Lockheed Martin F-35 Lightning II

[Skeptik]

* To teda podkopáva tvrdenia žeby motor mal byť schopný zvladať teploty až 1900°C

A on snad někdo té hodnotě 1.980°C z Wikipedie věřil

[heder2]

Ja ako som už vtedy zmienil, bolo to v súvislosti s výkonným chladením schopným také teplo odviesť. Nemal som to z wiki ale nejaký univerzitný rozhovor či co to bolo.
Popravde som bol tomu naklonený (predsalen best emerikn teknolodži) aj keď za bežnú teplotu som to rozhodne nepovažoval. Taký motor by už nepotreboval forsáž a F135 je pomerom ťah/hmotnosť na úrovni vylepšených motorov 4. generácie čo by znamenalo aj podobné teploty.
Tu sa zase naskýta otázka ako je na tom v skutočnosti F119 z ktorého F135 vychádza.

[Skeptik]

Tu sa zase naskýta otázka ako je na tom v skutočnosti F119 z ktorého F135 vychádza.

Asi jako AL-41F1 ... ale pssst, to se nesmí říkat, protože AL-41F1 není ta "5-tá generace"

[Starlight]

* To teda podkopáva tvrdenia žeby motor mal byť schopný zvladať teploty až 1900°C

A on snad někdo té hodnotě 1.980°C z Wikipedie věřil

Víš Skeptiku, ona ta Wikipedie, ze které na Palbě tak rád často cituješ čísla, aniž by ji uvedl jako zdroj, je skutečně mnohem důvěryhodnější zdroj, než jsi ty. Čím víc ty svoje exkrementy budeš opakovaně rozmazávat, tím více to bude smrdět. Už jednou jsi to tady zkoušel:

Jen bych si dovolil upozornit, že hodnota teploty před turbínou motoru F135 ... 3,600 °F (1,980 °C; 2,260 K) ... pochází z Wikipedie a zdroj této hodnoty je poněkud pochybný. Pochází z práce, která se zabývá otázkou, zda je teplota 3.600 °F před turbínou vůbec možná.

Poněkud střízlivější hodnoty jsou uvedeny v doktorandské práci Delftské technologické univerzity zpracované ve spolupráci s holandským letectvem a Nederlands Aerospace Centre, a která se týká zpracování nástroje pro údržbu lopatek vysokotlaké turbíny.

Udávané hodnoty motoru F135-100 jsou:
teplota před vysokotlakou turbínou ... 1.920 K (1.647 °C), přičemž lopatky jsou chlazeny na 810 K
pracovní teplota nízkotlaké turbíny ... 1.360 K (1.087 °C)
nejvyšší teplota je uváděna ve spalovacím prostoru přídavného spalování ... 2.200 K (1.927 °C)

Mimochodem, hodnotám 1.950 - 2.100 °C pro Izdělie 30 se mi rovněž nechce moc věřit ... resp. jim nevěřím.

Já si myslím, že dvakrát to už stačilo. Ve vztahu k leteckým motorům jsi na Palbě sám napsal, že jsi laik (a budiž ostudou našeho vzdělávacího systému, že jsi dokázal odpromovat na katedře letectví ČVUT FSI). Tak toho bych se držel, protože opět a znovu potvrzuješ, že tomu vůbec nerozumíš a k leteckým motorům se raději vůbec nevyjadřuj. Zatím nezvládáš ani základní termíny. V tomto případě si pleteš pojmy Turbine Inlet Temperature (TIT) a Rotor Inlet Temperature (RIT).

Kdybys si skutečně přečetl dokument „Thesis Report Development Of A Preliminary Lifing Analysis Tool For The F135-PW-100 Engine“ od M.H. Jagtenberg z Technische Universiteit Delft (https://repository.tudelft.nl/islandora ... eae40a7b64 . odkaz na PDF je dole na stránce), se kterým se tady oháníš, aniž by jsi se nám namáhal dát odkaz (jako tradičně), tak by jsi se tam dočetl, že autor uvádí následující čísla:

1) Veřejná data pro motoru F135 (F135-PW-100) uvádí rozsah Turbine Inlet Temperature (TIT) v rozmezí 1900 - 2300 K.

2) Autorův ve svém výpočtu popsaném v tomto dokumentu, pak pracuje s hodnotou Turbine Inlet Temperature (TIT) rovnou 2 175 K (1 902 °C). A toto číslo nijak nerozporuje.

