Fokker Dr.I

[#]

Fokker DR.I - Thoughts on Wing Failures

[Hans S.]

Jestli jsem správně pochopil "conclusion", tak výsledkem je, že na těchto profilech horní křídle generovalo výrazně více vztlaku, kroutilo se tedy výrazně více, než ta dvě spodní a jednoduše řečeno: utrhlo se (pokud to bylo skutečně výrazně více vztlaku, pak utržení se mohlo být kombinací jak krutu, tak ohybu). Ale vychází to z nějakých úvah z roku 1929, takže je to mírně řečeno trochu nejisté. Samotný rozdíl v aerodynamické štíhlosti jednotlivých křídel by dle článku zhroucení způsobit neměl..

Ale dle mého názoru se nakonec shodneme na tom, že vzpěry neměly na toto zhroucení negativní dopad, ba naopak.

Jinak jsem si všiml, že máš o tomhle stroji spoustu informací, nepřemýšlel jsi o sepsání nového článku na téma Dr.I, který by nahradil ten současný?

[hydrostar]

No, myslím, že s tyma vzpěrama se neshodnem. Já si totiž myslím, že byl a je dycky nositelem napětí.

[#]

Nebudu nic slibovat, uvidím, jak na tom budu s časem, ale rád bych, nejen o Dr.I a dalších letounech, ale i o pilotech, o kterých tu téměř nic není, což je dost škoda.

[Hans S.]

Nebudu nic slibovat, uvidím, jak na tom budu s časem, ale rád bych, nejen o Dr.I a dalších letounech, ale i o pilotech, o kterých tu téměř nic není, což je dost škoda.

Super, beru tě za slovo . Nespěchá to, každá práce pro Palbu potěší a ta letecká mi dělá zvlášť velkou radost

[hydrostar]

Jo podle tych obrázků to vypadá, jak kdyby ten nosník tam ostal a oškubaný byl enom ten zbytek, tedy žeba a potah. Nejaké divné...

[Hans S.]

Já tam ten nosník vůbec neidentifikoval..ale tak teoreticky by to bylo také možné. Pevný nosník by zůstal "pevným" a odlámaly by se od něj jednotlivé profily.
U takovýchto fotografií je ale obtížné určit, co bylo příčinou nehody a co vzniklo až důsledkem samotného nárazu.

Mimochodem na webu, na který odkazoval výše Brunet, je dokonce drobná úvaha nad tím, zda mohl Dr.I letět i bez horního křídla s tím, že to možné bylo - pádová rychlost by vzrostla kamsi k hranici 100 km/h. Jen by pilot musel reagovat potlačením a ne přitažením. Ale kdo by myslel na správné postupy, když mu kolem hlavy letí vlastní křídlo

[#]

Viděli jste film Velký Waldo Pepper?

[Hans S.]

Já viděl jen Blue Maxe, Báječné muže na létajících strojích a chystám se na Stíhače na start Co to je?

[#]

Taková docela pěkná slátanina
http://www.csfd.cz/film/17882-velky-wal ... pepper-the

Jde o to, že na konci je souboj Camel vs. Dr.I, poškodí mu horní křídlo a přerazí jednu vzpěru, Kessler s tím letí celkem v pohodě dál, byť nemůže dělat prudký obraty, atd. Zaujalo mě tam, jak to křídlo bez vzpěry hrozně vibrovalo

tady je ta scéna, ale kvalita je mizerná
http://www.youtube.com/watch?v=nlQT6m7StAY

[mjm169]

Zdravím všechny!
Nepatřím mezi zdejší přispěvatele, avšak občasně shlédnu nějaký ten zdejší příspěvek na fóru a případnou diskuzi k němu, takže v rámci toho jsem obeznámen s aktivitami některých z vás zde i jinde... Ale k věci! Původně jsem hledal nějaké ty informace k Josefu Jacobsovi, ale pak jsem se začetl do této diskuze... A vzhledem k tomu, a mnohému jinému, že je to diskuze celkem aktuální jsem se rozhodl reagovat:

