Armádní stíhací letouny typ 3 (Ki-61) Hien a typ 5 (Ki-100)

[Hans S.]

Tak jsem našel ještě jeden zdroj, který sice poněkud nepřímo, ale přesto naznačuje, že Ha 140 v Ki-61-II nebyl vybaven zařízením pro vstřik metanolu a vody.

http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... 1-154B.pdf - Ki-61-II (uvedeno pouze 92 oktanové palivo - mimochodem výkonově +/- odpovídá DB 605 bez MW, tedy analogie s Ha 40)

...zatímco:
http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... 1-105A.pdf - J2M (Kasei, zapsáno, že používá 92 oktanové palivo + MW)
http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... e-107A.pdf - N1K (Homare, zapsáno, že používá 92 oktanové palivo + MW)
http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... 4-156A.pdf - Ki-84 (Homare, zapsáno, že používá 92 oktanové palivo + MW)

Takže tímto bych si sám pro sebe (pokud se neobjeví nějaké další zajímavé údaje) tuto otázku prozatím uzavřel v podobě, že Ki-61/100 s velkou mírou pravděpodobnosti zařízení MW používal pouze právě u varianty s hvězdicovým motorem (Kinsei).

[Alfik]

Další problémy byly s ložisky, která se zadírala. Údajně to bylo způsobeno tím, že zatímco původní ložiska byla broušena strojově, u Ha-40 bylo nutné kvůli nedostatku obráběcích strojů a jejich výkonnosti snížit přesnost obrobku o jeden až dva řády oproti původnímu.

Pozor, kluzná ložiska, extra na klikovce, se i dnes dopasovávají ručním obráběním, řečeným zaškrabávání, a je to mnohem přesnější (a menší úběr) než jaký dokáže stroj. Zatím
Jde jen o to, jakou trpělivost ten pracovník má. Protože - samozřejmě - čím menší špona (úběr materiálu), tím déle to trvá.

[Hans S.]

Alfíku, nedělá se dnes tohle spíš strojově CNC bruskami? Když jsem se ještě pohyboval ve strojírenství, tak jsme snad všechno, kde byla potřeba extrémní přesnost, brousili (místo frézování a soustružení).

Ale jak to bylo ve 40. letech, to tedy absolutně netuším.

[Tempik]

Dnes se používá lapování a buď strojově nebo i ručně. A já bych řekl, že se mnoho dílů opravdu ručně dopasovavalo. Vlastně se to dělá dodnes.

[Lord]

Já toho o Ha 140 našel úplné minimum. Něco je napsáno tady, ale o motoru samotném jen pár celkem vágních informací zakončených shrnutím, že to bylo nic moc a pro Američany nijak nevyužitelné

http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... ort-39.pdf

Píše se tam vedle vstřiku metanolu a vody ještě o pár dalších technologiích, které také nefungovaly. Nedokážu posoudit, jestli se všechny tyhle poznámky týkají hlavně toho turbokompresorového motoru, nebo i klasiky, případně i Ha 35. Není to tam nijak popsáno. Tak jako tak Ha 140 byl fiasko a s tím se svezl i Ki-61-II. Jestli se to letadlo podívalo do boje, to netuším. Nicméně Ki-100 byl Japonci hodnocen celkem vysoko.

No vidíš, tak máš přímo émerický report, kde se píše o vstřiku 50 procentní směsi voda-alkohol. Systém určitě zkoušeli, způsoboval korozi, není jisté, zda ho měly všechny sériově vyrobené Ki-61-II. V tom se přít nebudu, protože jsem podobného názoru. Jestli ho navíc neměli odladěn, pak by nádrž na směs představovala zbytečnou zátěž. Výkonnější motory Ha-140 chtěli montovat též do Ki-64. Spřažený motor byl označen Ha-321. Odhadovalo se, že s těmito změnami bude mít Ki-64 Kai maximální rychlost 800 km/h.

