy byl podle výpočtů na každý nýt vyvinut tlak asi 6 350 kg, nýty praskaly, a to zřejmě již při tlaku 4 530 kg, i když měly vydržet až dvojnásobek.

Zdroj: http://zelee.info/index.php?text=276-ti ... oplula-iii

No a takhle to hoši máte, když se nedodrží technologický postupy, nebo se použije nějaký méně kvalitní materiál. Sice se "ušetří", ale pak se to musí třeba "hasit" dvakrát tolik.

A něco k svařování a jeho výhodám:
1) Zjednodušení tvaru konstrukcí, snížení jejich hmotnosti
2) Zvýšení tuhosti a pevnosti konstrukcí
3) Možnost uplatnění optimální materiálů v konstrukci
4) Zlepšení povrchových vlastností konstrukcí ( např. navaření korozivzdorných vrstev )
5) Jednoduchá možnost oprav konstrukcí
6) Relativně snadná mechanizace a automatizace procesu svařování
7) Zvyšování produktivity práce a snižování výrobních nákladů
8) Velká operativnost při zavádění technologie svařování a při přípravě svařovacího stanoviště

Nevýhody svařování
1) Svařování je zákonitě provázeno tepelně deformačním procesem, který je výsledkem místního ohřevu základního materiálu. V místě svaru dojde při svařování k prudkému nárůstu teploty až nad teplotu tavení základního materiálu. Směrem od osy svaru teplota exponenciálně klesá a mění se navíc po délce svarové housenky s postupem svařování. Výsledkem procesu svařování je proto místně a časově nerovnoměrný ohřev základního materiálu
2) Ve svařované konstrukcí vznikají následkem nerovnoměrného ohřevu a tuhosti konstrukce vnitřní pnutí a deformace. Jejich velikost závisí na typu a materiálu konstrukce a na použitém způsobu a technologii svařování
3) Následkem tepelně deformačního procesu dochází ve svarovém spoji ke změnám struktury a tím i ke změnám mechanických, fyzikálních a chemických vlastností ve svarovém spoji
4) Svar může být místem výskytu vnitřních vad (např. trhliny), která mohou v závislosti na provozních podmínkách, na charakteru a velikosti vad nepříznivě ovlivnit bezpečnost a životnost provozu svařené konstrukce

A tak dále, myslím, že není učelem to tady tímto zahlcovat :D
Snad jen pro fajnšmekry VÝVOJ SVAŘOVÁNÍ VE STAVBĚ LODÍ
Svařování patří mezi základní způsoby výroby lodí. Jsou stavěny stále větší lodě, pevnější konstrukce a stavitelé se snaží docílit lepších parametrů co do tvarů a praktičnosti tak i celkové váhy konstrukce, která má vliv na efektivitu lodní dopravy. To má za následek, že jsou v dnešní době na výrobce lodí a dodavatele svařovacích strojů kladeny stále větší požadavky ze strany zákazníků.
http://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace_ ... e_id=16765
ObrázekObrázekObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Martin Hessler
poručík
poručík
Příspěvky: 715
Registrován: 12/5/2009, 16:49
Bydliště: Praha
Kontaktovat uživatele:

Re: Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (1926/28)

Příspěvek od Martin Hessler »

Tunac píše:
Pátrač píše:Scrat: to mě zaujalo. Čím ta strukturální horší pevnost trupů u lodí předválečných svařovaných staveb byla dána? Já bych skoro řekl, že jí velké množsví děr pro nýtování mělo škodit více.
Po svařování se předepisuje žíhání, aby se vyrovnalo vnitřní pnutí svařovaných částí. Navíc u kvalitního svaru nikdy nepraskne svar, ale okolí svaru.
Kulatá díra není náchylná k praskání. Pokud máš prasklinu, na jejím konci vyvrtáš díru, tak praskání dál nepokračuje.
Samozřejmě, protože vyvrtáním otvoru se lokálně zredukuje (resp. rozloží) pnutí materiálu. Tahle metoda se používá při provizorních opravách kovových potahů letadel. Na koncích prasklinky se vyvrtají malé kruhové otvory a celé se to pak (v polních podmínkách) přeplátuje.
Otázka zní, jak moc byly svary na trupu lodě kvalitní. Tím nemyslím, že by v loděnici něco odflákli, ale spíš nedostatek technologických zkušeností s tímhle typem montáže a v takové velikosti. Autogen byl tehdy poměrně nová záležitost a elektrické svařování ještě větší - něco jako dneska, co já vím, urychlovač částic nebo plazmový generátor. Málokdo asi přesně věděl, co to bude doopravdy dělat.

