Aero L-29 „Delfín“
- sa58
- 1. Armádní generál
- Příspěvky: 3477
- Registrován: 4/2/2005, 12:43
- Bydliště: Zlínsko
- Kontaktovat uživatele:
Aero L-29 „Delfín“
Aero L-29 „Delfín“
Zase jsem objevil mírnou skulinu v sekci Československo, na Palbě zatím nemáme nic o jednom skvělém letadle, vyrobeném v sérii překračující 3500 kusů. Je jím cvičný proudový letoun L-29 „Delfín“. Proto jsem se rozhodl něco o tomto letounu napsat.
S příchodem proudových se začalo ve světě uvažovat o změně systému výcviku vojenských pilotů. Závěr byl asi takový, že je třeba vést výcvik na jediném letounu, a to od elementárního výcviku až po přechod na cvičné verze bojových letounů. Tento požadavek ovšem stávající cvičné stroje nedovedly splnit, proto ve světě začíná vývoj takovýchto specializovaných letounů k výcviku.
V Československu se podobného tématu ujal Ing. Zdeněk Rublič, zaměstnanec VZLÚ. Ten začal na podobném úkolu pracovat z vlastní iniciativy, postupně se rodil první československý proudový letoun domácí konstrukce. Jeho první návrh směřoval k návrhu letounu s krátkým gondolovitým trupem. Od této varianty byla záhy upuštěno, další vývoj probíhal již směrem k klasickému provedení trupu. V roce 1956 byl projekt L-29 zařazen mezi státní vývojové úkoly, vývoj probíhal pod záštitou VZLÚ. Na projektu pracoval tým pod vedením ing. Rubliče a ing. Tomáše. Po jejich odchodu do důchodu převzal vedení týmu ing. Vlček.
Požadavky na letoun byly tvrdé. Požadoval se krátký vzlet a přistání, provoz na zpevněných drahách (písek, tráva), uspořádání přístrojů jako v bojových letounech, vystřelovací sedadla, možnost střelby fotokulometem a použití přídavné výzbroje (pumy, rakety). Letoun musel být dobře ovladatelný, bezpečný pro žáky a neměl u nich pěstovat nežádoucí návyky.
L-29 měl skořepinový trup, za křídly jej bylo možno rozdělit na dvě části a získat tak přístup k motoru pro údržbu. Na příď navazovala přetlaková kabina pro žáka a instruktora. Křídlo mělo laminární profil, bylo vybaveno štěrbinovými vztlakovými klapkami. Podvozek je tříkolový příďového typu, kola se zatahují směrem k trupu. Letoun je vybaven zaměřovačem s fotokulometem ASP-3MN/U a může nést 200 kg různé výzbroje (pumy, neřízené rakety…)
Prototyp byl vybaven motorem Bristol Siddelley Viper s tahem 7,79 kN. Ten byl posléze nahrazen čs. proudovým motorem M-701 s tahem 8,72 kN. První vzlet prototypu XL-29 (označení OK-70) se uskutečnil 5.4.1959, pilotem byl ing. Rudolf Duchoň. Na základě zkoušek prototypů byly provedeny některé změny na konstrukci zádě letounu. Domácím motor byl na L-29 poprvé namontován v červenci 1960.
V srpnu se L-29 účastnil soutěže vybírající jednotný cvičný proudový letoun pro státy Varšavské smlouvy. Jeho konkurenty byl sovětský Jakovlev Jak-30 a polský PZL TS-11 Iskra. L-29 se stal vítězem této soutěže a to mu otevřelo cestu do světa (i když zatím jen toho východního). Jen Polsko zůstalo u svých TS-11, ostatní státy VS se rozhodly L-29 přijmout do výzbroje. První sériový letoun byl dokončen v dubnu 1963, výroba probíhala až do roku 1974. Bylo vyrobeno 3665 kusů L-29. Sovětský svaz odebral 2000 letounů. V kódu NATO je L-29 uváděn jako “MAYA“.
Dalšími uživateli L-29 se stala letectva NDR, Maďarska, Bulharska, Rumunska, Egyptu, Sýrie, Iráku, Vietnamu, Indonésie, Nigérie, Ugandy, Mali a Guiney. Letectvo Nigerie jej používalo jako bojové při občanské válce v letech 1967 – 1970.