Tak jsem našel ještě jeden zdroj, který sice poněkud nepřímo, ale přesto naznačuje, že Ha 140 v Ki-61-II nebyl vybaven zařízením pro vstřik metanolu a vody.
http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... 1-154B.pdf - Ki-61-II (uvedeno pouze 92 oktanové palivo - mimochodem výkonově +/- odpovídá DB 605 bez MW, tedy analogie s Ha 40)
...zatímco:
http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... 1-105A.pdf - J2M (Kasei, zapsáno, že používá 92 oktanové palivo + MW)

Tyhle šablony mi přijdou jako univerzální, ale jsou vhodné na porovnávání. Dobrý si je přečíst ještě poznámky a dataci březen 1945, protože nevím, kde by amíci sehnali ostrý kus varianty Ki-61-II, protože ta byla nasazena až v květnu 1945? Takže parametry jsou asi extrapolované, nebo mohli získat něco špionáží, nevím.
- mimochodem výkonově +/- odpovídá DB 605 bez MW - hmm, takže šli podobnou cestou jako Němci. Kdyby MW přidali, tak by dosáhli o něco vyšší výkon za jinak stejných podmínek.
Jak jsem už psal u jiných motorů, pro japonce MW mělo spíš význam z hlediska 91 oktanového bezínu, kdy chtěli vstřikem simulovat 100 oktanů. DB 605 s MW používal 100 oktanový benzín, Japonci H-140 krmili sotva 91 oktany, na konci války byla kvalita benzínu špatná. Japonci neměli systémy vstřikování metanolu dobře odladěné (na konci války špatný servis, palivo, oleje) ani u některých hvězdicových motorů.

Poválečný dokument, co si našel dává solidní informace k Ha 140, jako zkoušení různých kompresorů, dokonce vyvíjeli třírychlostní, standartní byl s variabilní rychlostí, experimentálně také turbodmychadlo od firmy Ishikawajima Shibaura. Na videu je vidět kopie kompresoru, zřejmě si ho cení, protože motoru poskytoval dobrý výškový dostup.

Problémy s kvalitou měl už H 40 a H 140 na tom nebyl lépe.
Od Němců se bohužel nepodařilo získat licenční práva na výrobu důležitého systému vstřikování paliva Bosch, takže museli použít alternativu navrženou společností Mitsubishi. Problémy byly i z netěsností chladicího systému způsobené nekvalitními odlitky. Japonci motor technologicky nezvládli, s jakými problémy se potýkali a proč jsem psal už výše, ložiska, klikovka, esenciální části ošulili. Šetřili deficitními surovinami a nedokázali vyřešit některé problémy, které vznikaly při zvýšeném mechanickém a tepelném namáhání.

Pozor, kluzná ložiska, extra na klikovce, se i dnes dopasovávají ručním obráběním, řečeným zaškrabávání, a je to mnohem přesnější (a menší úběr) než jaký dokáže stroj.

Pak to zase nesmí dělat žádný tele, ale kvalifikovaný pracovník, těch se časem nedostávalo. Potřeba zvýšené válečné výroby, více pracovníků, více obráběcích strojů, atd. Jinak větším problémem byl materiál Kelmet, protože kvalita mědi byla horší kvůli deficitu postupem války?
Dnes tato fabrika https://www.isodametal.co.jp/en/company/


Zdroj: The Japanese Aircraft Industry, Japonci neprovedli rozptýlení výroby jako Němci.

Jen si říkám, že pokud měli taková ložiska i u hvězdicových motorů, nebo na to nebyly tak náchylný, nevím. Každopádně s hvězd. vzduchem chlazenými motory měli větší zkušenosti.


Bojové nasazení Ki-61

Co se týče bojového nasazení, mohlo to být takové japonské Bf, pancéřová opěrka hlavy pro pilota jako u německého letounu, ale manévrovatelnost horší. Na pevnině, kde byla podpora výrobce a obstarávání náhradních dílů snadné, motory zvládali opravit, ale na frontě to bylo obtížné. Nasazení mimo jap. ostrovy bylo u Ki-61-I např. na Nové Guineji.

U Ki-61-II zdroj uvádí, že bylo vyrobeno přes sto motorů Ha-140. Do konce výroby bylo dodáno 374 draků sériových Ki-61-II KAI, ale motory dostalo jen 99. Takže skoro stovku strojů máš, a co s nimi? Dále se lze dočíst, že asi třetina byla zničena v továrně bombardováním v lednu 1945. Následně byla bombardována také motorárna v Akashi.

Zbytek stíhačů Ki-61-II byl zřejmě květnu 1945 nasazen k obraně vlasti a do výcviku, např. do Osaky k 56. Sentai, která si vedla docela dobře, dokud se nestřetla v červenci s letouny P-51. Aby dosáhli B-29 letících ve výšce 9 km, tak odmontovali pancéřové pláty, a možná i nějakou výzbroj, nechali kanóny, sundali kulomety? Dobré proti bombardérům, když neměly doprovod, pak už ne.

