Akt první – dreadnoughty třídy Tegetthoff/Viribus Unitis
Lodě třídy Tegetthoff (či populárně ustálenější Viribus Unitis1)) už na první pohled působí velice progresivním a kompaktním dojmem, za nějž do značné míry může umístění hlavní výzbroje v trojdělových věžích v superpozici na přídi a zádi. Stejně tak prostý výčet parametrů staví tyto dreadnoughty první generace do převážně pozitivního světla – silná a kvalitní výzbroj plus obstojné pancéřování a rychlost, to vše v rámci relativně malého výtlaku. To jsou dvě oblasti, které nám mohou v lecčem napovědět, ale stejně tak i mnohé zamlžit. Nutno podotknout, že většinou se bohužel dá prostor druhé zmíněné variantě. Pro pochopení toho, co běžnému oku uniká, je třeba se vrátit ke kořenům. Což v tomto případě znamená do zadávacího a projektovacího stádia.
Historie a vývoj
Rakousko-uherské námořnictvo velice dlouho zápasilo se svou přisouzenou rolí prosté obrany pobřeží a na pozadí běžel věčný boj o finance a přízeň institucí těmito zdroji disponujícími. I tak se ale císařským obrněncům dařilo postupně růst co do velikosti, výkonů a konkurenceschopnosti - přes třídy Monarch (1893, 5 600 tun), Habsburg (1898, 8 300 tun), Erzherzog Karl (1901, 10 600 tun) až po třídu Radetzky (1907, 14 500 tun), jež byla první překonávající své italské protivníky (a kladoucí tak poprvé po dlouhých destiletích Italy, jako primární oponenty, do pozice reagujících). Symbolický přelom se projevil i ve značení - u třídy Radetzky bylo přestoupeno od označení "Panzerschiff" na "Schlachtschiff" (Schlachtschiff I-III). Bohužel, přes jisté koketování s uniformní hlavní výzbrojí ala Dreadnought, nebylo této třídě dáno tuto možnost využít.
První sondy a plánovaní kolem následující třídy patrně proběhly již v roce 1906, neboť v listopadu tohoto roku došlo k průzkumu maďarské podpory pro tři nové bitevní lodě (typu dreadnought). Ta byla přislíbena za samozřejmé a očekávané podmínky, že třetina nákladů (dle platných kvót) bude profinancována v Maďarsku/maďarském průmyslu (následně k tomu byl možná poprvé přidán požadavek na stavbu jedné lodi maďarskými silami v loděnici Danubius). V únoru 1908 již naplno probíhala příprava půdy na všech frontách - císaři i oběma vládám byla zaslána memoranda o potřebě, nyní již čtveřice, nových bitevních lodí o výtlaku 18-19 000 tun. Jako důvod byla uváděna plánovaná čtveřice italských bitevních lodí o výtlaku 19 000 tun a taktéž to, že jako jedna z hlavních mocností vydává Rakousko-Uhersko na své námořnictvo prostě málo a navíc zdaleka nejméně. Zároveň s tím rozjel kampaň i časopis Die Flagge, za nímž stál rychle expandující Rakouský lodní spolek (Österreichische Flottenverein).
První závažnější diskuze o podobě nových dreadnoughtů spadají do května roku 1908 a diskutovalo se především o tom, zda-li se bude jednat o lodi s jednotnou hlavní výzbrojí či oblíbeným rakouským mixem (ve smyslu doplnění těžkých děl kanóny ráže 190mm). První variantu hájili především konstruktéři, druhou pak námořní důstojníci. 6. července téhož roku pak byla MTK (Marinetechnische Komitee) vyhlášena patřičná soutěž. Parametry byly následující – maximální výtlak 20 000 tun, výzbroj – osm 305mm kanónů (v ose plavidla) plus sekundární/lehké dělostřelectvo zastoupené kanóny v maximální ráži 190mm/100mm, pancíř – 230mm boční pás a 250mm barbety věží hlavního dělostřelectva. Není velkým překvapením, že takřka veškerá činnost ohledně designu nové třídy se nesla pod taktovkou loděnice Stabilimento Tecnico Triestino (dále jen STT) a zde momentálně působícího dvorního inženýra rakousko-uherského námořnictva S. Poppera 2), toho času ve výslužbě a zaměstnaného jako konzultanta. V listopadu 1908 tak byly STT a Danubius přizvány k podání projektů, ale Maďaři museli odmítnout a ve hře tak bylo pouze samotné námořnictvo (MTK), STT (a především tedy Popper, na nějž zároveň námořnictvo spoléhalo) a ev. samostatné projekty inženýrů válečného námořnictva (Pitzinger, Nowotny). Jako první svou vizi předložila v únoru 1909 MTK, přičemž v projektu byly ještě použity klasické trojčinné parní stroje (turbína byla stále považována za velký risk). V březnu 1909 pak výběr výrazně rozhojnil Popper s celkem sedmi projekty (I-VII), kteréžto varianty se lišily různou podobou výzbroje (výtlak, rozměry a výkony strojů byly identické, navíc všechny již používaly parní turbíny). Počet nejtěžších děl ráže 305mm se pohyboval od 8mi (projekty I, II, zároveň jediné projekty se 190mm kanóny), přes 10 (projekty III, IV, VI, VII) až po 12 (projekt V) kusů, vždy v dvojdělových vežích. V dubnu 1909 došlo k posouzení všech projektů a různým komentářům a doporučením, ale nebudeme zde zabíhat do detailů. Došlo ale k definitivnímu příklonu k turbínám a poté, co vyšlo najevo, že firma Škoda nebude díky technologickým potížím schopna vyvinout/dodat kanón o délce 50ti ráží, bylo rozhodnuto přejít na kanóny o délce 45ti ráží. Ofenzivní vlastnosti tímto krokem neměly zásadně utrpět a mělo to i svá pozitiva - ušetřenou hmotnost bylo možno například věnovat na zesílení bočního pásu (na 250mm). V druhé polovině dubna bylo tedy požádáno o přepracování plánů V, VI a VII na nové zbraně (verze Va, Vb, VIa, VIb a VIIa) a jakákoli další verze již byla plánována jen s kanóny L/45. Další důležitý milník nastal na začátku května 1909, kdy byla na základě osobní žádosti admirála Montecucolliho3) vytvořena varianta VIII se čtyřmi trojdělovými věžemi, tedy v dispozici, jak ji známe z konečného produktu. Patrně to bylo reakcí na informace o podobě prvního italského dreadnoughtu A (Dante Alighieri), jež disponoval právě trojdělovými věžemi a tyto detaily se dostaly ve známost někdy v rozmezí přelomu let 1908/1909 až jara 1909. Neboli další prvek zrcadlového soupeření (viz. poskok z trojice na čtveřici plavidel). Samotná Škoda měla mít trojdělové věže teoreticky vyřešené právě v roce 1909 (počátek vývoje není úplně jasný). Ačkoli byl tento koncept nakonec použit u finální varianty, vyhráno zatím rozhodnně neměl a projektová fáze měla projít ještě několika stádii. V tento okamžik je ale třeba si vystřihnout menší geografickou odbočku, jejíž dopad (či spíše nedopad) na design třídy Tegetthoff je pro jeho posouzení zcela zásadní.