1. Hansi, popravdě si jeden z nejzávažnějších důvodů, proč sem vůbec píši! Osobně, ani jinak blíže Tě neznám, takže Tě nehodlám soudit jako člověka, ale jako znalce - upřímně doufám, že to nepřejde do roviny nějakých osobních útoků (i když to bude asi velice obtížné, jsme přeci jenom jen lidi se svými většími či menšími egy;).
Určitě si uznávaný a excelentní virtuální pilot, který má zkušeností na rozdávání. Bohužel však, jak sám dokazuješ, u toho by si měl zůstat! Nevím jakého si dosáhl vzdělání, ale s oborem leteckého inženýrství, popřípadně strojařinou, to bude mít asi pramálo společného... Jediné, co zde mohu kvitovat s povděkem, je tvá snaha a šíření osvěty - Sulženkovo skriptum platí za jednu z biblí v oboru.
Motáš pojmy a spojuješ mnohé bez toho, aniž bys tušil skutečnou podstatu věci (viz. domněnka o vzdělání), navíc to ještě obhajuješ způsobem, který se mi ani trochu nelíbí. Tvoje "erudované" poučování nepřináší zhola nic, naopak děláš z ostatních b*bce a utápíš tak skutečná fakta, jež přináší ostatní...

2. Křídla Fokkeru Dr.I jsou skutečně samonosné konstrukce! Ta tzv. "fošna" je ucelený torzní element, nebo-li torzní skříň, jíž tvoří dva nosníky (uzavřené profily), schopný přenášet jak ohyb od vztlakových sil rozložených po rozpětí, tak i krut způsobený aerodynamickým momentem (rozložení aer. sil po hloubce - moment vůči ose nosníku).
Nosníky jsou u všech tří křídel nedělené, průběžné. Spodní a prostřední křídlo je uchyceno k trupkové příhradové konstrukci trupu přímo. Horní křídlo je k trupu pomocí vzpěr jako u letadel typu parasol.
Ty tzv. vzpěry neměly jiného opodstatnění než zvýšit tuhost celé nosné soustavy... Teď netuším, zda tak učinil Platz sám či to bylo jedno z oněch "šťastných" rozhodnutí Idfliegu při honbě za bezpečností!* Nejsem si zcela jist, ale s největší pravděpodobností to bylo rozhodnutí inspektorátu (na 90%), které ve svém výsledku mělo opačný efekt, než-li bylo původně míněno. V každém případě ať to bylo z popudu toho či onoho, jednalo se o pouhé "jištění" bezpečnosti.
*Pozn. Pro pořádek: stejný výsledek, ovšem mnohem tragičtější a s fatalnejším následky na konstrukci, mělo obdobné rozhodnutí Idfliegu u parasolu Fokkeru D.VIII, kde si pro splnění předpisů (velikosti násobku) vyžadal inspektorát zesílení zadního páru vzpěr... Výsledkem byl nebezpečný, vlastním pilotům, stroj, který musel byt uzemněn do vyřešení problému s destrukcí křídla. A řešení? Návrat k původní konstrukci navržené u samotného Fokkera... A co že byla ona příčina? Nebezpečné zvýšení tuhosti!!! Mimochodem zdrojem výše zmíněného je samotný Anthony Fokker...
Abych to celé uzavřel: existuje takové malé pravidlo, že čím méně je něco poddajné, tím více zatížení na sebe váže;)

3. Co se týče destrukcí, tak skutečně mělo být oním bortícím se křídlem, především to horní. Problematika borcení křídel však byla o něco obšírnější... Jelikož nosná soustava jako celek nebyla vyztužená žádnými vzpěrami (viz. výše - nelze považovat za plnohodnotnou vzpěru, ani jako taková působit nemohla) či výztužnými lanky, takže nepříznivé podmínky na frontě (absence hangárů, vystavení povětrnostním vlivům a vlhkosti - uvědomme si, v jakém časovém období dorazily a sloužily Dreideckry na frontě!) působily ve spojení s namáháním v boji mnohem destruktivněji.
Další případy zborcení však nebyly způsobeny únosností konstrukce, ale jejím řešením (mluvíme stále o křídlech), které ve spojení s bojovým poškozením náběžné hrany znamenalo odtržení "nafukovaného" plátna.