Zdroj: Nicholas Millman: Ki-61 and Ki-100 Aces

[Alfik]

Pozor, kluzná ložiska, extra na klikovce, se i dnes dopasovávají ručním obráběním, řečeným zaškrabávání, a je to mnohem přesnější (a menší úběr) než jaký dokáže stroj.

Pak to zase nesmí dělat žádný tele, ale kvalifikovaný pracovník, těch se časem nedostávalo.

Ale vůbec ne, zrovna tohle se může rychle a snadno naučit každé tele
Dvacet minut vysvětlování co a proč, a ukazování jak se to dělá, a pak dejme tomu dalších dvacet minut praxe s dohledem a ukázáním co dělá blbě (pokud je to třeba). Zaškrabávání je jedna z nejjednodušších, a konec konců i nejstarších, už v archeologických dobách doložených, technik.
Proto se to dodnes dělá růčo a ne dokonalým strojem s hypersuperduper laserem a diamantovým tentononcem - to "tele" je mnohem levnější při přesnosti s jakou má i ten laser s diamantem problém
Když to srovnám s broušením té klikovky, aby ta ložiska měla na čem ložistit, darmo mluvit co je to za práci a jak se to musí přesně měřit a nastavovat, a to přitom jde o protikus k tomu kalíšku

[Malej Achil]

Je to sice offtopic, ale neudržel jsem se .

Alfíku - zaškrabávat dneska pánve kluzných ložisek? Jako i na klikové hřídeli v motoru? Bavíme se tu oba o hydrodynamických ložiscích?

Protože to co píšeš, se dá použít/používalo s trochou nadsázky tak leda někde na čep kola u žebřiňáku, který by jsi následně mazal sádlem.
Bez nadsázky je to použitelné u ložisek, která jedou v režimu mezního tření (s nějakým relativně tuhým mazivem) - tzn. ložiska nikterak vysoce zatížená s nikterak vysokými otáčkami.
Ale ložiska na klikové hřídeli jsou pokud vím hydrodynamická a tam tyhle podmínky (nízké otáčky, nízké zatížení, ani to tuhé mazivo) nejsou splněny. Nehledě na to, že hydrodynamická ložiska fungují trochu jinak - na principu olejového klínu/filmu, takže třeba já osobně si tam použití zaškrabávání neumím moc dobře představit.
Pokud vím, tak zaškrabávání funguje ve variacích na archaický způsob, kdy si nejprve uděláš nějaký protikus (učebnicově pro rovné plochy to byla dokonale rovná deska), který něčím namažeš a přiložíš na zaškrabávaný povrch, kde následně zaškrábeš místa, ve kterých se protikus obtiskl (případně kde se obtiskl nejvíce). Tohle se dělá tak dlouho, dokud se to neobtiskne všude stejně - pak máš přesnou protiplochu (učebnicově např. tu přesně rovou plochu).
No jo, jenomže na tohle potřebuješ mít dostatečně kvalitní (řekněme dokonalé) to kopyto (protikus). U ložisek s mezním třením (kolo u žebřiňáku) se k tomu využije třeba přímo ten čep - tam tohle jde. Ale hydrodynamické ložisko takto neuděláš.
Důvod je ten, že hydrodynamické ložisko musí mít tzv. předpětí - tzn. poloměr pánve musí být větší, než poloměr čepu. Díky tomu tam pak při otáčkách vznikne olejový klín = olejový film. Pokud budou stejné, tak se tam nevytvoří stabilní olejový film, pojede to spíše v nějakém tom režimu mezního tření a vzhledem k vyššímu zatížení a otáčkám to v něm nepojede dlouho. Mimochodem proto když se hydrodynamické ložisko přidře, tak je to na opravu, protože se nikdy zpátky samo nevyběhá, naopak se to bude jenom postupně zhoršovat (čep při přidření vybrousí do pánve svůj protikus se stejným poloměrem, jako má on sám).
Navíc, ten rozdíl poloměrů není žádná zednická míra. Jsou to maximálně desetiny milimetru, u menších ložisek setiny milimetru. Pokud totiž to předpětí uděláš moc velké, tak sice budeš mít stabilnější olejový film (vytvoří se mezi čepem a pánví lepší klín), ale zároveň to ložisko začne být mnohem náchylnější na tzv. víření oleje, při vyšších otáčkách i tlučení oleje. Oboje celkem ošklivě zvedne vibrace a dynamické namáhání ložiska.
Co navrhujeme kluzná ložiska v práci, tak předepisujeme tolerance 0,01 mm na poloměru a rozdíl poloměru kluzná plocha x čep je tak 0,2 - 0,4 mm. A je potřeba dodržet nejenom tu válcovitost, ale především i ten správný poloměr. Běda jak to škrábneš o setinku více - bylo by to kolikrát na vrácení výrobci (ložisko a celý stroj tím "přeladíš"). A to se jedná o tolerance pro relativně velká kluzná ložiska (řekněme průměry 100 - 300 mm). Vyrábí se to co vím soustružením + broušením.
Navíc co jsem se tak doslechl, tak v dnešních motorech u aut pomalu upouští od klasických válcových ložisek a přechází na o něco lepší ložiska citronová - tam už nemáš ani výměnné šály, musí se to obrobit přesně do pánve relativně specifickým způsobem (klasika byla pomalé soustružení a broušení s vloženými přesnými plechy mezi obě pánve).
Umíš si ty představit zaškrabávat citrón?

