Piaggio P.108

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Piaggio P.108

Příspěvek od YAMATO »

Od počátku 30. let budovala Regia Aeronautica pod krycím označením Programma R mocné letectvo, které mělo mít do roku 1940 na 3000 moderních letounů. Jedním z požadovaných byl také těžký bombardér, schopný napadat i značně vzdálené cíle...například britský Gibraltar.

P.50
Velkou snahu ve vývoji těžkých bombardérů měla firma Piaggio. V listopadu 1937 byl zalétán prototyp čtyřmotorového P.50 (MM.369), vyvinutého pod vedením Giovanniho Pagna. P.50 byl poháněn motory Isotta Fraschini Asso XI RC.40 o výkonu 660 kW, umístěnými nezvykle v tandemu. Obrannou výzbroj tvořili tři kulomety Brada SAFAT ráže 12,7 mm, nosnost byla do 2200 kg. V únoru 1938 byl poškozen při havárii. To již bylo jasné, že ani síla ani umístění motorů nejsou z nejšťastnějších, takže nebyl opraven. To už totiž vznikal nový prototyp P.50/II (MM.370), již pod vedením Giovanni Paolo Casiraghiho. Konstrukce stroje byla přepracována na celokovovou, poháněn byl motory Piaggio P.XI RC.40 o výkonu 735 kW, umístěnými již normálně. Zalétán byl 9. 3. 1938. Obrannou výzbroj tvořilo pět kulometů Breda SAFAT ráže 12,7 mm, nosnost byla až 3500 kg. Příjemně překvapil svými výkony, avšak vojáci požadovali další zlepšení jak výkonů, tak výzbroje. Například maximální rychlost měla dosahovat 500 km/h a dolet 4000 km s 2000 kg pum při cestovní rychlosti 400 km/h.

Obrázek P.50

Obrázek P.50/II


P.108 B (Bombardiere)
Zkušenosti získané na P.50/II byly využity při vývoji nového těžkého bombardéru P.108 B. Jeho projekt však v roce 1939 v soutěži na těžký bombardér neuspěl, přednost dostaly projekty čtyřmotorového CRDA Z.1014 a třímotorového Caproni Ca.204, přičemž 23. 6. téhož roku byly objednány jejich prototypy. Jenže ani jeden z nich nebyl nakonec realizován, neboť těžký bombardér byl potřeba dříve, než byl výsledek jejich vývoje reálně dostupný, mimo jiné i pro problémy s vývojem motorů Alfa Romeo 135, s kterými tyto projekty počítaly. Jednu chvíli se dokonce uvažovalo o získání licence na výrobu Boeingu B-17! K tomu všemu byly na podzim roku 1939 opět zpřísněny požadavky, nyní chtěli vojáci stroj s maximální rychlostí dokonce 550 km/h a doletem 5000 km s 2000 kg pum při cestovní rychlosti 450 km/h! To byly ovšem velmi troufalé požadavky a jejich uskutečnění nebylo v dohledné době reálné. Realita prostě byla taková, že jediný stroj schopný v dohledné době nasazení byl P.108 B. Firma jej totiž i přes neúspěch ve zmíněné soutěži dále vyvíjela na vlastní náklady a měla jej prakticky hotový.

Prototyp MM.22001 byl díky tomu zalétán již 24. 11. 1939. Jednalo se o robustní, vskutku mocně vyhlížející stroj. Poháněn byl motory Piaggio P.XI RC.40, pro ně bylo v dvanácti samosvorných nádržích neseno až 12400 l paliva a v osmi nádržích 350 l oleje. Mohutná a zajímavě řešená byla obranná výzbroj. Jejím základem byla dvojice věží Breda Z-2, každá s dvěma kulomety Breda SAFAT ráže 12,7 mm (300 nábojů na hlaveň), které byly umístěny ve vnějších motorových gondolách a dálkově hydraulicky ovládány z malých kupolek na hřbetě trupu. Další kulomet stejné ráže (s 350 náboji) byl ve výsuvné věži Breda G na spodní straně trupu a opět jeden v příďové věži Breda O (450 nábojů). Na bocích trupu byly ještě dva kulomety Breda SAFAT ráže 7,7 mm (500 nábojů na hlaveň). Nosnost pum byla až 3500 kg v kombinacích 7 x 500 kg, 7 x 250 kg, 20 x 160 kg (skutečná hmotnost 129 kg) nebo 34 x 100 kg (skutečná hmotnost 69 kg). Nevýhodou pumovnice bylo její rozdělení do tří sekcí, což znemožnilo nesení pum těžších než 500 kg. Později byla zkoušeno i nesení torpéd, jednoho pod pumovnicí a dvou pod kořeny křídla, ale v praxi to nebylo využito.