[heder2]

A máš to
Zlý Skeptik! Zlý, zlý, zlý!

[Skeptik]

Starlight
Já tu práci četl. Tedy přiznám se, že ne vše, ale pouze ty části, kde mi vyhledávač našel "turbine inlet temperature" a odstavce okolo.

Netřeba být hned osobní a útočný. Přiznal jsem, že v proudových motorech nejsem žádný expert.
Tak přeci stačilo mne poučit, kde jsem udělal chybu, když jsem teplotu na vstupu do rotoru vysokotlaké části turbíny (RIT) považoval za rovnou (respektive velmi blízkou) teplotě na výstupu ze spalovací komory / vstupu do turbíny (TIT).
Pokud tedy tvrdíš, že TIT je 2.175 K, ale RIT je 1.920 K, tak mi tedy slušně vysvětli, kde a proč se ty plyny na několika centimetrech zchladí o 255 K, a je to.

V té práci totiž explicitně uvedeno není, že F135-100 má TIT = 2.175 K, zato tam explicitně pro tento motor je uvedeno, že vstupní teplota na lopatkách HPT je 1.920 K (a ano, je tam uvedeno "over", byť ne kolik "over"). U F119 je uvedeno přesně 1.900 K.
"The diameter of the HPT is 0.914m and it rotates at speeds exceeding 15000RPM, generating approximately 47725kW at a gas temperature over 1920K."
EDIT - překlad:
"Průměr HPT (High Preassure Turbine = vysokotlaké části turbíny = "prvního oběžného kola turbíny") je 0,914 metru, točí se rychlostí přesahující 15.000 otáček/min. a generuje přibližně 47.725 kW při teplotě plynu přes 1.920 K."

Není třeba mi vyčítat, že nevěřím, že tato teplota je u F135-100 o 255 K (°C) vyšší než u F119.
Stačí mi vysvětlit, kam těch 255°C mezi vstupem do turbíny a prvními lopatkami turbíny zmizelo.
A chápat, že mezi mojí zkouškou z Motorů na VŠ a dnešním dnem uběhlo 30 let po které jsem se proudovými motory nikterak nezabýval. (Nevím kolik je tobě a kolik let máš po vysokoškolském vzdělání, ale skutečně si pamatuješ vše v detailu ?)

Ani z takovýchto grafů to není patrné, že by mezi vstupem do turbíny a první lopatkou nějak razantně padala teplota.

[heder2]

Taká teplota sa musí zákonite odraziť na výkone, ktorý ten motor podľa dostupných údajov nevykazuje.
Toto som davnejšie písal:

Ešte som brúzgal ohľadom porovnávania posledných motorov ruskej a americkej konštrukcie.
Postrehol som vyjadrenie výrobcu F135, Pratt &Whitney, že motor je o 1500 libier/680kg ťažší než F119 z F-22. Ak je pravda, že F119 má pomer ťahu ku hmotnosti 9:1, čo pri 158kN vychádza na ~1700kg, tak F135 váži ~2,4t.
Pomer ťahov F135 vychádza 128kN/2,4t = 53kN na tonu suchý a 191kN/2,4t = 80kN/t forsážny. Nie je to veľa, podobné hodnoty dosahuje RD-33MK takže F135 nemá využitý svoj výkonový potenciál.

Aj podľa tvrdení o probléme s teplotou teda predpokladám, že motor F135 je stále na ceste za vytýčenými parametrami. Ako som už písal, teplota 1900+°C by znamenala takmer forsážny výkon.
Rovnako výkonné chladenie ako na turbínu je tiež potrebné na chladenie statora, plus zvýšené nároky na chladenie ostatných horúcich častí - a to znamená výkonové straty.

[Julesak]

1) Starlight - tento spôsob diskusie si prosím odpusť. Resp. nielen ty, ale všetci.
2) Skeptik - ten angl. citát prosím prelož.
Ďakujem.