[Tempik]

A když je u tohodle tématu, tak 2. sv. válka nám dala i nitridování válečková a kuličková ložiska. Ložiska bez této povrchové úpravy už nebyla schopná fungovat spolehlivě.

[Hans S.]

No vidíš, tak máš přímo émerický report, kde se píše o vstřiku 50 procentní směsi voda-alkohol.

Ano, píše se, že továrna s touto technologií pracovala a že to moc nefungovalo . Nic víc, nic méně.

Jak jsem už psal u jiných motorů, pro japonce MW mělo spíš význam z hlediska 91 oktanového bezínu, kdy chtěli vstřikem simulovat 100 oktanů. DB 605 s MW používal 100 oktanový benzín, Japonci H-140 krmili sotva 91 oktany, na konci války byla kvalita benzínu špatná. Japonci neměli systémy vstřikování metanolu dobře odladěné (na konci války špatný servis, palivo, oleje) ani u některých hvězdicových motorů.

DB 605 krom určitého experimentu z konce války (DB 605 DC) nepoužíval 96 oktanové palivo C3, ale 87 oktanové palivo B4. A to jak se zařízením MW50, tak bez něj. Čímž celá tahle citovaná věta nedává moc smysl. Nakolik bylo německé 87 oktanové palivo kvalitnější, než japonské 92 oktanové, si netroufám odhadovat.

Co se týče bojového nasazení, mohlo to být takové japonské Bf, pancéřová opěrka hlavy pro pilota jako u německého letounu, ale manévrovatelnost horší.

Podle toho, co se myslí tou manévrovatelností. Rozhodně bych si netroufl jedním slovem napsat, že manévrovatelnost Ki-61 bude horší, než třeba u Bf 109 E.

[Alfik]

Malej Achille, no tak když myslíš, tak jsem to v JZD, a na svých autech, coby opravář, nedělal. Pro klid vlákna.
Mch úběr zaškrabávání je mnohem menší, tedy (podle kovu) od co já vím, možná 0,0001do 0,001mm, a s těmi citrónovými máš pravdu. Ale článek je o WWII. A že se zaškrabávala min. v 90. letech vím páč jsem si své mechanické oře opravoval sám. Warťasa, různé Škodovky, přehršli motorek... Dnes by to ovšem už nešlo, vynadali by mi v autoPCservisu

A když je u tohodle tématu, tak 2. sv. válka nám dala i nitridování válečková a kuličková ložiska. Ložiska bez této povrchové úpravy už nebyla schopná fungovat spolehlivě.

Měl jsem za to, že ta se začala vyrábět už ve 30. letech, mj. i u nás.

[Tempik]

Jop, popletl jsem to. Nemůžu si teď vzpomenout, ale šlo o nějakou úpravu pokovením, kde se výrazně zlepšila dolnost proti opotřebování a korozi, na kterou to trpělo díky prosakováním aditiv benznu do oleje (antidetonační aditiva byla velmi korozivní). Snad něco s Borem/Bromem. Vím, že to u spojenců vyřešilo hromadu problémů se spolehlivostí motorů nad 2000 HP.