Mise fregatního kapitána Alfreda von Koudelky
Vzhledem k tomu, že pro Rakousko-uhersko a jeho konstruktéry byly dreadnoughty takříkajíc polem neoraným a šlo o pro stát/námořnictvo velice důležitý a finančně náročný počin, tak není divu, že se místní špičky zároveň rozhodly požádat o konzultaci/pomoc tam, kde již tyto zkušenosti existovaly. Nu a samozřejmě kdo je pro tento účel lepší, než váš spojenec v rámci Trojspolku, Německo (zatímco proti druhému spojenci v rámci téhož spojeneckého paktu, Itálii, tyto válečné lodě do značné míry stavíte). 17. dubna 1909 byla tedy přes vojenského atašé v Berlíně podána žádost o konzultaci/zpřístupnění údajů o nejnovějším německém vývoji a vyslání kurýra. Žádost byla schválena 25. duna samotným císařem Vilémem II. a rakousko-uherského posla, fregatního kapitána Alfreda von Koudelku (pozdějšího kontraadmirála a v tu dobu adjutanta admirála Montecuccoliho), nepřivítal a neprovázel nikdo jiný, než samotný admirál Alfred von Tirpitz. Tato volnost ve výměně informací byla umožněna absencí konkurenčních třecích ploch mezi německou a rakousko-uherskou námořní mocí, jež mohly jen velice obtížně geograficky (v případě zhoršení vztahů) přijít do vzájemného konfliktu. Na oplátku bylo ale vyžadováno absolutní utajení vůči třetím stranám a přísná byla i omezení ve směru k rakousko-uherskému personálu (tyto informace patřily pouze k rukám vrchního velitele a pokud je tento chtěl nějak použít, nesměl vyzradit jejich zdroj).
Koudelka se zdržel v Berlíně dva dny (29.-30. dubna) a pobyt to byl skrz naskrz plodný, neboť Němci, i v rámci spojeneckého svazku, projevili bezprecedentní vstřícnost a otevřenost (viz. výše). K dispozici byly (z těch důležitějších položek) dosti detailní a citlivé údaje o německé konstrukční škole, provedených testech pancíře a podhladinové ochrany, konaly se exkurze po různých konstrukčních odděleních a Koudelka měl zároveň možnost pořizovat si zápisky z konverzací a náčrtky (včetně předběžných plánů/dispozic nejnovější třídy Kaiser ve vývojové variantě 16a). Zároveň byl z Vídně vybaven podklady pro rakousko-uherský projekt VI (20 000 tun, rozměry 151x26m, výzbroj 10x305 a 14x150, boční pancíř 230mm, výkon strojů 25 000shp) a požádal o jeho posouzení ze strany německých kolegů. Jejich názor a vyslovená doporučení jsou pak pro účely našeho bádání naprosto klíčové.
Co tedy tehdy na jaře roku 1909 v Berlíně padlo ohledně rakousko-uherského projektu? Hlavní oblastí německého zájmu byla především otázka celkové ochrany plavidla. Díky relativně malému výtlaku (20 000 tun) a velice silné výzbroji (10x305, 14x150) byl dle Tirpitze konstruktér nucen činit řadu kompromisů a boční pás tak byl na základě německých zkušeností a testů sezdán jako příliš slabý, a to jak proti současným hrozbám, tak i s přihlédnutím k budoucímu vývoji (při předpokladu, že tato drahá a náročná/cenná plavidla by měla sloužit dalších cca 20 let). V roce 1908 došlo v Německu k testu sekce představující boční ochranu dreadnoughtu třídy Nassau a 280mm protipancéřový granát při nich na vzdálenost 4 000m (zde musíme vzít v potaz tehdejší předpokládané bojové vzdálenosti) probil jak boční pás o síle 300mm, tak i struktury za ním (uhlí, skloněná pancéřová paluba a protitorpédová přepážka) a úspěšně explodoval. Závěr byl takový, že tloušťka bočního pancíře by se měla do budoucna pohybovat v hodnotách nad 300mm. V této souvislosti bylo upozorněno i na to, že 230mm boční pancíř je, s ohledem na italská děla ráže 305mm, slabý (aneb je hezké vidět, že i Německo, jako další člen Trojspolku, situovalo rakousko-uherské obrněnce do opozice vůči italským jednotkám – další indicie k tomu, na jak vachrlatých nohou aliance stála a jaké bylo rozložení vazeb v jejím rámci). Výzbroj byla hodnocena kladně a jako silnější (hlavně kvůli střednímu dělostřelectvu4)), než u britského etalonu (Dreadnought), ale pancéřová ochrana naopak slabší (vůči Dreadnoughtu, jakémukoli následujícímu plavidlu a i plánovaným německým bitevním křižníkům). Na základě výše uvedeného bylo doporučeno odebrat jednu věž hlavní výzbroje (cca 900 tun ušetřené hmotnosti, pro zbylé čtyři věže byla navrženo rozmístění podobné britským bitevním křižníkům třídy Invincible nebo španělské třídě Espaňa) a zeslabit horní část bočního pásu z 200 na 150mm. Takto ušetřená hmotnost by se pak použila na posílení hlavní sekce bočního pásu u čáry ponoru z 230 na 300mm.
Obdobně kritický přístup si vysloužil použitý systém podvodní/protitorpédové ochrany plavidla. Nákladné a sofistikované testy v měřítku 1:1 (vůči torpédové hlavici o hmotnosti 125kg) vedly pro německou praxi k těmto závěrům:
1) Odstup mezi vnějším pláštěm lodi a vnitřní pancéřovou protitorpédovou přepážkou by měl být minimálně 4-4,5m (pokud možno 2m dvojité dno a nejméně 2m od vnitřního pláště dvojitého dna k protitorpédové přepážce).
2) Bylo by dobré, kdyby část protitorpédové přepážky byla skloněna (v dolní části, směrem dovnitř) a poskytla tak další prostor k pohlcení účinku exploze.
3) Mezi vnitřní plášť a protitorpédovou přepážku umístit jednu obyčejnou přepážku k zachycení střepin vytržených z vnitřního pláště dvojitého dna (které by jinak prorazily protitorpédovou přepážku).