[Malej Achil]

Sice jsem motor F135-pw-100 nikdy neviděl, ale co tak obecně vím o konstrukci lopatkových strojů, tak mezi spalovací komorou a první řadou lopatek na rotoru budou skoro určitě ještě dýzy, ne?
Ty mají účel jednak nasměrovat proud spalin ve směru otáčení (rotorová řada lopatek pak jejich směr otáčí proti směru otáčení a ze vzniklé reakce vznikne kroutící moment na hřídeli), za druhé v nich spaliny expandují - mění teplotu a tlak na kinetickou energii spalin (protože čím větší mají rychlost, tím více z nich na rotorové řadě vyždímete při změně jejich směru - změna hybnosti se tomu odborně říká).
Ano, i na těch pár cm je možné toho vyexpandovat dost. 255 K je pravda velká hodnota, ale to jenom podtrhuje vyspělost/modernost toho motoru. Ono totiž se to celkově dost vyplatí, hodně zatížit/přetížit ten první stupeň. Můžete tak jít na vyšší parametry na vstupu, které by ty rotující lopatky už neunesly - dýzy nerotují, jenom tam tak stojí v proudu spalin (alternativně pokud byste měli parametry na vstupu nižší, tak tím přetížením prvního stupně ulevíte tomu zbytku za ním - motor bude mít větší životnost, bude jednodušší, lehčí, atd.).
A to že takový přetížený stupeň má mizernou účinnost vám zase tolik nevadí - protože to je první stupeň a platí první zákon termodynamiky (energie nikde nevzniká ani nezaniká) - tady to znamená, že tu energii, kterou první stupeň nezpracuje, tak zpracují ty následující - nepřijdete o ni, nikam z toho motoru jen tak nezmizí.

[heder2]

Áno, usmerňovacie a urýchľovacie lopatky statora. Samozrejme s potrebným nárastom rýchlosti klesá teplota a tlak. Navyše časť energie sa odvedie aj chladením statora. Celý čas som mal za to, že obecne udavané teploty sú na vstupe do kola turbíny. Nevedel som že sa to ešte delí na TIT a RIT. Kde teplotu zo spaľovacej komory by som logicky označil za výstupnú (trebárs Combustion Outlet Temperature).

Turbína je reakčná. Funguje hlavne na princípe akcie-reakcie, teda lopatky vzájomne vytvarajú trysky. Len čiastocne pracuje ako impulzná na nábehovej hrane lopatiek kde sa využíva zmena smeru prúdu a teda predanie impulzu smeru pohybu (ako mlynské kolo)

[Skeptik]

Sice jsem motor F135-pw-100 nikdy neviděl, ale co tak obecně vím o konstrukci lopatkových strojů, tak mezi spalovací komorou a první řadou lopatek na rotoru budou skoro určitě ještě dýzy, ne?
Ty mají účel jednak nasměrovat proud spalin ve směru otáčení (rotorová řada lopatek pak jejich směr otáčí proti směru otáčení a ze vzniklé reakce vznikne kroutící moment na hřídeli), za druhé v nich spaliny expandují - mění teplotu a tlak na kinetickou energii spalin (protože čím větší mají rychlost, tím více z nich na rotorové řadě vyždímete při změně jejich směru - změna hybnosti se tomu odborně říká).

Tady je řez proudového motoru (a ano, není to F135-100) kde je dobře vidět turbína s oběžným kolem vysokotlaké části.
Turbína začíná tam, kde končí spalovací komora ... to je ta červenožlutá část.

[Malej Achil]

Skeptik - díky za ten obrázek - takové krásné a zřetelně viditelné dýzy! Jsou to ty žluto-oranžové statorové lopatky před samotným oběžným kolem (dole jsou viditelné lépe).
Nevím, co se kde do turbíny počítá nebo nepočítá, já jsem zatím viděl, že ty dýzy se do turbíny již počítají - prostě je to součást prvního stupně (jako stupeň bývá označován právě pár statorových a následujících rotorových řad lopatek - nebo jednodušeji jedna řada statorová a jedna následující řada rotorová). Obzvláště pokud někdo dělí popis parametrů spalin na vstup do turbíny a vstup do rotujících částí - pak je to jasné, proč by to jinak takto rozlišovali?

Heder - slovensky zpravidla rozumím dobře , ale co máš na mysli tím "reakčná" a "impulzná" ?
Já znám typy lopatkování (po česky) obecně jako akční (v lopatkové řadě nedochází ke změně tlaku, mění se pouze směr proudění ) a přetlakové (dochází navíc i ke zpracování "tlakového spádu").
Používá se to oboje - resp. různě se to dá kombinovat podle situace (takže nevím, spekuloval bych co konkrétně upekli v tomto případě u Pratt & Whitney).

[heder2]

Obrázek správně vložil Jarl.