[Alfik]

Jop, popletl jsem to. Nemůžu si teď vzpomenout, ale šlo o nějakou úpravu pokovením, kde se výrazně zlepšila dolnost proti opotřebování a korozi, na kterou to trpělo díky prosakováním aditiv benznu do oleje (antidetonační aditiva byla velmi korozivní). Snad něco s Borem/Bromem. Vím, že to u spojenců vyřešilo hromadu problémů se spolehlivostí motorů nad 2000 HP.

Můžu pohledat, jestli něco najdu ve starých knížkách, ale dostanu se k nim až někdy v srpnu nebo srpenci - mám je uložené u ségry na vesnici v baráku. Do garsonky by se mi všechny moje knížky nevlezly, jedině že bych tam pak nebyl já
To víš, důležité věci jako tahle na wiki nepíšou. Tak max. rok založení a kdy se podnik stal socialistickým

[Lord]

Děkuji za názory odborníků ze strojírenské praxe, zase o tom tolik nevím. Spíš časem vypíchnu některé body.

Nemůžu si teď vzpomenout, ale šlo o nějakou úpravu pokovením, kde se výrazně zlepšila odolnost proti opotřebování a korozi, na kterou to trpělo díky prosakováním aditiv benznu do oleje (antidetonační aditiva byla velmi korozivní). Snad něco s Borem/Bromem. Vím, že to u spojenců vyřešilo hromadu problémů se spolehlivostí motorů nad 2000 HP.

Při hledání by možná pomohlo, zda se má jednat o motor Rolls-Royce Griffon či Napier Sabre?
Úpravy ložisek můžou být nitridování, či tvrdé chromování, metoda s Borem/Bromem? netuším. Případně se dává do kluzných ložisek bronzová výstelka, či jiný materiál. Obecně ložiska by neměla být tvrdší než klikovka, u motoru DB 605 nitridovaná, Japonci to však nějak nedávali. Je lepší když se opotřebí ložiska než klikovka, ale samozřejmě u výkonných motorů musí vydržet povrch ložisek hodně, aby se furt nemusela dělat generálka.


Pro zajímavost připojuji výkresy s evoluci v řešení uspořádání klikového hřídele a ojnic různých motorů.
Zdroj: enginehistory.org

Motor Griffon vyžadoval v tomto ohledu podstatně delší vývoj než Allison nebo Merlin, uspořádání klik představuje poslední z dlouhé řady změn. Rozložení zatížení ložiska je optimálním způsobem pomocí protizávaží. To souvisí s relativní tuhostí klikového hřídele a klikové skříně. Do toho vstupuje také počet hlavních ložisek, atd. Některé z nich vyžadovaly kompromisy a vyústily ve značnou vývojovou práci u některých motorů. Na wiki tohle nenajde, ale musíte pátrat na specializovaných webových stránkách!

[Lord]

Pojďte sem další strojaři, no nic, my ten proces výroby asi přesně neznáme, ale ledacos lze určitě odvodit.

Když to srovnám s broušením té klikovky, aby ta ložiska měla na čem ložistit, darmo mluvit co je to za práci a jak se to musí přesně měřit a nastavovat, a to přitom jde o protikus k tomu kalíšku.

Takže když to Japonci nedovedli vyrobit přesně, protože měli nedostatek přesných obráběcích strojů, tak měli zaškrabávat, protože to není vůbec žádnej problém. Zatím mám takový dojem z Alfikových příspěvků. Bylo se možné k součástkám dobře dostat škrabákem, protože broušení a leštění zaoblení je taky obtížné.
Má pravdu, že při opravě nejen veteránů se zaškrabávání používá. Dříve byla kluzná vrstva málo odolná, takže se musela občas renovovat. Hydrodynamická ložiska se rozšířila po druhé světové válce. A jaká ložiska měly letecké motory?

Bavíme se tu oba o hydrodynamických ložiscích?
Protože to co píšeš, se dá použít/používalo s trochou nadsázky tak leda někde na čep kola u žebřiňáku, který by jsi následně mazal sádlem.

Taky to tak vidím, že zaškrabávání u hydrodynamického ložiska, je asi dost problém, jak popsal Achil. Obtisknutí, jako u rovný plochy si dovedu představit, ale u konkávní, šlo to u pomaloběžných, či méně výkonných motorů, u ložisek s polosuchým třením, a u žebřiňáku
... Tyto body se ostrou hranou šábru zaškrabávaly, aby nakonec ložisko dosedlo většinou své plochy. Tuto práci prováděli pracovníci s nejvyšší kvalifikací.
Zdroj: wikipedia



Motory DB 601 a DB 605 v řezu. DB 605 měl upraveny rozměry válců tak, aby bylo možné dosáhnout co největšího zdvihového objemu válce při zachování původních rozměrů verze 601.