4) Mezi protitorpédovou a obyčejnou přepážku umístit uhlí k utlumení účinků exploze (a uhlí z těchto sekcí pokud možno spotřebovávat pouze v případě akutní nouze).
Takto koncipovaný systém byl úspěšně otestován jako vyhovující a žádoucí. Pro první rakousko-uherský dreadnought bylo doporučeno pozměnit/přeházet vnitřní rozvržení tak, aby odpovídalo této koncepci a aby tak vzniknul bezpečnostní systém o celkové hloubce 4m (v původním plánu cca 2,5m, navíc s jinou sekvencí patřičných oddělení (k tomuto se ještě v budoucnu vrátíme). Je příznačné (a ve světle pozdějších událostí i prorocké), že když se Koudelka loučil se svým velice vstřícným a štědrým hostitelem, tak Tirpitzova poslední slova měla být „Nezapomeňte na dvojitý systém“ (lze najít i jiné drobné variace, ale význam je vždy stejný)…neboli patřila právě protitorpédové ochraně.
Pokud bychom měli výše uvedené nějak shrnout a zhodnotit, tak musíme nutně konstatovat, že se jednalo o velice úspěšnou a přínosnou misi. Rakousko-uherské straně díky tomu spadly do klína nejnovější německé trendy, koncepce a způsob uvažování/konstrukce, včetně výsledků a zhodnocení nejnovějších praktických testů v plném měřítku (nemajících tehdy ve světě moc obdoby). A to prakticky zadarmo/nezištně. Po této konzultaci byli Němci prakticky odloženi k ledu a až v listopadu 1909 Montecucolli na přímý Tirpitzův dotaz, kdy tento zjišťuje zda-li byly poskytnuté informace k užitku, odpovídá popisem zvolené formy - 21 500 tun (možná chybný údaj nebo jiná forma propočtu), 280mm pás, 12 kanónů v trojčitých věžích. Následovalo Tirpitzovo blahopřání k zvolení opravdu povedeného typu bitevní lodi (zde je otázkou, nakolik se jednalo o prostou formalitu či ne). Pro nás je však nejdůležitější prozkoumat a posoudit, jak byly získané poznatky aplikovány v praxi, tj. jak moc byly či nebyly zakomponovány do průběžné/finální podoby projektu. A zde bohužel musíme konstatovat, že z jejich potenciálu se dařilo čerpat jen velice omezeně.
Finiš, aneb formování finální podoby
V době, kdy fregatní kapitán Koudelka sepisoval pro svého nadřízeného komplexní a přísně tajnou zprávu z návštěvy v Berlíně (hotova v prvních květnových dnech roku 1909), běžel stále vývoj na plné obrátky. 5. května byla prezentována již zmíněná verze VIII a 9. června došlo k přeformulování požadavků/parametrů - 305mm kanóny L/45 (ale bez udání pevného počtu), doplňková výzbroj byla specifikována v rážích 150mm a 66mm, boční pás o síle 280mm, výtlak s 1 600 tunami uhlí a polovinou zásob 20 500 tun a turbínový pohon. 21.6. na ně Popper zareagoval šesticí plánů (A-F), z nichž dva byly nové (A, B) a u zbylé čtveřice (C-F) se jednalo o revizi již existujících projektů. Hlavní výzbroj byla tvořena 10-12ti kanóny v různých konfiguracích, včetně trojdělových věží (B, D, E, F), doplněných 14ti 150mm kanóny a 12-14ti ráže 66mm. Výtlak činil 20 500 tun, síla bočního pancíře byla variabilní. Jednotlivé varianty:
A - 240mm pancíř, 10x305 (5x2, ala něm. Kaiser)
B - 280mm pancíř, 10x305 (2x3, 2x2, opět echelon, s trojitými na přídi a zádi)
C - 280mm pancíř, 10x305 (5x2, ala projekt VI/Orion/König)
D - 280mm pancíř, 10x305 (2x3, 2x2, ala pozdější "Ersatz Monarch", resp. "vylepšený Tegetthoff")
E - 270mm pancíř, 11x305 (3x3, 1x2, jako výše, s čistě trojitými vpředu)
F - 240mm pancíř, 12x305 (4x3, jako u projektu VIII)
Došlo k definitivnímu potvrzení požadavku na děla L/45, při posuzování projektů byly zavrženy ty s křídelními věžemi a pokud měl být dodržen limit výtlaku, byla preferována varianta C. V případě, že by tento mohl být překročen, pak upravená varianta F, což bylo nakonec preferováno. Na základě toho byla 6.7. vytvořena nová a finální sada parametrů (výtlak 21 000 tun, 12x305 v konfiguraci 4x3, boční pás o síle 280mm) a odstartovala výroba podrobných plánů. Ještě na jaře 1910, kdy již byly plány finalizovány, představili své projekty (jako reakce na zadání/soutěž z 9.6.1909) inženýři Pitzinger a Nowotny, ale samozřejmě tyto projekty k ničemu využity nebyly (autoři alespoň obdrželi finanční odměnu) a hlavní starostí již dávno nebyla podoba lodí, ale jak je ufinancovat a kdy se je podaří nejdříve dostat do stavby a služby. Veselé kejkle s financováním námořního programu a výstavby dreadnoughtů jsou ovšem již jiný příběh a ponechme si ho třeba na jindy.
Když se zpětně podíváme na celý proces projektování nové třídy, musíme sezdat, že vše se odehrávalo velice rychle, až možná hekticky. Zatímco design třídy Radetzky začal být projednáván v březnu 1904 a s výstavbou se počítalo nejdříve na rok 1907, tak hlavní projekční práce třídy Tegetthoff se stačily odehrát v období dlouhém jen něco přes rok (ačkoli nezačínal zcela na zelené louce a jisté koncepční návrhy se zde objevovaly již přinejmenším od roku 1908). Celkový pres se také nakonec neobešel bez následků, ale o tom až dále.