15. 2. 1940, při jedenáctém letu, se postupně pro poruchu palivových pump zastavili všechny motory a při nouzovém přistání byl prototyp poškozen, osádka přežila. Oprava trvala osm měsícù, byl při ní zároveň vybaven motory Piaggio P.XII RC.35 o výkonu 992 kW a dalšími úpravami podle požadovaného standardu. S těmito motory byly dlouho problémy, hlavně s jejich ovládáním, také měly velkou spotřebu, nicméně nabízely dostatečný výkon. 5. 9. byl hotov druhý stroj, poháněný ještě staršími P.XI, 6. 2. 1941 pak třetí, již s P.XII a v červenci čtvrtý.

Obrázek P.108 B

Výroba dala do května 1942 celkem 12 strojů P.108 B (MM.22001-22008, MM.22601-604). Od listopadu 1942 do srpna 1943 vzniklo dalších dvanáct strojů v upraveném provedení P.108 B/II (MM.24315-24326), lišícím se především absencí přední věže, která se při nočních akcích ukázala být zbytečná. Lepší aerodynamika přídě zvýšila maximální rychlost o cca 10 km/h. Zvětšeno bylo množství neseného paliva o až 1600 l v přídavné nádrži v pumovnici. Upraveny byly karburátory motorů pro snížení spotřeby a olejový systém. Mnohé upravy byly aplikovány i na stroje první série. Plánovanou výrobu dalších 24 strojů znemožnila kapitulace Itálie. Jak vidno, o skutečně velkosériové výrobě je možné mluvit jen stěží. Bylo to dáno především nedostatečnou výrobní kapacitou Piaggia a omezenými dodávkami materiálu, prioritu měly přeci jen jiné typy.

Obrázek P.108 B/II

Bojové nasazení
1. 7. 1941 byla ustanovena 274° Squadrilia, která nakonec zůstala jedinou jednotkou používající P.108 B. Pro další jich prostě nebylo dost. Velitelem se stal plukovník Gori Castellani, letec se značnými zkušenostmi s dálkovými lety. Jeho zástupcem (?) byl kapitán Bruno Mussolini, syn Duceho a velký propagátor P.108. Ten se mu však stal osudným, když 7. 8. došlo k havárii stroje MM.22003, když při startu došlo k poklesu tlaku v hydraulice při zasouvání podvozku, ten se opět vysunul a aby toto bylo napraveno, přidal prudce otáčky motorů, které však vysadily (ovládání !), letoun se zřítil na zem a tři členové osádky včetně Bruna zahynuli. Následovalo samozřejmě extra přísné vyšetřování a je jasné, že kariéře P.108 to nijak dobře neprospělo.