[Malej Achil]

Aha, díky - rozumím.
No jak jsem psal, používá se to oboje, zpravidla se to ladí vzhledem k velikosti reakce v rotorových lopatkách - tak aby rotor jako celek neměl snahu odcestovat v motoru dopředu nebo dozadu. Pak totiž stačí malé axiální ložisko k jeho uložení - což chceme a v letadle dvojnásob.
EDIT: Trochu jsem pogooglil a zjistil jsem, že v letadle tuto reakci vlastně chceme a chceme ji co největší ve směru letu. Vyrábí se ale na kompresoru a turbína ji naopak kazí. Omlouvám se, občas mám dlouhé vedení. Konec EDITu.

Mimochodem i u toho reakčního lopatkování (já znám více jako přetlakové, ale je to jedno) je využítí změny směru proudění značné (já bych dokonce řekl, že je stále dominantní) - je to vidět i z těch šipek - rychlostních trojúhelníků.

[heder2]

Ako som vyššie písal, tieto turbíny sú primárne reakčné (rýchlejšie a účinnejšie), sekundárne sa u nich využíva impulzný prenos. Aj tvarovanie lopatiek tomu odpovedá, kde v prípade viacstupňových turbín sú nasledujúce stupne stále strmšie vzhľadom na os otáčania.

Vraj som dosiahol maximálnu velkosť príloh, tak obrázok žiaľ nepridám

Impulzne by sa výkon cez ne už nepreniesol, keďže pre čo najefektívnejší prenos v takomto prípade potrebuješ prúd čo najviac totožný so smerom otáčania.

https://youtu.be/7f5yd7g8MWg

* V stíhacích, nadzvukových... lietadlách je požadovaná hlavne reakcia na prúd v tryske, ktorá vytvára reaktívny ťah. Pohyblivé časti motora slúžia hlavne pre vytvorenie tohto prúdu.
U vrtuľových motorov sa hybná sila prenáša cez hriadeľ - preto aj nastaviteľný sklon vrtulí.
V prípade motorov s veľkým obtokovým pomerom je hlavný prúd vzduchu vytváraný dúchadlom, ktoré je kryté tubusom a teda v ňom vzniká tiež reaktívny ťah (aspoň by mal, takto to chápem)
Na kombináciu oboch spôsobov tipujem motor NK-93.

Ak sa mýlim, opravte ma

[Starlight]

Starlight
Já tu práci četl. Tedy přiznám se, že ne vše, ale pouze ty části, kde mi vyhledávač našel "turbine inlet temperature" a odstavce okolo.

Netřeba být hned osobní a útočný. Přiznal jsem, že v proudových motorech nejsem žádný expert.
Tak přeci stačilo mne poučit, kde jsem udělal chybu, když jsem teplotu na vstupu do rotoru vysokotlaké části turbíny (RIT) považoval za rovnou (respektive velmi blízkou) teplotě na výstupu ze spalovací komory / vstupu do turbíny (TIT).
Pokud tedy tvrdíš, že TIT je 2.175 K, ale RIT je 1.920 K, tak mi tedy slušně vysvětli, kde a proč se ty plyny na několika centimetrech zchladí o 255 K, a je to.

V té práci totiž explicitně uvedeno není, že F135-100 má TIT = 2.175 K, zato tam explicitně pro tento motor je uvedeno, že vstupní teplota na lopatkách HPT je 1.920 K (a ano, je tam uvedeno "over", byť ne kolik "over"). U F119 je uvedeno přesně 1.900 K.
"The diameter of the HPT is 0.914m and it rotates at speeds exceeding 15000RPM, generating approximately 47725kW at a gas temperature over 1920K."
EDIT - překlad:
"Průměr HPT (High Preassure Turbine = vysokotlaké části turbíny = "prvního oběžného kola turbíny") je 0,914 metru, točí se rychlostí přesahující 15.000 otáček/min. a generuje přibližně 47.725 kW při teplotě plynu přes 1.920 K."

Není třeba mi vyčítat, že nevěřím, že tato teplota je u F135-100 o 255 K (°C) vyšší než u F119.
Stačí mi vysvětlit, kam těch 255°C mezi vstupem do turbíny a prvními lopatkami turbíny zmizelo.
A chápat, že mezi mojí zkouškou z Motorů na VŠ a dnešním dnem uběhlo 30 let po které jsem se proudovými motory nikterak nezabýval. (Nevím kolik je tobě a kolik let máš po vysokoškolském vzdělání, ale skutečně si pamatuješ vše v detailu ?)