4. Proč víceplošníky? Důvod je prostý. V období 1. sv. války, o kterém se zde bavíme, byly poznatky o aerodynamice, aerodynamických profilech, bídné, neřku-li žádné! Vztlakové součinitele tehdejších profilů byly hodně nízké (pohybovali se okolo 1). Zaručit tak dostatečný vztlak proto mohli tehdejší konstruktéři jedině dvěma způsoby (dle známého vzorce;). Jedním bylo zvýšení výkonů pohonné jednotky (velice omezené - často vykoupeno značným nárůstem hmotnosti), druhým bylo zvětšení nosné plochy... A jsme u toho! Rozpětí a rozměry křídla obecně nebylo možné zvětšovat donekonečna. Tehdejší nejčastěji používaný materiál (dřevo) má své limity, takže odtud nebylo daleko k tomu se uchýlit k víceplošníkům. Toto řešení mělo navíc jednu obrovskou výhodu, umožňovalo velice jednoduché zvýšení tuhosti celého nosného systému pomocí výztuh, jež celek učinilo kompaktnější, pevnější a to za cenu minimálního nárůstu hmotnosti!!!
Jinak důvodem stupnění ploch v tehdejší době bylo zcela jistě jen uvolnění výhledu pilotovi! Kladné stupnění (jako u Dr.I) přináší celkově větší součinitel vztlaku oproti ostatním řešením - ovšem jestli toto někdo v té době (mimoděk) vypozoroval a činil tak záměrně, o tom lze spekulovat...

5. Pro Hanse především! Obracení se na lidi z oboru není ještě zárukou věrohodnosti, jelikož jak mám možnost pozorovat okolo sebe, kolegové ve škole a vyučující, titul z oboru leteckého inženýrství neznamená dokonalou zasvěcenost a znalost věci. Letectví je jako mnoho jiných činností oblast hodně rozsáhlá - znám mnoho uznávaných lidí v oboru, kteří by k tomuto nemohli říct ani popel, jelikož do toho nevidí, přestože jsou jinak "fachmani"!

Když Bůh, a děkan:D, dá, tak za rok bych si ten titul z leteckého inženýrství mohl odnést;)

[vencour]

OT: Pro mjm169 ... těšim se, že taky něco napíšeš, dokážeš být docela pěkně přesvědčivý.Držim palce ve studiu, škoda, že je život krátký, tolik věcí mne láká
Vencour

[Hans S.]

Zůstaneme v rovině faktů. Popravdě řečeno nevím, co jiného než já jsi napsal krom oné (ne)samonosnosti. Nemyslím, že se v zásadních věcech nějak názorově liším od toho, co jsi napsal.
Nenašel jsem žádnou definici, která by umožnila za samonosné označit křídlo s jakýmkoliv externím vyztužením. Vždy je to něco na téma uvedeného třeba na webu Dušana Slavětínského, cituji:

Samonosné křídlo je takové, které nemá žádná vnější vyztužení. Vnějšímu aerodynamickému i setrvačnému zatížení, které na křídlo působí, odporují pouze vnitřní síly v jeho nosné konstrukci...