přehled jednotlivých projektových variant v rámci celého procesu (žlutě označeny příbuzné varianty/kroky ve vztahu k finální konfiguraci)
Charakteristika třídy
Když nyní víme přibližně jak a proč, je čas přistoupit k závěrečné fázi celého bádání, tj. co vlastně vzniklo a jak tedy vypadal finální produkt. Co se týká konstrukce trupu, tak celkově můžeme říci, že z úsporných a časových důvodů (a pravděpodobně i z důvodu setrvačnosti/kontinuity) je třída Tegetthoff pokračováním/rozvinutím předchozí třídy Radetzky. Ať už na progresivnější poskok nebyl čas, finance, dostatečný limit výtlaku či vůle, výsledek je vždy stejný – konstrukce trupu zatížená kompromisy, kde se projevovaly jak vady vrozené, tak vady umocněné smělými požadavky v rámci omezeného výtlaku. Nové dreadnoughty tedy „podědily“ nedostatečnou protitorpédovou ochranu a obecně nevyzkoušený a převážně neefektivní podvodní systém a výrazné přezbrojení spolu se silnou pancéřovou ochranou dopadlo na strukturální pevnost konstrukce (kteroužto neoplývala ani předchozí třída Radetzky) a stabilitu. Šetřilo se tak strukturálních prvcích (včetně síly přepážek), již první jednotka, Viribus Unitis, překročila při předávání hmotnost o více jak 60 tun (nejvíce plavidlo nabylo na dělových věžích, kde Škodovka překročila na každé věži původní závazek v průměru o cca 60 tun, což nakonec činilo 2 512 plánovaných vs 2 798 reálných tun, samozřejmě globální překročení o 60 tun je po započítání jiných úspor atp., které toto částečně vyrovnaly) a v prostoru mezi zadními věžemi (č. 3 a 4) se objevily deformace dvojitého dna. Přetíženost plavidel se dále projevila v nautických vlastnostech (zalévání přídě vodou při vyšší rychlosti, ale díky hmotnostním omezením nemohl být volný bok navýšen, navíc v zatížení pro bojové podmínky byly tyto lodě takříkajíc těžké na čumáček a o 20cm hlouběji, než by být měly) a především ve stabilitě/metacentrické výšce. K většímu náklonu při obratu docházelo již při nízkých rychlostech a zatáčet v boji při plné rychlosti se rovnalo výraznému znehodnocení ochrany, neb boční pancéřový pás se při tomto manévru ocital kompletně nad vodní hladinou. Ve službě tak bylo vychýlení kormidla při plné rychlosti limitováno na 20° u první trojice plavidel a 15° u poslední jednotky Szent István (kde byl problém se stabilitou ještě posílen jinou hydrodynamikou dvojšroubové pohonné soustavy, respektive vnějšího uchycení hřídelí). Plné vychýlení bylo povoleno pouze při manévrování v přístavu. Nízká rezervní stabilita se samozřejmě promítala do odolnosti vůči bojovému poškození ve smyslu zatopení a náklonu.
Systém pancéřové ochrany byl racionální, oproti prvotnímu zadání výrazně silnější (230mm x 280mm pás) a obecně konkurenceschopný. To vše mohlo být dále umocněno materiálem, neboť vítkovické pláty cementované oceli na Kruppově principu byly v oblasti kvality přinejmenším srovnatelné s německým produktem (a někdy se udává, že ho i převyšovaly). Což ovšem neznamená, že by zde nebyl prostor pro zlepšení a konstrukce byla prosta diskutabilních prvků. V pozdějším oficiálním výčtu nedostatků je pancéřová ochrana zastoupena třemi položkami – 1) příliš velký nechráněný horizontální prostor mezi barbetou a čelní stranou dělové věže, 2) příliš velké otvory v pancéřové palubě, zvláště v oblasti komínů (zranitelnost již ráží 7cm, nebezpečí snížení tlaku v pohonné soustavě a následného dopadu na rychlost) a 3) příliš velké kupole dálkoměrů na dělových věžích (předpokládané nebezpečí – zásah do této kupole by mohl „sloupnout“ tenký vrchní plát věže na principu otevření konzervy). K tomu můžeme připojit zvláštní rozložení pancéřování dělových věží – 200mm čelní plát (přinejmenším jeho skloněná část), ale 280mm boky/zadní plát (již třída Radetzky měla 250mm čela a obecně uniformní sílu).
Mnohokráte vzpomínaný systém podhladinové ochrany byl skutečnou Achillovou patou celkových defenzivních schopností třídy Tegetthoff. Ta od předchozí třídy (Radetzky) přebrala jak dispozice trupu, tak i protitorpédový/protiminový systém, včetně parametrů (někdy se uvádí, že systém třídy Tegetthoff byl o maličko lepší než u třídy Radetzky, ale všechny parametry, včetně hloubky systému, byly patrně zcela identické). Nutno říci, že rakousko-uherské námořnictvo a jeho konstruktéři ukázali progresivitu v tom, že vůbec nějaký propracovaný systém podvodní ochrany existoval (v té době to nebyla úplná samozřejmost) a už od třídy Radetzky. Leč bohužel celý koncept vycházel pouze z matematické teorie, bez ověření v praxi. Testy sice nebyly zcela opomenuty (druhá polovina roku 1906, vůči hulku obrněnce Kaiser Max), ale jejich rozsah nemohl přinést praktické výsledky (měřítko 1:10, tj. 10 kg nálož simulovala 100 kg hlavici miny/torpéda). Na základě těchto dvou podkladů (teorie + redukované testy) vyvinul inženýr Popper systém nazývaný „gepanzerte Minenboden“. Jednalo se o dvojité dno zesílené na své vnitřní straně dvojitým plátováním (25+25mm), kteréžto zesílení končilo z podélného hlediska kus za barbetami přední a zadní dělové věže a z příčného se napojovalo na protitorpédovou přepážku (taktéž o síle 25+25mm). Na koncích plavidla a na bocích v úseku mezi protitorpédovou přepážkou a spodním okrajem bočního pancéřového pásu se nacházelo standardní dvojité dno s běžným plátováním. Šlo tedy o jakousi pancéřovou vanu o celkové síle 50mm tvořenou právě dvojitým zesíleným plátováním a navazující protitorpédovou přepážkou. Bohužel toto bylo vše, co mohl systém poskytnout, přičemž obsahoval tři zásadní slabiny:
1) Hloubkový rozsah byl pouze kolem 2,5m (asi 2,45m, dvojité dno s hloubkou 1,22m + příslušný prostor mezi vnitřní stranou dvojitého dna a protitorpédovou přepážkou), což bylo zcela nedostatečné pro utlumení účinku exploze. Oproti německému systému se jednalo o hloubku takřka poloviční.
2) Neoptimální bylo i uspořádání - prostor mezi dvojitým dnem a protitorpédovou přepážkou byl prázdný, sklady uhlí byly umístěny až za protitorpédovou přepážkou (spolu se sklady munice pro 150mm a 66mm kanóny).