Motor DB 601 vyráběli Japonci v licenci jako Ha-40 a později H-140, Němci si zakládali na přesném uložení vík ojniční hlavy vůči ojnici. Nedělená kliková hřídel byla kovaná z oceli šestkrát zalomená po 120°. Hlavní čepy hřídele jsou uloženy pomocí sedmi kluzných bronzových ložisek v klikové skříni, atd. Muselo to přesně sedět po celé délce.

Proto se to dodnes dělá růčo a ne dokonalým strojem s hypersuperduper laserem a diamantovým tentononcem - to "tele" je mnohem levnější při přesnosti s jakou má i ten laser s diamantem problém

Co dodat, všechno má svoje ...

Je zaškrabávání nezastupitelná metoda?

Opracování pohyblivých i nepohyblivých spojení obráběcích (i jiných) strojů zaškrabáváním je klasická rukodílná metoda, používaná úspěšně „od nepaměti“. Je to však metoda pracná, manuálně namáhavá, a tudíž i nákladná. V některých případech zaškrabávání nahradilo přesné broušení. Takže se nezdá, že ani levná?
Zdroj: mmspektrum.com

Tím bych tuhle debatu asi ukončil, ale nebráním se dalším postřehům

Primárně je však vlákno o Ki-61 a Ki-100 ...

[Alfik]

Ony ty ložiska na klikovce byly do jisté míry hydrodynamické vždycky Jde o to, že se ložiska mažou tlakovým olejem, který se přivádí vyvrtaným kanálkem v klikovce. Od prvopočátku, resp. tato metoda byla vynalezena dříve než spalovací motor. Viz dále.
Když se mění šálky, tak se jednak vše zkusmo sesadí, páč náhoda je blbec, a jak potvrdil Malej Achil, zkontrolují se namazáním a protočením, a to konkrétně (za mých časů) křídou. Pokud se někde křída setře, musí se na tom místě zaškrabat ložisko tak, aby byla křída rovnoměrně rozšmrdlána a bez míst křídy zbavených. S tím souvisí to, že se ten šálek do svého místa naklepne. Musí tam být lehce nafest, a ještě má prolis (na karteru je vyfrézovaná malá drážka pro něj), aby se ložisko neprotáčelo. Otáčet se musí klikovka v ložisku, nikoli ložisko v karteru
Samozřejmě, pokud bychom měli jistotu v obrábění všech třech kusů, jak píše Malej Achill, tak si to můžeme odpustit - plus je tu ta věc s tím olejem, popíšu dále. Obávávám se však, že tato přesnost v obrábění jak klikovky, tak i šálků a jejich lože v karteru, byla dosažena až někdy v 70. až 80. letech, a za rozumnou cenu, a tedy i pro běžné komerční motory, až okolo přelomu tisíciletí.
A pak se musí vyvrtat díra na tom místě, kde je v karteru kanál pro přívod mazacího oleje. Pak se teprve můžou šálky dát na své místo a celou věc sesadit. A ještě se pro jistotu injekční stříkačkou cákne do toho kanálku, protočí se klikovka a zase se to všecko rozebere, aby se vidělo jednak že je olej po celé ploše, a jednak že to nikde nedrhne (i přes kontrolu křídou - dvojí kontrola holt).