Ani z takovýchto grafů to není patrné, že by mezi vstupem do turbíny a první lopatkou nějak razantně padala teplota.

Skeptiku,

na tvé dotazy ti velmi rád odpovím. Vše, na co se ptáš, je jedním z dominantních témat, kterou se ta zpráva zabývá.

Z toho vyvozuji, že jsi si ji celou stále nepřečetl. Jinými slovy na moje doložené tvrzení, že jsi tu zprávu celou nečetl, reaguješ dalším dotazem, ze kterého opět vyplývá, že jsi tu zprávu celou nečetl. A tvoje dikuse s Malej Achilem o základech kosntrukce proudových motorů mě v tom jen utvrdila.

Prosím, dokud si tu zprávu skutečně nepřečteš, tak tady prosím netvrď´ nic o tom, co je tam napsáno a co není. To je ten hlavní důvod, proč píšu, že Wikipedie mnohem větší důvěryhodnost než ty. A už vůbec na mě nezkoušej ty svoje manipulace, že já něco tvrdím nebo netvrdím a mám to snad obhajovat! Tuhle svoji drzost si tady zkoušej na někoho jiného.

Já jsem jen napsal, co je v té zprávě napsáno. Tečka. Hodnota pro Turbine Inlet Temperature (TIT) 2 175 K, je v tom dokumentu uvedena hned třináctkrát! Z toho jednou hned ve zkráceném jednostránkovém souhrnu na začátku zprávy. Rozpětí Turbine Inlet Temperature (TIT) v rozmezí 1 900 – 2 300 K je tam pak uvedeno ještě čtyřikrát. Pro hodnotu 1920 K je tam pětkrát uvedeno, že je to Rotor Inlet Temperature (RIT). Já myslím, že toto množství by jako explicitní uvedení hodnoty snad už mohlo stačit. To, že neznáš pojmy a pleteš si základy je tvůj problém, ne můj. To, že Malej Achil tě musí dovzdělávat ze základních částí konstrukce proudových motorů, to jen potvrzuje.

Vzhledem k této úrovni tvých znalostí o motorech si nedovolím si tady jakkoliv tuto anglicky psanou zprávu zde citovat, nebo dělat nějaké jiné souhrny a závěry, než jaké jsou v ní uvedené. Mohl bych se dopustit nepřesného zjednodušení nebo nedej bože bych mohl opomenout přeložit nějakou pasáž. A znova zopakuji – musíš si tu zprávu skutečně celou přečíst (jen malé části nestačí), zamyslet se nad jejím obsahem a pochopit klíčové body. Jinak ti bohužel nemohu více pomoci s tvým dotazem. Malej Achil ti ale velmi dobře napověděl.

Protože všechny další běžně dostupné zdroje k uvedené problematice opět vycházejí z publikovaných „reálných“ usáckých dat (dovolil jsme si použít tvůj vlastní oblíbený slovník, který běžně používáš na Palbě), tak se určitě shodneme, že není důvod je ve zdejší diskusi s tebou uvádět. Mohlo by zase dojít opět k „přehlédnutí“ klíčových kapitol. A tak bychom se tu motali stále dokola. A to by zajisté znamenalo zcela zbytečnou ztrátu času pro všechny na Palbě.

[Malej Achil]

Heder2 - ano, o tomhle přesně jsem začal přemýšlet a navíc mi těsně po dopsání toho EDITu ještě došlo, že reakci ve směru dopředu sice chceme, ale proč si ji teda nevyrobit celou na statoru a mít rotor z hlediska axiální síly neutrální? Tudíž s minimálním axiálním ložiskem (protože větší axiální ložisko víc váží a působí větší ztráty energie). Navíc součástí statoru je i výstupní tryska - přesně jak pak dál píšeš.
Nicméně nikdy jsem letecký motor nekonstruoval, takže nevím všechny detaily a kdy je výhodnější to či ono.

Mimochodem ale

Aj tvarovanie lopatiek tomu odpovedá, kde v prípade viacstupňových turbín sú nasledujúce stupne stále strmšie vzhľadom na os otáčania.