Obrázek Mussoliniho hrob, P.108 B MM.22003

Výcvik trval dlouho a přesto osádky nebyly dostatečně vycvičené pro dlouhé lety bez vidu. Po několika průzkumných akcích nad mořem (včetně neúspěšného útoku na britský torpédoborec z 6. 6.) se to se jasně ukázalo při prvním skutečně dálkovém bojovém letu, když byl v noci 28. 6. 1942 podniknut nálet na Gibraltar. Z pěti strojů zvlétnuvších ze Sardinie se jeden (MM.22004) vráti pro poruchu motoru. Zbylé čtyři sice úspěšně zaútočili a svrhli 8000 kg pum (škody však byly minimální), avšak pouze stroj pod vedením Castellaniho (MM.22604) se vrátil na Sardinii, a to jen tak tak, v nádržích měl posledních 80 litrů paliva! Nedobře vycvičené osádky totiž nedokázaly letět v optimální kursu a v úsporném režimu, což vedlo k větší spotřebě paliva, takže tři letouny musely nouzově přistát ve Španělsku. Jeden (MM.22007), pod vedením kapitána Vallety, přistál na letišti Palma de Mallorca, kde tento sloužil za občanské války. Asi i díky tomu mu bylo místním velitelem umožněno rychle natankovat a vrátit se do Itálie. Zbylé dva však byly ztraceny. Stroj MM.22005 sice přistál bez problémů na letišti Los Alcazares, byl však internován a vrácen až po válce, a MM.22001 byl zničen při přistání na pláži u Valencie, osádka přežila.

Tento neúspěch vedl k dalšímu zintenzívnění výcviku, ale ani v dalších akcích to nebylo lepší. 3. 7. provedl samostatný útok proti Gibraltaru stroj MM.22601. Zmizel beze stop. 24. 9. útočí dvojice strojů (MM.22004 a 22603), tentokrát dokonce beze ztrát. 20. 10. měly letět čtyři stroje, ale MM.22007 měl poruchu motorů a byl poškozen při nouzovém přistání v Itálii, takže nad cíl se dostali jen tři (MM.22004, 22006 a 22007). O den později útočí trojice strojů. Stroji MM.22002 se však neotevřela pumovnice, později ještě vysadil jeden motor, návrat do Itálie byl nemožný, takže nakonec nouzově přistál v Alžíru.

Obrázek P.108 B/II v noci

Poté se pozornost odvrací k severní Africe. Tam byl 28. 10. při průzkumné noční akci při nouzovém přistání ztracen MM.22007. Stroj MM.24315 byl 5. 12. 1942 (nebo 5. 1. 1943 ?) sestřelen Beaufighterem. Tomu padli 13. 1. 1943 za oběť také MM.22004 a 24317. Další stroje byly nočními stíhači poškozeny. Po těchto ztrátách bylo nutno obnovit síly 274° Squadrilii. Ta byla znovu nasazena proti invazi na Sicílii. Při nočních akcích od 11. do 14. 7. byly dva stroje sestřeleny Beaufighterem a Mosquitem. Do 8. 9. zbylo jen devět P.108 B. Osm z nich bylo zasabotováno, aby nebyly použitelné pro Němce, devátý odletěl na jih, kde havaroval při přistání.

Zhodnocení
Hodnotit P.108 B je těžké. Výkony nebyly špatné, ačkoliv se ani zdaleka nepřibližovaly požadovaným. To ovšem bylo nereálné. Pro Italy byl takový stroj příliš velkým soustem jak po stránce technické, tak výrobní. Jeho cena byla vysoká, 5200000 lir oproti například cca 1700000 lir za SM.79 (ZDE) bylo opravdu hodně. Pravda, teoreticky měl P.108 výrazně vyšší bojovou hodnotu, jednotka devíti P.108, schopných nést na vzdálenost 1100 km 3500 kg pum, měla efektivitu přibližně srovnatelnou se skupinou 26 SM.79, schopných nést na vzdálenost 1000 km 1000 kg pum. Celková cena letounů byla 46,8 a 45,6 milionů lir, ale P.108 potřebovaly jen 54 členů osádky oproti 130 u SM.79. To ovšem byla teorie, o praxi nejlépe hovoří tato čísla: při 29 bojových akcích (15 strojů proti Gibraltaru, 28 nad severní Afrikou, 12 nad Sicílií a několik průzkumných nad mořem) bylo pět strojů ztraceno v boji a dalších osm při různých haváriích. Značná složitost letounu vedla také k častých poruchám, ostatně "kvalita" italských přístrojů a dalšího vybavení byla pověstná. Rádiové a navigační vybavení bylo později raději zaměněno za německé. Zaveden byl také autopilot Siemens. Základ obranné výzbroje, věže Breda Z-2, byly sice novátorské, ale také značně problematické pro vysokou poruchovost jak složitého zaměřovacího systému, tak hydraulického ovládání. V případě jejich poruchy byl pak letoun z nejohroženějších úhlů bezbranný.