Mimo základní cvičnou verzi se vyráběla fotoprůzkumná verze L-29R. Letoun měl pod trupem zavěšeno pouzdro s kamerou. Na konce křídel byly pevně namontovány přídavné nádrže pro zvýšení doletu. Otázkou je kolik bylo vyrobeno letounů verze R. Narazil jsem na údaj „menší série“, lze narazit i na údaj „pouze prototyp“
Na svět se dostala i akrobatická verze L-29A „Akrobat“m vyrobená jen ve dvou kusech. Bylo odstraněno vybavení zadní části kabiny, sklo na zadním místě bylo nahrazeno duralem. Prototyp byl zalétán v roce 1967. Akrobatický letoun disponoval větší stoupavostí a obratností, v roce 1969 byl předveden na aerosalónu v Paříži.
Tolik něco málo o L-29. Nevím jestli ve světě byl vyroben cvičný proudový letoun v takové sérii, ve své době se jednalo o skvělý úspěch československého leteckého průmyslu.
technická data L-29
délka – 10,81 m
rozpětí – 10,29 m
výška – 3,13 m
hmotnost prázdná 2280 kg
hmotnost maximální – 3540 kg
max. rychlost – 655 km/h
stoupavost – 14 m/s
dostup – 11000 m
max. dolet – 900 (1600) km
osádka – 2
Použité zdroje:
Encyklopedie letadel světa
Václav Němeček – Československá letadla 2
Zase jsem objevil mírnou skulinu v sekci Československo, na Palbě zatím nemáme nic o jednom skvělém letadle, vyrobeném v sérii překračující 3500 kusů. Je jím cvičný proudový letoun L-29 „Delfín“. Proto jsem se rozhodl něco o tomto letounu napsat.
S příchodem proudových se začalo ve světě uvažovat o změně systému výcviku vojenských pilotů. Závěr byl asi takový, že je třeba vést výcvik na jediném letounu, a to od elementárního výcviku až po přechod na cvičné verze bojových letounů. Tento požadavek ovšem stávající cvičné stroje nedovedly splnit, proto ve světě začíná vývoj takovýchto specializovaných letounů k výcviku.
V Československu se podobného tématu ujal Ing. Zdeněk Rublič, zaměstnanec VZLÚ. Ten začal na podobném úkolu pracovat z vlastní iniciativy, postupně se rodil první československý proudový letoun domácí konstrukce. Jeho první návrh směřoval k návrhu letounu s krátkým gondolovitým trupem. Od této varianty byla záhy upuštěno, další vývoj probíhal již směrem k klasickému provedení trupu. V roce 1956 byl projekt L-29 zařazen mezi státní vývojové úkoly, vývoj probíhal pod záštitou VZLÚ. Na projektu pracoval tým pod vedením ing. Rubliče a ing. Tomáše. Po jejich odchodu do důchodu převzal vedení týmu ing. Vlček.
Požadavky na letoun byly tvrdé. Požadoval se krátký vzlet a přistání, provoz na zpevněných drahách (písek, tráva), uspořádání přístrojů jako v bojových letounech, vystřelovací sedadla, možnost střelby fotokulometem a použití přídavné výzbroje (pumy, rakety). Letoun musel být dobře ovladatelný, bezpečný pro žáky a neměl u nich pěstovat nežádoucí návyky.
L-29 měl skořepinový trup, za křídly jej bylo možno rozdělit na dvě části a získat tak přístup k motoru pro údržbu. Na příď navazovala přetlaková kabina pro žáka a instruktora. Křídlo mělo laminární profil, bylo vybaveno štěrbinovými vztlakovými klapkami. Podvozek je tříkolový příďového typu, kola se zatahují směrem k trupu. Letoun je vybaven zaměřovačem s fotokulometem ASP-3MN/U a může nést 200 kg různé výzbroje (pumy, neřízené rakety…)
Prototyp byl vybaven motorem Bristol Siddelley Viper s tahem 7,79 kN. Ten byl posléze nahrazen čs. proudovým motorem M-701 s tahem 8,72 kN. První vzlet prototypu XL-29 (označení OK-70) se uskutečnil 5.4.1959, pilotem byl ing. Rudolf Duchoň. Na základě zkoušek prototypů byly provedeny některé změny na konstrukci zádě letounu. Domácím motor byl na L-29 poprvé namontován v červenci 1960.