A teď k tomu mazání. Vývoj:
Kola na žebřiňáku se mazala kolomazí. Sádlo je moc ňamiko papiko jídlo na to, aby s ním někdo mazal kolo
Nejstarší ložiska podobná těm jaké jsou na klikovce byla vyráběná z bloku dubového dřeva, a ten se "vyvařil" v oleji, min. 70 stupňů horkém, ale mohl být i přes 100 st., den dub tak snadno nechytne. Nicméně tehd. norma říkala 70, tak 70 Byla stálemazná, protože pokud se olej v povrchové vrstvě spotřeboval, tak se o nějakou tu tisícinu mm "ojelo" ložisko a bylo zase namazané. Ještě v 90. letech se taková ložiska běžně používala v zemědělských strojích, kde jsou rel. pomalu se otáčející se hřídele v prašném prostředí a také často kývavé pohyby, takže proto (o peníze jde až v první řadě) - a nevylučuju že se tam používají pro tyto účely dodnes. A pozor - nemá to nic společného se socialismem, takováto ložiska používaly i dovezené stroje ze západu! Na konci 80. let jich už bylo po různých JZD slušné množství, zvl. Steyer (SRN) se činil a dodával speciální vlečky, např. sběrací, a různé kombajny na řepu či brambory, rád a vůbec jim nevadilo že za Železnou oponu.
Ve vysokovýkonných parních strojích už to nestačilo, tak byla vynalezena kluzná ložiska kovová, s tlakovým mazáním olejem skrz vyvrtaný kanálek. Viz výše.
Pak někoho fakt chytrého napadlo, že největší problém s mazáním není za provozu, ale když se snažíme stroj nahodit. Protože v tu chvíli žádný olej není kromě na dně olejové vany... a tak přišel na nápad, že když se uvnitř šálků vyfrézuje drážka, tak se v té drážce udrží nějaká část oleje i když se stroj zastaví.
No a odtud byl už jen krůček k tomu, vyfrézovat tam spoustu drážek, buď krátkých a po celém povrchu, nebo dlouhých a křížících se, a tím se vytvořil vevnitř šálků kosočtvercový vzor. A to je naše hledané "citronové" ložisko.
Skutečné hydrodyn. ložisko, v němž se hřídel otáčí volně v olejové lázni a je vystřeďováno odstředivou silou, ovšem přišlo až s rozvojem parních, a později i plynových, turbín. Vč. "turba" ve spal. motoru - vč. těch leteckých
Ovšem to jsou hřídele! Nikoli klikovky! Mají jen rotační namáhání!
Pro otáčky v až stotisících jednotek už totiž ani kovové ložisko nestačí. A také samozřejmě, při otáčkách jaké má klikovka (i vysokoobrátkové motory nejdou přes 10k ot./min) by to nefungovalo, v oleji by nebyly dostatečné síly na vystředění té klikovky, protože na ni působí rázy od ojnic, nezapomínejme, že v píst. motoru běhá nahoru a dolu.
Jsou tam tedy stále šálky, ale slouží jen pro dobu při rozběhu a doběhu té turbíny, a i ta je maximálně snížena dopravou tlakového oleje NEŽ se hřídel začne roztáčet. Dokonce je to součást předstartovní kontroly - není olej, není start

[Lord]

Dobrý Alfiku, nyní jsi to popsal podrobně. Kluzná hydrodynamická ložiska můžu mít určité vůle, přesnost v mikronech po mně nechtějte. Důležité je, aby byl povrch na takové úrovni, aby nedocházelo k zadírání, krom toho že musí komponenty lícovat. Bronz na bázi olova a cínu pro pouzdra pístních čepů. Pro vysoké tlaky slitina 1 Cu, 6 Sn, 90 Al, 3 Si, tvrdost 30 HB při 100°C.
Kvůli ekologii se už příliš nepoužívá olovo. Druhoválečná japonská hydrodynamická ložiska Kelmet byla slitina mědi a olova.
Dnes spíše bílý kov složený z cínu (Sn) jako hlavní složky, mědi (Cu), antimonu (Sb) se taví uvnitř základního kovu (ocel, slitina mědi). Vlastnosti nenasákavost, odolnost proti korozi, a únavě materiálu.

Možno přidat Bismut, to je možná ten prvek na B, místo Bromu, Bóru, jak uvažoval Tempik.

Děkuji za pozornost.

[Lord]

Vracím se k původnímu tématu

DB 605 krom určitého experimentu z konce války (DB 605 DC) nepoužíval 96 oktanové palivo C3, ale 87 oktanové palivo B4. A to jak se zařízením MW50, tak bez něj. Čímž celá tahle citovaná věta nedává moc smysl.
Nakolik bylo německé 87 oktanové palivo kvalitnější, než japonské 92 oktanové, si netroufám odhadovat.

Dobře Hansi, některé body nebudu příliš komentovat, interpretace údajů z wiki. Realita byla zřejmě taková, jak uvádíš.
Na konci války byla kvalita paliva špatná, takže těžko srovnávat parametry, jaký to mělo mít, ale nemělo, protože ...