3) Skloněná část pancéřové paluby se v posledním úseku (cca 1m) přiléhajícím na spodní okraj bočního pásu redukovala z 48mm (30+18mm) na pouhý jeden 18mm plát.
schéma podhladinové ochrany třídy Tegetthoff
V reálné situaci, tj. například při zásahu torpédem i s relativně malou hlavicí, tak mohlo velice snadno dojít k následujícímu - dvojité dno a protitorpédová přepážka byly proraženy explozí/střepinami a vodě stály v cestě již jen slabší vnitřní přepážky (o síle 6,5-9mm, pokud i tyto nebyly částečně poškozeny), kterážto poslední bariéra mohla být dále oslabena strukturálním šetřením a kvalitou práce a materiálu. Zároveň ale došlo i k ventilaci exploze směrem vzhůru přes slabší 18mm úsek pancéřové paluby, čímž voda získala další cestu do nitra plavidla (přes uhelné bunkry a vnitřní přepážky). To ve spojení s omezenou rezervou stability vytvářelo dosti ďábelskou kombinaci.
Celkově se jednalo o neúčinný a defektní systém a to že je nedostačující se vědělo již při stavbě/zařazení do služby. Ne náhodou byla u následující třídy věnována protitorpédovému systému zvýšená pozornost. Ostatně při jejím plánování došlo k ostré polemice mezi Popperovým nástupcem Pitzingerem a STT/Popperem právě ohledně protitorpédového systému (Pitzinger víceméně obvinil Poppera z užití defektního systému u třídy Tegetthoff). Stejně tak po potopení Szent Istvánu doporučila vyšetřovací komise informovat Poppera o zjištěných závažných nedostatcích. Popper daný systém navrhnul a patrně i obhajoval (do jaké míry je otázkou, dokonce jedna neověřená a diskutabilní verze říká, že Montecucolli chtěl přepracování podvodního systému, ale Popper v tomto případě hrozil svou rezignací) a bylo by mu ho tedy možno i relativně snadno takříkajíc hodit na krk. Někteří autoři například operují i s tím, že v době tvorby plánů byl Popper takřka slepý, což sice je pravda, ale jako argument to sotva obstojí (ba můžeme říci, že je to spíše úsměvné). Místo jednoho lidského obětního beránka bychom spíše měli hledat problém v systému - honbě za co nejmenším výtlakem a urychlení projektové fáze a výstavby. Svou roli tam jistě hrál admirál Montecucolli, svou roli tam jistě hrál šéfinženýr Popper, ale oba byli součástí systému, který potřeboval vyplodit výsledky, výsledky efektní, výsledky finančně dostupné a výsledky brzké. Pak se tedy nelze divit bleskové projektové fázi, použití již osvědčeného trupu a zavedeného systému. Aneb čas, peníze a vnitřní/vnější politika...další velcí hráči designového procesu. Bohužel na jejich oltář byla později přinesena dosti velká oběť - celá polovina takto pracně vystavěných jednotek.
Samozřejmě každá válečná loď této kategorie by měla oplývat i nějakými těmi ofenzivními schopnostmi a v tomto ohledu lze třídě Tegetthoff na první pohled máloco vyčítat. Dvanáct kanónů ráže 305mm umístěných v trojdělových věžích situovaných v superpozici na přídi a zádi plavidla je dispozicí nejen progresivní, ale i vysoce praktickou (široké úhly pro střelbu a možnost vést boční palbu celou hlavní výzbrojí). Ačkoli se nakonec skončilo u škodováckých kanónů o délce hlavně 45ti násobku ráže místo původně zvažovaných o délce hlavně 50ti násobku ráže5), ofenzivní kapacita plavidla tím nijak výrazně neutrpěla. Jednalo se o zbraně kvalitní, mírně vylepšeného modelu než u třídy Radetzky (model K10 se od předchozí varianty odlišoval o 5cm delší komorou a tedy schopností pojmout větší prachové slože), vrhající při maximálním náměru 20° granáty o váze 450kg až na vzdálenost kolem 20km (dle typu granátu). Samozřejmě jedná se o dostřel maximální a to jak bude tento limit reálně využit je vždy otázkou systému řízení palby, výcviku a aktuální doktríny ohledně bojové vzdálenosti. Velice silná byla i sekundární výzbroj v podobě 12ti kanónů ráže 150mm, doplněná 18ti 66mm (oficiálně 7cm) kanóny určenými k odrážení torpédových útoků (Rakousko-Uhersko se zde s největší pravděpodobností drželo obdobné linie jako například Německo a jiné státy, kde tzv. “sekundární” výzbroj stále hrála významnou roli jako součást hlavní výzbroje a primárním prostředkem proti torpédovým plavidlům byly rychlopalné kanóny v rozpětí ráže 65-105mm).
Jak už si však čtenář asi navykl, tak za rohem se v tomto článku vždy skrývá nějaké to ale a nejinak tomu bude i zde. Stejně jako praktické využití teoretického dostřelu ovlivňují zmiňované faktory jako doktrína či systém řízení palby, tak i samotné zbraně a jejich funkční systém může mít své vlivy. Dle stejného dokumentu/shrnutí, jež se zde již vyskytnul/o v souvislosti se závadami v pancéřovém schématu, bylo nutné při střelbě vypínat ventilační systém věží, neboť tento nasával do interiéru spaliny vzniklé při výstřelu. Po tomto kroku však bylo údajně v bojových podmínkách po cca 15ti minutách ve věžích nedýchatelno kvůli nedostatku kyslíku. Mimochodem tento defekt měl být sdílen i s předchozí třídou Radetzky. Kromě toho v prostoru 150mm děl nebyla ventilace pro jistotu vůbec žádná a v případě průniku kouře do těchto oblastí by byla tato děla mimo provoz. Pokud tyto argumenty stojí na reálných základech, tak se jedná o typický příklad vcelku banálního defektu s dalekosáhlými následky. Neboli je sice hezké míti až po zuby ozbrojené plavidlo, pokud vám ovšem po pár úvodních salvách nezačnou umdlévat námořníci, kteří tento arsenál ovládají a krmí střelivem...
Na závěr této kanonády nedostatků, jež se na nedostatek kyslíku ohlížet nemusí, snad jen pár drobností. Ačkoli došlo k pokroku v oblasti pohonné soustavy a lodě byly již poháněny parními turbínami, tak běžná/maximální rychlost byla pod úrovní jejich předchůdkyň s trojčinnými parními stroji, jež měly příznivější poměr výtlaku a výkonu strojovny6). Navíc jsou tu indicie, že první rakousko-uherské dreadnoughty měly často problémy s rychlostí obecně a například Viribus Unitis neměla při úvodním nájezdu na italské pobřeží v roce 1915 dosáhnout více jak 17,5 uzlu. Jisté je naopak to, že byly podceněny výkony/spotřeba kotlů a první trojice plavidel byla schopna udržet maximální rychlost pouze po dobu dvou hodin, namísto osmi požadovaných. To se netýkalo čtvrtého plavidla, Szent István, které disponovalo odlišnou sestavou pohonu a tedy i jinými kotli a bylo schopno požadavku plně dostát. Poměrně nebezpečné mohly být i některé muniční praktiky – především hromadění pohotovostní munice v posledním patře pod věží, které mohlo při průstřelu barbety způsobit podobný spektákl jako některé nechvalně známé epizody z bitvy u Jutska (a jsou zde zmínky, že právě po této bitvě byly tyto praktiky revidovány). Na druhou stranu munice mohla být díky mosazným kontejnerům/nábojkám prachových složí (specifikum R-U námořnictva7), stejně jako například nepřerušované muniční výtahy) možná o něco lépe chráněna.