Obrázek P.108 a jeho ideový vzor B-17


P.108 A (Artiglieri)
Požadavek na vývoj speciální protilodní kanonové verse P.108 přišel v listopadu 1942. Byl to nápad plukovníka Ettore Mutiho, který byl také vysoce postaveným fašistou a tak měl možnost tento nápad prosadit až u Duceho. Měl být alternativou k torpédovým bombardérům. Stroj označený P.108A (Artigliere čili kanonový) byl vyzbrojen upraveným kanonem Ansaldo model 1941, který byl v několika verzích užíván jako protiletadlový a protitankový. Standardně měl ráži 90 mm (délka hlavně 53 ráží), ale aby byl více účinný v protilodní roli, byl pro P.108 převrtán na ráži 102 mm, díky čemuž stoupla hmotnost granátu z 10 kg na 13,75 kg. Úsťová rychlost byla cca 700 m/s. Zbraň samotná vážila 680 kg, společně se všemi systémy cca 1500 kg. Kanon byl umístěn ve střední části trupu, mírně skloněný dolu. Měl i přes úpravy poměrně silný zpětný ráz, nicméně mohutný drak P.108 jej vcelku bez problémů absorboval, mimo to byla přední část trupu ještě zesílena a panely okolo ústí hlavně vytvořeny z ocelového, proti žáru odolného plechu. Neseno bylo 53 nábojů, šest z nich v hydraulicky poháněném revolverovém zásobníků, který umožňoval teoretickou rychlost palby až 20 výstřelů za minutu. Počítalo se s palbou na vzdálenost 4000-10000 m z výšky okolo 4000 m, ale v praxi se dalo střílet z max. 1700 m, pak již byl cíl zakryt přídí. Uvažovalo se také o případném nesení s až třemi torpédy.

Pro přestavbu byl vybrán P.108/II MM.24318. Modifikace byly dokončeny v únoru 1943, zalétán byl 3. 3. Letové testy byly uspokojivé, dosaženo bylo, díky lepší aerodynamice přídě, rychlosti až kolem 440 km/h. Od 22. 3. do 3. 4. byly prováděny zkušební střelby ve výškách od 1500 m do 4500 m. Další zkoušky byly prováděny od 16. 4. do 19. 5. Vcelku dobré výsledky poněkud kazil nepříliš povedený zaměřovač San Giorgio.

Nadšení bylo zpočátku vysoké, bylo plánováno vyrobit pět nových P.108 A a přestavět na něj pět (nebo dokonce všechny) P.108 B, ale postupně vyprchalo pod vlivem ne až zase tak skvělých výsledků při zkouškách. 29. 6. bylo nakonec rozhodnuto o výrobě pouze pěti strojů, v červenci byla objednávka omezena na dva, které měly vzniknout přestavbou P.108 B MM.24318 a 24324, a i ta posléze zrušena. 6. - 8. 9. prodělal prototyp další střelecké testy. Po kapitulaci Itálie jej zabavili Němci, ale brzy nato byl poškozen při bombardování. Opraven byl do 7. 4. 1944 , poté přeletěl do Rechlinu, kde byl pravděpodobně zničen při bombardování.

Obrázek P.108 A již v moci Luftwaffe

P.108 A se ukázal být schopným použití, během zkoušek nastřílel přes 280 ran bez větších negativních vlivů na drak. Stálé změny priorit a následná kapitulace zastavily jeho vývoj a možnost ověření jeho schopností v boji. Použití takto velkého letounu v nebezpečné protilodní roli bylo však sporné. Přitom jeho cena byla ještě vyšší než cena P.108 B, nemluvě o srovnání s cenou standardního torpédonosiče SM.79 S.