Výkon H-140 americká tabulka udává 1450 hp (jiná 1500 hp při 2750 otáčkách), pro srovnání výkon DB 605 byl 1475 hp, s MW-50 do 1 800 PS.
Zdroj archivních dokumentů - tabulka srovnává výkony motorů - Gifu Factory Kawasaki. Záznamy amerického průzkumu strategického bombardování.

Podle toho, co se myslí tou manévrovatelností. Rozhodně bych si netroufl jedním slovem napsat, že manévrovatelnost Ki-61 bude horší, než třeba u Bf 109 E.

Já bych se možná díval až na verzi Bf 109 G (Gustav), pokud chceme srovnávat Ki-61-II, ne první verzi.
Motor Ha-140 je o 80 kg těžší než Ha-40, ale protože je motor delší (větší kompresor?), měl Ki-61-II také o něco delší příď. Museli také opravit přidat hmotnost v zadní části letadla, čímž vznikl těžší Ki-61-II o hmotnosti 3825 kg.
Bf 109 G měl 3500 kg byl tedy o 325 kg lehčí.

Ki-100 oproti tomu dosáhl hmotnosti 3495 kg, protože hmotnost motoru Ha-112-II byla o 111 kg nižší než hmotnost motoru Ha-140. Příď také nebyla tak dlouhá jako u Ki-61-II. Inženýři musí zohledňovat těžiště letadla při jakýchkoli změnách, které provádějí. K tomu ladit další věci. Obecně pro obratnost je důležité plošné zatížení křídel, ale bude to asi všechno trošku složitější.

[Hans S.]

Ki-61-II měl cca o 25% vyšší plochu křídla při hmotnosti cca o 6% vyšší 3300 kg (vzletová, nikoliv maximální). Bf 109 G-6 měl s +/- stejným motorem vzletovou hmotnost cca 3100 kg. Messerschmitty měly sloty, které pomáhaly udržení proudění při vysokých úhlech náběhu, tedy velmi ostrých zatáčkách. Věřil bych, že v extrémně utažené zatáčce, ve které rychle klesá rychlost, bude mít navrch Bf 109. V ustálených zatáčkách naopak Ki-61-II. Jak je to se silami v řízení a charakteristikami na křidélkách u Ki-61 netuším.

[Skeptik]

Ki-61-II měl cca o 25% vyšší plochu křídla ...

Podle dvou monografií, které mám (jedná anglická a jedna ruská) bylo větší křídlo namontováno pouze na 4 prototypy Ki-61-II. Konstrukce křídla (a ani trupu) však nebyla dostatečně pevná a docházelo k deformacím. Tak byl trup přepracován a zesílen, a křídlo nahrazeno křídlem z Ki-61-I-KAI-c.
Sériové Ki-61-II-KAI tak měly mít křídla o stejném rozpětí (12 m) i ploše (20m2) jako Ki-61-I.

[Lord]

Ki-61-II měl cca o 25% vyšší plochu křídla při hmotnosti cca o 6% vyšší 3300 kg (vzletová, nikoliv maximální).
Bf 109 G-6 měl s +/- stejným motorem vzletovou hmotnost cca 3100 kg.
Messerschmitty měly sloty, které pomáhaly udržení proudění při vysokých úhlech náběhu, tedy velmi ostrých zatáčkách.

Nevím Hansi naše zdroje se rozcházejí, jako taky mně zarazilo, že byl Ki-61-II výrazně těžší než Ki-61, ale pokud pro něj dělali i jiné křídlo, jak píše Skeptik ?
Doplním, bral jsem u Ki 61-II maximální vzletovou hmotnost 3825 kg, Vzletová hmotnost je 3780 kg, moc se neliší.
Plocha křídla: 20,00 m2, Plošné zatížení: 189,00 kg/m2, tedy 3780 / 20 = 189

https://www.valka.cz/Kawasaki-Ki-61-II- ... Tony-t1274

U Bf 109 G je vzletová hmotnost: 3200 kg, max. 3400 kg.
Plocha křídla: 16,1 m2, Plošné zatížení: 198,758 kg/m2

Bf 109 G je tedy určitě lehčí, má sice menší plochu křídel, plošné zatížení je o trošku vyšší než u Ki 61-II, ale podstatná bude také aerodynamika. Mnozí pokládají Gustava za velice obratného ve srovnání se západními protějšky. Jak by to bylo vůči Ki 61-II je otázka, ale v boji proti sobě nikdy přímo nestály, takže těžko soudit.