Zhodnocení, věc ošemetná
Vyřknout nad touto třídou nějaký konečný ortel je nelehkým úkolem. Tato plavidla byla do značné míry šita horkou jehlou a jejich vznik provázela a limitovala řada technických a finančních omezení plus příslušné politické tlaky a ambice. Díky specifickým rakousko-uherským podmínkám a přístupu vzniklo přesně to, co vznikne, pokud se pokusíme napěchovat velkého tuňáka do malé krabičky od sardinek. Tento trend byl dlouhodobý a můžeme ho v tamějším námořnictvu najít již dříve (třídy Monarch, Radetzky atp., prakticky všechna těžká plavidla rakousko-uherské floty), ale v případě prvních dreadnoughtů očividně kulminoval. Pokud si máme opět přizvat na pomoc tehdejší odhady, tak třída Tegetthoff měla na svou výzbroj o přibližně 2 500 tun menší výtlak, než by se příslušelo. Pokud má stát svá specifika, která mu dovolují ušetřit hmotnost/rozměry plavidel na parametrech jako dosah, ubytovací podmínky posádky atp., tak lze ze situace vykřesat mnohé a ještě nemusí být zle. Ostatně pokud posádka na lodi přebývá v tmavých kobkách (samozřejmě netýká se důstojnictva, zvláště rakousko-uherského) stísněných někdy tak, že je lepší/nutno se převlékat na palubě (jako v případě pobřežních obrněnců třídy Monarch), tak to bojové parametry a výkony (papírové i reálné) zase tolik neovlivní. Jiná situace ale nastává v případě, že se finanční, technická a politická omezení začnou promítat do prvků, které sice na papíře na první pohled nijak negativně nevyniknou/nemohou vyniknout, ale v běžné službě a hlavně v boji pak ukáží svou nepříjemnou skrytou tvář. A to je právě i případ třídy Tegetthoff, kde se za líbivou fasádou skrývá soubor potenciálně fatálních slabin a nedostatků.
Nikdy již nezjistíme, jak by se tato plavidla (a jejich posádky) uplatnila ve skutečném boji v rámci předpokládaného scénáře generální bitvy a konfrontaci se svými protějšky. Vzhledem k pasivitě rakousko-uherské bitevní floty a specifické situaci na Jadranu zde neexistují žádné precedenty, z kterých by bylo možno vycházet a vše se ponese vždy pouze v linii teorií. Pokud vezmeme v potaz co nejvíce hledisek a vytěsníme běžný, ale zavádějící princip počítání hrášků a některé stereotypy, tak mezi rakousko-uherskými, francouzskými a italskými dreadnoughty (jako reálnými vzájemnými protivníky) první generace nenalezneme pronikavé rozdíly, které by opravňovaly některou z konstrukcí automaticky vyvyšovat. Italská a francouzská plavidla sice bývají nezřídka upozaďována až mírně opovrhována, ale jak v rámci první generace jako takové, tak i ve směru vůči předpokládanému rakousko-uherskému soupeři to nemá v podstatě reálný podklad. Dreadnoughty této trojice států si byly po technické stránce velice vyrovnanými protivníky a záleželo by tedy na konkrétní taktické situaci, umu velení a posádek a v neposlední řadě i příklonu válečného štěstí na tu či onu stranu.
Pokud budeme chtít, můžeme dreadnoughty třídy Tegetthoff označit za dobré lodě s řadou potenciálně fatálních nedostatků či za špatné lodě s řadou výborných prvků, ale výsledek bude v obou případech stejný – nepříliš vybalancovaná konstrukce, kde méně by bylo asi přeci jen více a jejímž největším „hříchem“ není ani tak soubor nedostatků a vrozených vad, ale spíše nekritická adorace, jež tyto vstupy nebere v potaz a vede celé hodnocení do úzkého tunelu papírových parametrů, nacionalistické nostalgie a líbivého vzhledu. Pokud bývá tato třída v běžném informačním prostoru nějak kritizována, tak většinou po stránce špatné podvodní ochrany a zbytek bývá opomenut či bagatelizován. Ačkoli reálně polovina této třídy (Szent István a Viribus Unitis) na tento nedostatek doplatila a pro danou operační oblast to byl nedostatek fatální a navíc zcela zbytečný (vzhledem k poskytnutým německým podkladům), tak se stále skutečně, jak bývá nezřídka podotýkáno, nejednalo o nic nezvyklého (speciálně u podvodní ochrany se italské a francouzské protějšky neměly rozhodně čím chlubit a celosvětově byla situace většinou podobně tristní) a k nápravě byl třeba čas a zkušenosti. Je ale škoda, že u tohoto skončí většina pozornosti a debat, zatímco ten zbytek, jež bojové schopnosti jako takové formuje/limituje stejnou měrou, projde bez povšimnutí. Komplexní pohled ale nelze nikdy, pokud je tedy cílem opravdové poznání co nejblíže reálnému stavu, z rovnice odstranit. Dívejme se tedy na tato plavidla (a jejich konstruktéry a posádky) jak s respektem, tak i zdravou mírou skepse. Pak máme vysokou šanci, že se nám vyjeví ve své opravdové podobě a přinesou nám radost trochy toho poznání.