Tohle ale přece platí pouze pro stacionární turbíny (spalovací, parní a asi i vodní). Důvodm pro "strmější" lopatky na konci turbíny (já to znám jako velký výstupní úhel lopatky) je u nich ten, že ta výstupní rychlost spalin (páry, vody) je vlastně ztráta - je to z pohledu výkonu na hřídeli ztracená energie. No jo, v leteckém motoru ale tomu je přesně naopak - tam je potřeba vysoká (co největší) rychlost spalin za turbínou, neboť ty pak ještě předají svoji hybnost ve výstupní trysce. A motor nám díky tou bude ještě aspoň trochu táhnout i při vysokých rychlostech letu. O žádnou ztrátu energie se tam tak nejedná.
Ostatně i řez tou F135-pw-100 (co jsem našel třeba na Wiki) to schematicky ukazuje - lopatky mají výstupní úhel ("strmost") skoro stejný na začátku i na konci turbíny.

[heder2]

Veľmi dobrá poznámka.
Ja som na to poukazoval hlavne v princípe rozdielneho fungovania týchto turbín ale rozdiel stacionárna/letecká som nebral v úvahu (úprimne, ani mi to netrklo)

[kenavf]

...No jo, v leteckém motoru ale tomu je přesně naopak - tam je potřeba vysoká (co největší) rychlost spalin za turbínou, neboť ty pak ještě předají svoji hybnost ve výstupní trysce. A motor nám díky tou bude ještě aspoň trochu táhnout i při vysokých rychlostech letu. O žádnou ztrátu energie se tam tak nejedná.
Ostatně i řez tou F135-pw-100 (co jsem našel třeba na Wiki) to schematicky ukazuje - lopatky mají výstupní úhel ("strmost") skoro stejný na začátku i na konci turbíny.

U motorov s obtokovým efektom je to ale o nejakom technicky možnom kompromise. Tá hybnosť na výstupnej tryske má určitú hodnotu ale keby sme dokázali ešte viacej energie výstupných plynov dostať pomocou turbíny späť do kompresora respektíve jeho obtokového prúdu tak by bol motor v úrčitých(nižších) rýchlostiach účinnejší pretože veľké percento ťahu týchto motorov je vytvárané práve tou efektívnejšou "studenou" obtokovou časťou a zvyšuje to efektivitu. (v oblasti vysokých rýchlostí je to už potom inak a preto je snaha o motory s meniteľným obtokom)

Lopatky turbíny môžu mať rovnaký/podobný uhol/strmosť pretože tam hraje aj rolu to ako sú plyny "obrátené" a nasmerované statorovými lopatkami. U tej poslednej rady turbínových lopatiek je asi snaha aby plyny vystupovali priamo dozadu rovnobežne s osou letu a nie pod nejakým uhlom(rýchlostný trojuholník zahrnujúci rýchlosť lopatiek, vstupný uhol, vstupná rýchlosť a výstupná rýchlosť plynov).

[Skeptik]

Já jsem jen napsal, co je v té zprávě napsáno. Tečka. Hodnota pro Turbine Inlet Temperature (TIT) 2 175 K, je v tom dokumentu uvedena hned třináctkrát! Z toho jednou hned ve zkráceném jednostránkovém souhrnu na začátku zprávy. Rozpětí Turbine Inlet Temperature (TIT) v rozmezí 1 900 – 2 300 K je tam pak uvedeno ještě čtyřikrát. Pro hodnotu 1920 K je tam pětkrát uvedeno, že je to Rotor Inlet Temperature (RIT)

Hmm, takže umíš pracovat s vyhledáváním v dokumentu. Skvělé.

Jenže já doufal, že mi vysvětlíš ten rozpor v uvedených teplotách RIT a TIT, přičemž RIT = 1.920 K je v té zprávě uvedeno jako teplota v motoru F135-100, zatímco hodnoty TIT 1.900 až 2.300 K resp. 2.175 K jsou tam uvedeny jako výpočtové předpoklady ... tedy alespoň v těch částech, co jsem četl.
Nikde, nejen v této zprávě, jsem hodnotu TIT / RIT přímo pro motor F135-100 rovnou 2.175 K nenašel ... tedy v žádné důvěryhodném / relevantním dokumentu ( Wikipedii, kde je bez jakéhokoli zdroje uvedeno dokonce 2.260 K, nepočítám).
Ale chápu, že vše o motoru F135-100 je přísně tajné, a to co je k dispozici jsou pouze odhady, předpoklady, PR nebo, a to nelze vyloučit, dezinformace.