V srpnu se L-29 účastnil soutěže vybírající jednotný cvičný proudový letoun pro státy Varšavské smlouvy. Jeho konkurenty byl sovětský Jakovlev Jak-30 a polský PZL TS-11 Iskra. L-29 se stal vítězem této soutěže a to mu otevřelo cestu do světa (i když zatím jen toho východního). Jen Polsko zůstalo u svých TS-11, ostatní státy VS se rozhodly L-29 přijmout do výzbroje. První sériový letoun byl dokončen v dubnu 1963, výroba probíhala až do roku 1974. Bylo vyrobeno 3665 kusů L-29. Sovětský svaz odebral 2000 letounů. V kódu NATO je L-29 uváděn jako “MAYA“.
Dalšími uživateli L-29 se stala letectva NDR, Maďarska, Bulharska, Rumunska, Egyptu, Sýrie, Iráku, Vietnamu, Indonésie, Nigérie, Ugandy, Mali a Guiney. Letectvo Nigerie jej používalo jako bojové při občanské válce v letech 1967 – 1970.
Mimo základní cvičnou verzi se vyráběla fotoprůzkumná verze L-29R. Letoun měl pod trupem zavěšeno pouzdro s kamerou. Na konce křídel byly pevně namontovány přídavné nádrže pro zvýšení doletu. Otázkou je kolik bylo vyrobeno letounů verze R. Narazil jsem na údaj „menší série“, lze narazit i na údaj „pouze prototyp“
Na svět se dostala i akrobatická verze L-29A „Akrobat“m vyrobená jen ve dvou kusech. Bylo odstraněno vybavení zadní části kabiny, sklo na zadním místě bylo nahrazeno duralem. Prototyp byl zalétán v roce 1967. Akrobatický letoun disponoval větší stoupavostí a obratností, v roce 1969 byl předveden na aerosalónu v Paříži.
Tolik něco málo o L-29. Nevím jestli ve světě byl vyroben cvičný proudový letoun v takové sérii, ve své době se jednalo o skvělý úspěch československého leteckého průmyslu.
technická data L-29
délka – 10,81 m
rozpětí – 10,29 m
výška – 3,13 m
hmotnost prázdná 2280 kg
hmotnost maximální – 3540 kg
max. rychlost – 655 km/h
stoupavost – 14 m/s
dostup – 11000 m
max. dolet – 900 (1600) km
osádka – 2
Použité zdroje:
Encyklopedie letadel světa
Václav Němeček – Československá letadla 2
"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
L-29 byl velmi stabilní stroj. Jistá nevýhoda spočívala v jeho chování při vývrtce. Pokud pilot točíl tři otočky, Delfín se z ní těžko vyváděl, jako by v ní našel stabilní režim. Přitom byl nezáludný a příjemný na pilotáž. Pro technický personál pak představoval lahůdku a spestření práce. Jistě není bez zajímavosti, že se stal i případ, kdy došlo k výměně pneumatiky předního kola ne kvůli opotřebení, ale protože byla na letadle již dlouho a technik se obával stárnutí materiálu.Rychlost dosednutí byla asi 135 km / h.
Pro úplnost je třeba dodat, že naši konstruktéři pojednali L-29 jako komplexní výcvikový systém a VZLÚ vytvořilo též pilotní cvičnou kabinu TL-29. Další zdokonalení přišlo společně s modernějším Albatrosem - trenažér nouzového opuštění kabiny letadla NKTL-29 / 39.
Rád bych touto cestou požádal některého palbáka o doplnění informací o L-29 s kulometnými kontejnery, ve kterých byly namontovány kořistní MG-15 nebo MG-17. Takto vyzbrojený Delfín sloužil k ostraze státní hraníce proti pomalu letícím cílům.
Pro úplnost je třeba dodat, že naši konstruktéři pojednali L-29 jako komplexní výcvikový systém a VZLÚ vytvořilo též pilotní cvičnou kabinu TL-29. Další zdokonalení přišlo společně s modernějším Albatrosem - trenažér nouzového opuštění kabiny letadla NKTL-29 / 39.
Rád bych touto cestou požádal některého palbáka o doplnění informací o L-29 s kulometnými kontejnery, ve kterých byly namontovány kořistní MG-15 nebo MG-17. Takto vyzbrojený Delfín sloužil k ostraze státní hraníce proti pomalu letícím cílům.
- kopapaka
- 6. Podplukovník
- Příspěvky: 3837
- Registrován: 26/1/2008, 20:47
- Bydliště: kósek od Prostějova
Něco už je tady....
http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=2867&highlight= Špionážní letouny USA nad ČSSR
http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=2867&highlight= Špionážní letouny USA nad ČSSR
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Díky!!