Post scriptum – Tegetthoff na steroidech (aneb co nebylo, ale mohlo být)
Jak moc či málo a co konkrétně je třeba změnit na cestě k pomyslnému ideálu lze názorně ukázat na třídě, jež měla brzy následovat a jejíž plánovací fáze započala tři týdny před spuštěním první jednotky, Viribus Unitis, na vodu. Úzká návaznost je patrná již ze samotných označení - „zvětšená třída Tegetthoff“, „vylepšená třída Tegetthoff“ či prostě jen „24 500 tunová bitevní loď“8). I zde byl výtlak limitován a finance nebyly bezedné, ale v rámci velkorysejšího omezení na 24 500 tun (finální verze) a s jistými zkušenostmi v zádech již bylo možno vyprojektovat výrazně vyváženější konstrukci. Zastaralá a nefunkční podvodní ochrana ustoupila novému systému (odstup protitorpédové přepážky od boku – 4m, meziprostor vyplněn uhlím a prostor dvířek k uhelným bunkrům posílen), jež reflektoval uvědomění si tristního stavu u předcházející třídy a byl v polovině roku 1914 reálně a úspěšně otestován na sekci v měřítku 1:1 (oproti torpédové hlavici o hmotnosti 110 kg). Obecně se účinnost odhadovala jako čtyřnásobná (!) oproti třídě Tegetthoff. Ani další prvky podvodní ochrany nebyly zanedbány – z 21 zesílených vodotěsných přepážek byla pouze jedna porušena vodotěsnými dveřmi , strukturální prvky byly silnější a byla odstraněna slabina v síle/odolnosti pancéřové paluby, jež u předchozí třídy umožňovala ventilaci síly exploze směrem nahoru (a tím pádem průnik vody do uhelných bunkrů nad pancéřovou palubou). Projekt se vyznačoval lepšími nautickými vlastnostmi (vyšší volný bok na přídi) a výrazně vylepšenou stabilitou (metacentrická výška 1.886m vs 1.101m, těžiště nad vodoryskou 1.289m vs 1.789m) a ačkoli byla použita výkonná výzbroj (10 kanónů ráže 350mm, ve vyvýšené pozici z hmotnostních důvodů/důvodů stability pouze dvojdělové věže, doplněno 14ti kanóny ráže 150mm a 20ti ráže 90mm) a silnější pancéřování (boky 310mm, barbety 320mm a věže 340/300mm na čele/bocích), konstruktéři se očividně nesnažili hnát projekt přes jeho limity a docílili mnohem vyváženějšího a kvalitnějšího výsledku. Konečné plavidlo by sice neoslňovalo rychlostí (21 uzlů), ale ve všech ostatních parametrech se mohlo svým protivníkům stejné či mírně pozdější datace hrdě postavit. Eventuálně býti základně konkurenceschopné - samozřejmě musíme brát v potaz, že k zařazování do služby by došlo v letech 1917 až 1919, kdy by již světové oceány brázdila silnější generace superdreadnoughtů. Každopádně historie tomu sice tak nechtěla a průtahy s přidělením financí a brzké vypuknutí války zabránily realizaci plánované čtveřice bitevních lodí (VII-XI), ale pro učinění představy postačí i tento teoretický vstup. Opravdu vytříbených bitevních lodí se tedy rakousko-uherské námořnictvo nikdy nedočkalo a vše dále žilo jen ve světě rýsovacích prken (včetně již vyloženě válečných projektů, jež ale připravovaly půdu až pro období po skončení nepřátelství a na jakékoli obnovení výroby po dobu probíhajícího konfliktu nemohlo být pomyšlení – sem patří různé projekty bitevních lodí a bitevních křižníků).
"Sprengobjekt"- 450ti tunová testovací sekce střední části trupu po vyzdvižení ze dna, rok 1914
S trochou toho luxusu výhody retrospektivního pohledu můžeme konstatovat, že to asi nebyla příliš velká škoda. Již samotné dreadnoughty třídy Tegetthoff, s výjimkou potvrzující pravidlo (krytí útěku Goebenu v roce 1914, nájezd na italské pobřeží v roce 1915 a potopením Szent Istvánu přerušený nájezd na Otrantskou bariéru v roce 1918), „proseděly“ válku v pulském přístavu, s občasnými cvičnými výjezdy do Fažanského průlivu (dojezdový čas cca 45 minut). O míře aktivity nejsilnějších jednotek námořnictva podunajské monarchie nám napoví záznam dreadnoughtu Szent István – z 937 dnů ve službě strávil na moři pouhých 54 (tj. necelých 6%) a z toho byla nejdelší dvoudenní plavba k ostrovu Pag (nejjižnější z Kvarnerských ostrovů). Přičemž ostatní plavidla třídy si možná utrhla trochu toho času na moři ještě v mírových letech, ale v době války se propadla do totožného stereotypu. Takřka veškerá tíha námořního válčení tak ležela na bedrech lehkých hladinových jednotek a ponorek, neboli plavidel v rámci ambiciózních námořních programů spíše upozaďovaných/nedostatečně početně zastoupených, a to právě na úkor prestižních a mocných, ale též náročných a drahých dreadnoughtů (říkejme tomu další nevyváženost rakousko-uherské výstavby). A byli to právě námořníci na palubách těžkých jednotek obecně, kteří díky neaktivitě představovali ideální podhoubí pro protestní a revoluční nálady. Celkově se program výstavby dreadnoughtů po praktické válečné (a taktéž finanční) stránce spíše obrátil proti habsburskému námořnictvu a čtveřice dalších jednotek, byť vypiplaných konečně k funkčnosti, by na tom za dané situace asi nic zvláštního nezměnila, ale to je pohled retrospektivní a tedy ani zdaleka férový. Zakončeme to tedy následujícím prohlášením – byly by to hezké lodě a um konstruktérů by mohl dojít konečně 100% zaslouženého uznání (byť ani toto není ke skupině operující kolem třídy Tegetthoff zcela fér, neboť historické pozadí je vždy jiné a s tím i východiska a výsledky).
********************************************************************************
Poznámky:
1) Původně byla pro bitevní lodě V-VII v březnu 1911 navržena jména Tegetthoff (IV), Don Juan (V), Prinz Eugen (VI) a Hunyadi (VII). Jméno první jednotky bylo sice obratem potvrzeno následníkem trůnu, ale na konci téhož měsíce panovník využil svého přednostního práva na pojmenování a nově jí bylo přiděleno jméno Viribus Unitis (dle osobního hesla panovníka, v překladu „spojenými silami“). V roce 1912 byla potvrzena jména pro jednotky V a VI, neboli Tegetthoff a Prinz Eugen, ale i přesto byla třída od roku 1912 v námořnictvu oficiálně značena jako „Typ Tegetthoff“. Možné důvody se pohybují čistě v rovině spekulací – úlitba následníkovi trůnu či naopak symbolické pošťouchnutí Italů. Doposud celkem hladký proces se ale zadrhnul u čtvrté jednotky, u které se předpokládalo jméno maďarského původu. Na jaře 1913 byla sice, kromě již zmíněného Hunyadi, k dispozici ještě další tři jména – Corvin Mátyás, Erzsébet Királyné a Szent István, ale následník trůnu, se svým tradičním a až patologickým anti-maďarským postojem, by je nejraději vypustil z oběhu všechny a pojmenoval poslední plavidlo jako Laudon. Tuto trapnou situaci musel opět řešit a zachraňovat panovník (což nebude v historii tohoto plavidla naposledy) a obrněnci č. VII vybral jméno Szent István, dle prvního uherského křesťanského panovníka.