P.108 C (Civile)
Jako by u Piaggia neměli dost práce s vývojem P.108 B, přišel požadavek na vývoj dopravního letounu na jeho bázi, schopného transkontinentálních letů do Jižní Ameriky pro spolećnost Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI). Její záměr z roku 1939, licenční výroba Boeingu 307 nebo Douglasu DC-4 E, nebyl z důvodu válečných událostí uskutečnitelný. Proto bylo v srpnu 1940 navrženo použít jako základ P.108 B. Casiraghi s tím nesouhlasil, navrhoval projekty čistě dopravních P.126 C (čtyřmotorový) a P.127 C (šestimotorový), nicméně byl přinucen k práci na stroji vycházejícím z P.108 B a označeném P.108 C. Bez větších změn bylo převzato křídlo, jen bylo zvětšeno jeho rozpětí a na vnější části přidány automatické sloty. Dále byly převzaty motory, podvozek a ocasní plochy. Nový byl trup s klimatizovanou (místo původně požadované přetlakové) kabinou pro 32 pasažérů.

Prototyp MM.496 (později změněno na MM.24676) byl zalétán 16. 7. 1942, tedy v době, kdy již nebylo ani pomyšlení na nějaké transkontinentální civilní létání. Proto byl dokončen již jako vojenský dopravní pro až 56 vojáků. Bylo objednáno pět kusů (MM.24677-24681), ale nakonec byly postaveny nejspíše jen tři, upravené do standardu P.108 T (mimo obranné výzbroje, viz. P.108 T).

Obrázek P.108 C MM.496 / 24676


P.108 T (Transporto)
26. 3. 1942 byla objednána vojenská nákladní verse P.108 C, označená P.108 T. Tato varianta byla ozbrojená, na hřbetě trupu měla věž Caproni-Lancia Delta E s kulometem Scotti ráže 12,7 mm (s 350 náboji), další tři kulomety Breda SAFAT stejné ráže a se stejným množstvím munice byly ve střelišti na spodní straně trupu a v bočních strelištích. Změněn byl tvar SOP. Nákladový prostor byl prístupný vraty o délce 4,8 m a šířce 1,9 m na spodní části trupu. Objem přepravního prostoru byl přes 77 m2, bylo možno nést např. až 60 barelů s palivem, dvě rozložené stíhačky či osm torpéd, maximální nosnost byla 12 tun.

Prototyp MM.24673 byl zalétán 7. 9. 1942. Poháněn byl motory P.XV RC.8, ty byly záhy nahrazeny P.XII RC.35. První sériový MM.24668 byl hotov 8. 2. 1943. Od prototypu se lišil táhlým přechodem SOP do trupu. Výroba velmi vázla, především pro problémy s dodávkami duralu. Další (MM.24669) byl proto dokončen teprve 11. 6., třetí (MM.24670) 31. 7. A pak nastala kapitulace Itálie. Transportní P.108 používala 148° Squadrilia, ale dostala již jen dva. Jeden stroj se pokusil o úlet na jih, ale nenastartoval dva motory.

Kapitulace výrobu P.108 T nezastavila. Němci se o něj velmi zajímali již dříve, jeho velké přepravní možnosti se jim velmi hodily, takže nejen že zabavili dostupné stroje (včetně P.108 C), ale také Piaggiu nařídili pokračovat ve výrobě, která tedy nakonec dala ještě stroje MM.24671-24675. Místo kulometů Breda SAFAT měli Němci užívané stroje kulomety MG 131 ráže 13 mm.