Na druhou stranu, napadá mě jiný příklad: Na počátku WW2 se při výrobě obrněných vozidel ještě ve velké míře používalo nýtování, Němci byli jedni z prvních, kteří přešli při sériové výrobě tanků na výhradně svařované spoje desek (tehdy velká moderna). Pokračovali v tom až do konce války a neslyšel jsem, že by německé tanky vykazovaly zrovna nízkou strukturální odolnost pancíře :)
Neexistují žádné zoufalé situace. Existují pouze zoufalí lidé. /Heinz W. Guderian/
Uživatelský avatar
Lord
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 10860
Registrován: 24/8/2004, 02:48

Re: Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (1926/28)

Příspěvek od Lord »

Obecně napsáno bylo svařování kolem roku 1925 ještě technologickou novinkou, zvláště pak svařování v ochranné atmosféře. Navíc se Němci museli dostat do limitu 6000 tun, no a tak 85% lodě bylo svařované místo nýtované. To působilo problémy, protože svařování hůře odolávalo namáhání při dlouhodobých plavbách, než se doufalo. Asi to šlo na trupu lodě opravit, ale rozhodně to nebylo příjemné.
Naproti tomu u třídy Bismarck bylo také v důsledku úspor hmotnosti až 90% trupu sestaveno svařováním a na pancíř byla použita speciální velmi odolná ocel.

Obrázek

Ovšem protitorpédová přepážka uvnitř lodě byla někde kvalitně pronýtovaná. Takže na důležitých místech svařování než až tak věřili. Z obrázku je vidět čtyři řady navzájem prokládaných nýtů, to už určitou pevnost mělo :idea:
http://www.kbismarck.org/forum/viewtopic.php?f=1&p=336

Určité zkušenosti měli i z třídy Deutschland.
http://www.dieselpunks.org/profiles/blo ... attleships


Inspekce káčestva svaru na lodi.

Martine je to tak, s těmi tanky zase můžeme uvést třeba nýtované britské obrněnce Crusader. Byla to metoda docela pracná, leč zvládnutá než svařování. Určitým rizikem však bylo, že při zásahu docházelo k uvolnění nýtů, které potom mohly létat uvnitř vozidla, kde ohrožovaly posádku, nehledě na rozvolnění konstrukce.
ObrázekObrázekObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Alfik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 4160
Registrován: 16/9/2008, 19:23
Bydliště: Jeseník

Re: Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (1926/28)

Příspěvek od Alfik »

Pěkné videjko... jako bych viděl své býv. pracoviště (HARD - lodě jsme nedělali, jen konstrukce, ovšem dělali jsme např. části naftových plošin) :D
Jééžiš co my jsme se toho napředrbávali... přesně takhle jsme mívali ty díly počmárané :D to měli svářeči fakt rádi!
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Uživatelský avatar
Lord
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 10860
Registrován: 24/8/2004, 02:48

Scapa Flow

Příspěvek od Lord »

kacermiroslav píše:Každý si chtěl něco z bohaté kořisti pro sebe ukousnout, ale jak už to bývá, kde je moc psů na jednu kost, tam je rvačka. Takže vítězné mocnosti se moc dlouho hádali o to, co udělat s německým námořnictvem a jak si rozdělit lodě. I když hádky nebrali konce, tak přeci jenom se všichni shodli na tom, že se musí co nejdříve zabránit tomu, aby lodě již na moře nemohli vyplout plně vyzbrojené a připravené k boji. Proto bylo nakonec rozhodnuto vyložit munici a téměř vše (až na pár obstarožních plavidel) poslat do Velké Británie, kde lodě počkají na rozsudek, co s nimi dál.
A jak asi každý čtenář Palby ví (je tu na toto téma článek), nakonec sami Němci udělali tečku za svým námořnictvem, kdy prakticky všechny lodě v červnu 1919 na britské základně ve Scapa Flow potopili. Na jednu stranu tak vítězné země přišli o možnosti zkoumání echt německé konstrukční školy, ale na druhou stranu toto jablko sváru více méně ke vší spokojenosti, zmizelo pod vodou. Tím a mírovými podmínkami se zdálo, že Německo, jako námořní velmoc, je navždy vyřazeno.
Jen něco dodám. Britům se podařilo odvléci na mělčinu bitevní loď Baden a lehký křižník Frankfurt, ty pečlivě prozkoumali a testovali. Dále některé lodě vylovili, a mohli laborovat. Pak je rozřezali do šrotu, což dokazuje toto video.



Bylo potopeno 400 000 tun kvalitní ocele, a to by byla škoda nechat rezivět. Některé převrácené lodě se vyprošťovaly např. tak, že do lodě byly navrtány otvory, do trupu pod vysokým tlakem se nahnal vzduch a loď vyplula na hladinu. Pak byla odtažena k sešrotování. "Záchranné práce" probíhaly až do druhé světové války. Po jejím skončení už nebylo ekonomické zbylé vraky vytahovat – již nebyly v dobrém stavu. Leč malé torpédoborce se podařilo vydobýt ze dna všechny. Zajímavostí pro potápeče zůstali jen bitevní lodě Kronprinz Wilhelm, Markgraf, Konig a křižníky Karlsruhe II, Dresden II, Brummer a Cöln II.
ObrázekObrázekObrázekObrázekObrázek
takaru
rotný
rotný
Příspěvky: 88
Registrován: 1/2/2009, 00:16

Re: Lehké křižníky třídy KÖNIGSBERG (1926/28)

Příspěvek od takaru »

To video z vylovování je ůžasné - nádhera díky. Bylo by možné připsat adresu na tý trubce - nejde mi zvětšit. Velikánské díky ČauP
Odpovědět

Zpět na „Kriegsmarine“