Nekonzistence ve značení se ostatně nevyhnuly ani předchozí třídě, jež bývá uváděna buď jako Radetzky a nebo Erzherzog Franz Ferdinand. Původní návrh pojmenování zněl totiž Radetzky (I), Hunyadi (II), Prinz Eugen (III), což bylo později změněno na Erzherzog Franz Ferdinand, Radetzky a Zrínyi.
2) Ing. Siegfried Popper (1848-1933) – Námořní konstruktér a pražský rodák židovského původu. Tento doma i v zahraničí vysoce uznávaný inženýr, jež stál za kompletně celou linií rakousko-uherských bitevních lodí, obrněnci třídy Monarch počínaje, odešel do výslužby na jaře 1907 a to ze zdravotních důvodů (v tu dobu takřka neslyšel a neviděl). Mířil tam z mety nejvyšší (hodnost/funkce General-schiffbauingenieur, udělená v roce 1904) a jeho důležitost (až možná nepostradatelnost) mu přisoudila zásadní roli i v designovém procesu první (a poslední) třídy rakousko-uherských dreadnoughtů, tentokráte v roli konzultanta loděnice STT. Ať již námořnictvo předem počítalo s tím, že se Popper „upíchne“ někde v dosahu, kde bude moct být čerpáno z jeho zkušeností, a nebo, pravděpodobněji, loděnice STT pouze takticky najala známého konstruktéra v očekávání věcí příštích a ulehčení přístupu k zakázkám (což se běžně dělo), tak je jasné, že námořnictvo oslovilo STT (a pro formu i Danubius, který celkem logicky odmítnul) s přizváním k projekční soutěži/vývojovému procesu (doposud hlavně doména MTK) právě proto, že loděnice STT „disponovala“ Popperem a námořnictvo se na něj doposud spoléhalo. Zbytek procesu se pak nese pod takřka nerušenou dominancí STT/Poppera. V době plánování následující třídy („vylepšený typ Tegetthoff“ ala „Ersatz Monarch“) ale Popper očividně svůj jedinečný vliv již ztratil a je možné, že v tom hrály svou roli i nedostatky třídy Tegetthoff.
námořní inženýři Siegfried Popper a jeho nástupce Franz Pitzinger
3) Rudolf hrabě Montecuccoli degli Erri (1843-1922) - Admirál a v popisované době velitel námořnictva a zároveň šéf Námořní sekce Ministerstva války. Do výslužby odešel v roce 1913.
4) Nelze brát za dané, že obecným přechodem na bitevní lodě nového typu (dreadnoughty) skončila automaticky i éra kanónů nižších ráží jako integrální součásti hlavní výzbroje. K tomu u řady námořnictev (německé, francouzské atp.) došlo až v průběhu První světové války a do té doby byly princip „hail of fire“ a užitnost kanónů střední ráže v generální bitvě stále brány jako životaschopné. Ostatně řada závěrů z bitvy u Cušimy, jako nejbližší reálné zkušenosti, se zdála tento princip podporovat. Generalizace v oblasti populární historie a některé vadné historické percepce toto často zastírají. Jako příklad můžeme vzít britské námořnictvo s jeho nesprávným vyhodnocením střední ráže na německých dreadnoughtech. Zatímco pro Němce byly kanóny ráže 150mm primárně součástí hlavní výzbroje se sekundární rolí ochrany před torpédovými plavidly (na palubě byly vždy přítomny ještě dedikované zbraně tohoto určení), pro Brity byly výsledkem německého náskoku v taktickém uvažování a výbavě plavidel. U prvních britských dreadnoughtů střední ráže zcela absentovala a byla přítomna pouze uniformní hlavní výzbroj a na druhém konci spektra lehké kanóny pro potírání torpédových plavidel. Jak v rámci technického vývoje rostla potřeba bojovat s torpédovými plavidly protivníka na větší vzdálenost a disponovat větší destruktivní silou projektilu, tak rostla i inklinace k navyšování ráže. Došlo tedy ke kolizi a přirozenému prolnutí dvou protichůdných směrů – zatímco u Britů došlo k reintrodukci střední ráže jako nyní již primárně obranného prostředku s větším účinkem (a taktéž jako reakce na Němce, byť na základě vadných závěrů), tak u Němců byla střední ráže kontinuálně zachována nejdříve v primárně ofenzivní roli, aby se po degradaci účinku v této oblasti plynule stala defenzivním prostředkem s adekvátním účinkem (a původně sekundární role se stala rolí hlavní). Těžko tedy lze hovořit o progresivitě, jak byla celá situace vnímána prismatem britského pohledu a promítání jejich vlastních myšlenek/dohadů do protivníka, ale spíše o shodě okolností. Ovšem vzhledem k prevalenci britského pohledu a britských zdrojů v moderní historiografii se první varianta stala v podstatě normou, jež křiví celý pohled na věc a ignoruje existenci rozdílných doktrín a principů v rámci toho kterého námořnictva.
5) Při porovnávání parametrů zbraní (a samozřejmě nejen jich) jednotlivých národů je třeba vzít v potaz odlišné metodiky. Rakousko-uherský kanón o délce hlavně 45 ráží je pak např. v Itálii kanónem o délce hlavně 42 ráží. Stejně tak například ruské "dlouhohlavňovky" ráže 305mm L/52 z Obuchovských závodů jsou ekvivalentem britských a amerických 305mm kanónů L/50 a je tedy nutno věnovat pozornost metodice a slepě nesrovnávat bez základních zjištění. To se týká i dalších oblastí jako výtlak (použití rozdílných měrných jednotek, respektive tun a různé národní konfigurace pro konstrukční a jiný výtlak), procentuální podíl pancéřové ochrany (může být dle národa počítáno s či bez samotných rotujících prvků věží) atp.
6) Bitevní loď Zrínyi dosáhla při zkouškách v srpnu 1911 rychlosti až 20,97 uzlu a všechny jednotky z dotyčné třídy především dokázaly běžně udržovat rychlost přes 20 uzlů.
7) Rakousko-uherská těžká děla ze Škodových závodů (stejně jako Kruppova v Německu) užívala horizontální klínový závěr a mosazné nábojky se střelným prachem (plus eventuálně navíc menší přední nálož v klasickém pytli), přičemž při výstřelu došlo díky expanzi plynů k roztažení nábojky a utěsnění komory/závěrového mechanismu.
na této fotografii 305mm kanónu K10 jsou názorně vidět dvě charakteristiky rakousko-uherských/německých těžkých děl - horizontální klínový závěr a mosazná nábojka se střelným prachem
8) "Verstärkten Typ Tegetthoff"/"Verstärkte Tegetthoff Klasse"/"24 500 T Schlachtschiff"
Ale raději ne. Já jsem jako řízená střela, když ztratím zaměření a přeskočím, tak jsem k ničemu 