Obrázek Téčka ve službách Luftwaffe

P.108 C a T byly spolehlivé a jejich schopnost nést velké náklady na velké vzdálenosti byla Luftwaffe velmi oceňována. Ta takový těžký dopravní letoun velmi postrádala a musela se spoléhat především na tragicky zastaralý Ju 52. Používaly jej Transportstaffel 5 a Transportgruppe 4 a velmi intensivně nasazovaly při evakuaci jednotek na východní frontě, např. z Krymu po pádu Sevastopolu. 10. 8. 1944 bylo šest strojů zničeno při bombardování. Zbylé byly dále užívány pro záchranu obklíčených jednotek. V některých kritických situacích nosili dokonce až 100 vojáků. Konce války se dožily čtyři stroje.

Po válce u Piaggia pracovali na versi P.108 T-2 pro 48-60 pasažérů. Poháněna byla motory o výkonu kolem 1500 kW (typ-?). Pro nedostatek prostředků jej však nerealizovali.


P.108 M (Modificato...nebo také P.108 bis)
Projekt vylepšenéh0 P.108 B s upravenými VOP, silnější obrannou výzbrojí a dalšími změnami. Bylo objednáno 24 strojů, ale nevznikl ani jediný a objednávka byla změněna na P.133 (viz. níže).


P.133
Nikdy nedokončený prototyp nástupce P.108 B. Poháněn měl být motory Piaggio P.XV RC.60 o výkonu 1250 kW. Počítalo se s rychlostí až 500 km/h. Obrannou výzbroj mělo tvořit 6 kanonů MG 151/20 ráže 20 mm a čtyři kulomety Breda SAFAT ráže 12,7 mm, nosnost měla stoupnout na až 4800 kg.


TECHNICKÉ ÚDAJE (P.50/II / P.108 B/I / P.108 T)

ROZMĚRY
Rozpětí: 25,76 m / 32 m / 33 m
Délka: 19,8 m / 22,92 m / 24,55 m
Výška: 4,98 m / 5,2 m / 5,7 m
Nosná plocha: 98 m2 / 135,3 m2 / 142,85 m2

HMOTNOST
Prázdná: 12560 kg / 17500 kg / 16000 kg
Vzletová: - / 27000 kg / 28500 kg
Vzletová maximální: 23600 kg / 29880 kg / 32000 kg

VÝKONY
Maximální rychlost: 450 km/h / 420 km/h (v 4000 m) / 440 km/h
Dostup: 8200 m / 8000 m / 6600 m
Dolet: 3500 km / 3500 km / 2500 km
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
michan
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 6814
Registrován: 28/10/2005, 13:43

Příspěvek od michan »

Máš to jako vždy technicky skvělé.
Zaujalo mě to - P. 108 A ( Artiglieri ) tak o takových použití, takové ráže kanonu za ww2 fakt moc nevím - dík. Ta myšlenka byla pak použita i u amíků na pozemní cíle ( AC 130 a další).
Skvěle zní i Tvé pojednání o Transporto.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
rabo
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 2134
Registrován: 16/1/2007, 11:52

Příspěvek od rabo »

Taliansku zbrojnú výrobu v dobe WWII som vždy vnímal len okrajovo, ale v poslednom čase, ako som si prečítal informácie o niektorých leteckých a obrnených projektoch, musím uznať, že nebola u nich núdza o zaujímavé projekty a prístupy. Umiestniť takto veľký kanón / 102mm / na palubu lietadla a strieľať na slabé časti lode / paluba z vrchu / z bezpečnej vzdialenosti je určite jeden z tých zaujímavých.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Nemám co dodat, co vytknout.. tady se fakt nedá diskutovat :D
Obrázek
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Alespoň k něčemu byla výroba letadel u této firmy z dnešního pohledu dobrá. :up:

Někde jsem četl, že první skůtry Piaggio byly vyrobeny na malých kolech jen díky tomu, že fabrika prostě použila kola z letadel - z P.108 to určitě nebylo :D
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

ZDROJE aneb opsáno z:

publikace Piaggio P.108 od Giancarla Garella (Ali d'Italia)

L+K (jo jo, zase i ten Němeček :lol:)

P.50 airwar.ru

P.108 airwar.ru

P.108 Wikipedia

P.108 Avanti Savoia!
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Odpovědět

Zpět na „Letectvo“