(Pokud mě odkážeš na nějaká skripta s jinak pochopitelnou definicí, rád do nich nahlédnu. Tady u sebe mám jen Mechaniku letu od Milana Daňka a Aerodynamiku nízkých a vysokých rychlostí od Václava Brože, z konstrukce nic..ale nebyl by pro mě problém si zapůjčit a doučit se)

Jinak samonosnost Fokkeru určuješ dle toho, že jeho nosníky byly schopné přenášet krut (de facto se jednalo o torzní skříň), nebo dle toho, že prototyp létal s podobným křídlem bez vzpěr? Naprosto a bez výhrad souhlasím s tím, že křídla prvních dvou prototypů Dr.I byla samonosná. Ale u sérií se mi zdá, že to jde proti samotné definici samonosného křídla. Ty vzpěry by nesměly přenášet vůbec žádné síly, aby to křídlo bylo možné označit jako samonosné, nebo se pletu? Jen tak mimochodem - já, pokud se pamatuji, nikde netvrdím, že křídlo/křídla Dr.I nemohla bez vzpěr fungovat, stejně tak jako myslím nikde nepíšeš, že to tvrdím - ale to poznamenávám jen tak pro pořádek Důvody, proč se trhalo právě horní křídlo jsou myslím popsané na odkazu, který zde "#" nechával..
ZDE

Velice podobně řešenou konstrukci křídla, jako Dr.I má třeba Albatros D.III a D.V na spodním křídle. Mělo drobnou chybku. Upadávalo. U Öffagu D.III to "údajně" nějak přepracovávali, jinak dimenzovali či já nevím co ještě.

PS: fošna a traverza je oblíbená věc, kterou štvu ortodoxní strojaře
PS2: známe se?
PS3: doufám, že sem zavítáš častěji a diskuse neskončí na jednom příspěvku o tom, jak jsem nešikovný Byla by to škoda pro mě, i pro Palbu. Rád se poučím (bez ironie).

[kacermiroslav]

Krásný řez Fokkerem Dr. I. Neodolal jsem:-) bohužel už si nepamatuju z jakého zdroje jsem ho cca před půl rokem stáhnul.

[kacermiroslav]

Jelikož nejznámějším letcem, který stroj Dr. I proslavil byl „Rudý Baron“ von Richthofen, tak by mohlo být zajímavé se podívat na jeho první let na tomto stroji, který se uskutečnil 1. září 1917.

„Poprvé jsem letěl na trojplošníku do boje, já a čtyři muži ze Staffel 11 jsme zaútočili na britský dělostřelecký pozorovací letoun. Přiblížil jsem se až na 50 metrů a vypálil 20 střel, načež přešel do neřízeného pádu a havaroval nedaleko od Zonnebeke. Protivník mě zjevně považoval za britský trojplošník, protože pozorovatel stál u svého kulometu, aniž by se jej snažil proti mně použít.“

Jak vidno, první Fokkery Dr.I si spojenečtí piloti pletli s jejich troplošníkem Sopwith Triplane, který byl de facto ideovým předchůdcem o mnoho známějšího Fokkera (bráno z odstupem).

[kacermiroslav]

FOKKER V.7 - varianty V.7S, V.7O, V.7G a V.7R
Německé stíhací letadlo WW1 - prototyp
doba vzniku 1917

Verze V.7S se čtyřlistou vrtulí


Ačkoliv máme stíhací letadla z období Velké války nejčastěji spojená s dvouplošníky, občas se na scéně objevil více či méně úspěšný koncept s jedním, třemi či i více křídly. Asi nejznámějším letounem s více křídly byl britský Sopwith Triplane a především pan německý Fokker Dr.I, který je často ukazován v různých dokumentech a filmech jako ikonický stroj, i když jeho vyrobené počty se nevyrovnali jiným typům. Bylo to dané i tím, že na tomto letounu mohli létat opravdu zkušení piloti, kteří dokázali využít jeho vysokou obratnost a stoupavost. Na druhou stranu, jeho letové vlastnosti byli poněkud komplikované a vyžadovali opravdu šikovné vedení. Jinak se mohl Dr.I snadno stát hrobem pro nezkušeného pilota.