Osobně vím o jedom případu použití L-29 proti narušiteli státní hranice v prostoru Nová Bystřice. Sportovní pilot rakouského aeroklubu si nevšímal činnosti našeho stíhače a srazil se s ním. Rakouský pilot zahynul v troskách svého stroje, L-29 se dotáhl na letiště v Č. Budějovicích.
Osobně vím o jedom případu použití L-29 proti narušiteli státní hranice v prostoru Nová Bystřice. Sportovní pilot rakouského aeroklubu si nevšímal činnosti našeho stíhače a srazil se s ním. Rakouský pilot zahynul v troskách svého stroje, L-29 se dotáhl na letiště v Č. Budějovicích.
Naposledy upravil(a) Pop dne 1/5/2009, 14:58, celkem upraveno 1 x.
- Hans S.
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 3767
- Registrován: 22/2/2007, 04:34
- Bydliště: Gartenzaun
- Kontaktovat uživatele:
Tohle mi přijde jako normální věc Na letadlech se měří jak počet hodin, tak celkový čas "služby". Prvky mohou (musí) být revidovány ať je daného limitu dosaženo v kterékoliv z těchto dvou položek.Pop píše:Jistě není bez zajímavosti, že se stal i případ, kdy došlo k výměně pneumatiky předního kola ne kvůli opotřebení, ale protože byla na letadle již dlouho a technik se obával stárnutí materiálu.
- kopapaka
- 6. Podplukovník
- Příspěvky: 3837
- Registrován: 26/1/2008, 20:47
- Bydliště: kósek od Prostějova
V některých případech ještě počet startů/přistání.
Což může být extrém zrovna u cvičného letadla, které může těch startů/přistání navrtět jen s okruhem i za letovou hodinu docela dost.
EDIT:Tahle fotka mě dostala
Což může být extrém zrovna u cvičného letadla, které může těch startů/přistání navrtět jen s okruhem i za letovou hodinu docela dost.
EDIT:Tahle fotka mě dostala
Naposledy upravil(a) kopapaka dne 28/4/2009, 18:47, celkem upraveno 1 x.
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
A vida - zadal jsem vyhledat toto letadlo a článek je zde. Já jem si myslel, že zde někde bude. Pro mě je toto letadlo tak trochu důležité.
V červnu roku 1992 se v něm zabili major Kosař Jiří a podplukovník Měkuta Josef. Ten první byl můj kamarád a pan Měkuta byl za mé služby na letišti letovodem pluku a byl to moc hodný člověk. Jeho paní pracovala u mého útvaru jako pracovník skladu materiálu 03- leteckého.
Co se dá dělat.
Ten článek je skvělý ale možná by se hodilo doplnit i tu druhou stránku leteckého provozu. Katastrofya nehody. Patří k letectvu i k letadlům jako typům.
Co vy nato chlapi?
V červnu roku 1992 se v něm zabili major Kosař Jiří a podplukovník Měkuta Josef. Ten první byl můj kamarád a pan Měkuta byl za mé služby na letišti letovodem pluku a byl to moc hodný člověk. Jeho paní pracovala u mého útvaru jako pracovník skladu materiálu 03- leteckého.
Co se dá dělat.
Ten článek je skvělý ale možná by se hodilo doplnit i tu druhou stránku leteckého provozu. Katastrofya nehody. Patří k letectvu i k letadlům jako typům.
Co vy nato chlapi?
Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:
JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Životnost pneumatik je trochu jiné kafčo než ostatních agregátů a zařízení na letadle. Zatím - co kola a brzdy podvozku jsou pečlivě hlídany počtem cyklů ( přistání ) nebo roky používání, pneumatika letadla má stanovený max. stupeň opotřebení. Je sledován dvěma způsoby: a) Podle zahlazení navulkanizovaných důlků na povrchu pneumatiky, b) opotřebením na vrchní vrstvu konstrukce pneumatiky. Oběma způsoby dojdeme ke stejnému opotřebení, protože končí objevením se 4. plátna pneumatiky. Ideálně zaběhlá pneumatika má alespoň 5 přistání. Tehdy technik letadla pozná, zda pneumatika po namontování drží tlak vzduchu a také se již pořádně přilepila k ráfku - nehrozí pootočení vůči kolu. Nějaký dobový resurz u pneumatik nebyl hlídán, maximálně doba skladování.