Anthony Fokker, z jehož konstrukční kanceláře model Dr.I pocházel, si byl velice dobře vědom výhod a nevýhod tohoto malého, ale obratného trojplošníku a tak neustále pracoval na jeho zlepšeních, které by mohli vést k tomu, že by jej mohli pilotovat i méně zkušení letci. Dalším důvodem vylepšování bylo poskytnout letounu ještě lepší výkony. Proto se Fokker a jeho tým rozhodli použít výkonnější rotační motory, než byl jeho standardní Oberursel Ur.II. V roce 1917 byly postaveny celkem čtyři stroje, každý s jiným motorem, aby se dali výkony jednotlivých modelů porovnávat. Ve finále ale ani jeden natolik neoslnil, aby se vylepšený trojplošník dostal do sériové výroby. Jednalo se o varianty V.7S, V.7O, V.7G a V.7R.

Varianta V.7S
První letoun byl objednán 13.srpna 1917 a byl vybaven experimentálním 11válcovým motorem Siemens-Halske Sh.III, který dával výkon 153 kW (205 k). Motor nesl tovární označení V.7S. Pro eliminaci gyroskopického efektu se kliková hřídel otáčela jedním směrem a kliková skříň se otáčela obráceně. Pro využití vyššího výkonu a otáček za minutu letoun testoval dvoulisté i čtyřlisté vrtule většího průměru, což vyžadovalo delší podvozek. Zadní část trupu musela být také prodloužena, aby se kompenzoval těžší motor. Letové zkoušky pokračovaly až do ledna 1918.

Varianta V.7O
Stavba této verze započala 23.srpna 1917 a jak bylo řečeno, od ostatních se lišila použitím jiného typu motoru. V tomto případě se jednalo o 14válcový motor Oberursel U.III o výkonu 120 kW (160 k). Oproti sériovému stroji Dr.I přinášel tento motor jen mírné zlepšení. Již postavený prototyp byla nakonec přestavěn na běžný sériový Fokker Dr.I a poslán v dubnu 1918 na frontu.

Varianta V.7G
Po předchozích dvou neúspěšných verzích bylo 12.října 1917 přistoupeno ke stavbě verze s motorem Goebel Goe.III o výkonu 120 kW (160 k). Pro větší zástavbové rozměry pohonné jednotky bylo nutno trup prodloužit a vyrobit speciální výduť u motoru. Přestože výkon motoru byl shodný s verzí V.7O, dával tento motor letounu vynikající výkonu hlavně ve vysoké nadmořské výšce. Smůlou bylo, že motor Goebel Goe.III nebyl připraven do sériové výroby. Fokker tak s touto pohonnou jednotkou pro sériovou výrobu počítat nemohl a postavený stroj předělal v červenci 1918 na sériový V.7G Dr.I.

Varianta V.7R
Fokkerova továrna postavila pouze trup s křídly a letoun byl bez motoru odeslán do maďarské společnosti General Machine Factory (MAG), kde jej konstruktéři vybavili kopií motoru Le Rhone 9J Steyr o výkonu 108 kW (145 k). Rakousko-Uherský spojenec letoun opakovaně testoval, ale během zkoušek v červenci 1918 došlo v důsledku přetržení lanka kormidla k těžkému poškození. Válečná situace z léta roku 1918 poté již neumožňovala stavbu dalšího prototypu, natož sériovou výrobu. Válka se chýlila je konci.

Technická specifikace
První vzlet: 1917-1918
Posádka: 1
Délka:
Rozpětí křídel:
Výška:
Pohonná jednotka: 4x různé verze
Výzbroj: 2x synchronizovaný kulomet
Postaveno strojů: 4 ks (po jednom kuse ve variantách V.7S, V.7O, V.7G a V.7R)

Drak letounu V.7S s pohonnou jednotkou Sh.III


Zdroj:
Václav Němeček – Vojenská letadla 1 – Praha 1989
www.wikipedia.org