to Pátrč: Pokud prosadíš rozebírání katastrof, rozhodně z toho udělej samostatné téma. Osobně dopředu prohlašuji, že je nebudu navštěvovat. V letadlech mi zahynulo několik skvělých kamarádů. Ctím jejich památku a nemíním se v okolnostech jejich neštěstí vrtat. Tím nápad neodsuzuji, jen jej odmítám podporovat.
to Pátrč: Pokud prosadíš rozebírání katastrof, rozhodně z toho udělej samostatné téma. Osobně dopředu prohlašuji, že je nebudu navštěvovat. V letadlech mi zahynulo několik skvělých kamarádů. Ctím jejich památku a nemíním se v okolnostech jejich neštěstí vrtat. Tím nápad neodsuzuji, jen jej odmítám podporovat.
Pop - Malé nedorozumění. Mě vůbec nejde o nějaké vrtání se v něčem. Myslel jsem na pouhý seznam ztracených letadel s uvedením důvodu v intencích - nasátí ptáka do motru, prasklé povozkové ústrojí na levé straně při přistání, srážka ve vzduchu.... To není vrtání se v něštěstí kohokoliv, to je vyjmenování příčin ztrát cenné letecké techniky a jisté měřítko její spolehlivosti. Jistě i vina pilota je možná a pokud bude uvedena je to v rámci objektivity v pořádku.
Nic nebudu prosazovat a Ty tím pádem nemusíš nic bojkotovat. Rozebírání katastrof nechám National Geografic.
Mě je ve své podstatě srdečně jedno co si autoři do svého článku o letadlech napíší - je to jejich článek. Já si jen myslím, že ztráty letecké techniky v průběhu operačního použítí jsou součástí tohoto operačního použití. Nic více a nic méně. A šmidra.
Nic nebudu prosazovat a Ty tím pádem nemusíš nic bojkotovat. Rozebírání katastrof nechám National Geografic.
Mě je ve své podstatě srdečně jedno co si autoři do svého článku o letadlech napíší - je to jejich článek. Já si jen myslím, že ztráty letecké techniky v průběhu operačního použítí jsou součástí tohoto operačního použití. Nic více a nic méně. A šmidra.
Naposledy upravil(a) Pátrač dne 29/4/2009, 06:55, celkem upraveno 1 x.
Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:
JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
to Pátrač: V tom případě jsem nepochopil Tvůj záměr. V kontextu to na mne působilo úplně jinak. V jednom z mojich příspěvků na téma Mig-23 jsem něco podobného uvedl. Pokud to myslíš takto, nejsem proti.
Porovnání spolehlivosti typů letadel mezi sebou není tak jednoduché jak se na první pohled zdá. Lze to jen přibližně a ještě při zařazení u stejného druhu letectva a v podobných geografických a meteorologických podmínkách.
Porovnání spolehlivosti typů letadel mezi sebou není tak jednoduché jak se na první pohled zdá. Lze to jen přibližně a ještě při zařazení u stejného druhu letectva a v podobných geografických a meteorologických podmínkách.
Takže si rozumíme - moje práce znáš a snad je znich jasné že na lovení senzací nejsem. Prostá tabulka kde by vyplynulo že bylo z vyrobených ado československého letectvazařazených tolik letadel. A potom tolik ztraceno z důvodu a vyjmenovat. Pokud by autor dokázal dohledat i kolik se nalétalo hodin an jednu nehodu či katastofu bylo by to zajímavé jakostatistický údaj. Za katastrofami jsou často skryta umrtí lidí a v tom jsem se skutečně necítil potřebu hrabat.
U letectva jsi myslím sloužil a víš jaké to bylo čato divoké a kolik každý průšvih přinesl lidem trápení. Já když si vzpomenu třeba na utopenou Mi-2 v údolní nádrži Seč u Chrudimi a otřes jaký to přineslo do vojskového letectva jehož jsem byl v té době příslušníkem tak ještě dnes mi přebíhá mráz po zádech.
U letectva jsi myslím sloužil a víš jaké to bylo čato divoké a kolik každý průšvih přinesl lidem trápení. Já když si vzpomenu třeba na utopenou Mi-2 v údolní nádrži Seč u Chrudimi a otřes jaký to přineslo do vojskového letectva jehož jsem byl v té době příslušníkem tak ještě dnes mi přebíhá mráz po zádech.
Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:
JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.