Morane Saulnier MS.406 a vše okolo

Moderátor: Hans S.

Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Morane Saulnier MS.406 a vše okolo

Příspěvek od YAMATO »

Obrázek
MS.405
13. 7. 1934 vydala STAé (Service Technique de l'Aeronautique čili technická správa letectva) požadavky na nový jednoplošný stíhací stroj o maximální rychlosti nejméně 450 km/h v 4000 m, s výzbrojí jednoho či dvou 20 mm kanonů, zatahovacím podvozkem a zakrytou kabinou. Firma Aéroplanes Morane-Saulnier, sídlící v Puteaux, nabídla projekt M.S.405, vypracovaný pod vedením Reného Gauthiera. Přes jeho dosti konservativní řešení (nebo možná právě proto) byl v soutěži s moderněji řešenými Dewoitine D.513 (ZDE), Marcel Bloch MB.150 (ZDE), Loire L.250 a Loire-Nieuport LN.160/161 nejúspěšnější.

První prototyp MS.405-01, zalétaný 8. 8. 1935 Michelem Détroyatem, byl poháněn motorem Hispano-Suiza HS 12Ygrs o výkonu 641 kW (872 ks). Regulace chlazení byla řešena pomocí výsuvného chladiče, což bylo řešení pokládáné za dobrý kompromis aerodynamiky a dostatečně účinného chlazení. Praxe později bohužel ukázala, že opak je pravdou. Prozatím byl použit provisorní pevný podvozek, který byl po několika letech vyměněn za zatahovací. Výzbroj tvořil dutým hřídelem motoru střílející kanon Hispano-Suiza HS 9 ráže 20 mm s 60 náboji v bubnu, v křídle byly místo původně uvažovaných dvou kulometů Darne 32 ráže 7,5 mm instalovány modernější MAC 34 stejné ráže (s 300 náboji v bubnu na zbraň). K zaměření sloužil reflexní OPL RX-31. V prosinci byla místo vrtule Chauviére instalována stavitelná Ratier 1495M o průměru 2,6 m. Při vojenských zkouškách v zkušebním středisku letecké techniky (CEMA čili Centre d'Essais du Matériel Aérienne) ve Villacoublay, započatých 30. 2. 1936, byl letoun hodnocen dosti pochvalně, mimo solidních výkonů byla oceňována i spolehlivost a robustní konstrukce. Poté byl vrácen na dopracování, především byly pro zvýšení stability zvětšeno vzepětí křídla. 24. 12. 1936 byly zahájeny další vojenské zkoušky, zkoušely se různé vrtule (Levasseur, Hispano-Suisa 56) a podobně až do 29. 7. 1937, kdy byl zničen při havárii.

Obrázek MS.405-01


20. 1. 1937 byl zalétán druhý protoyp MS.405-02 s motorem HS 12Ycrs o výkonu 662 kW (900 ks) a vrtulí Chauviere 351M (?) o průměru 3 m, později zaměněnou za stavitelnou Hispano-Suiza 270 o průměru 3,1 m. Z důvodu použití vrtulí o větším průměru měl zvýšen podvozek. V březnu byl předán ke zkouškám letectvu, 20. 7. 1937 byl po havárii odepsán.

Objednávka na 16 ověřovacích strojů MS.405 C.1 přišla 1. 3. 1937, první byl však zalétán až 3. 2. 1938! Letouny se navzájem lišily různými motory, vrtulemi atd., často představovaly prototypy jiných versí, kupříkladu třetí stroj byl upraven na dvoumístný MS.407 (viz. níže), čtvrtý, zalétaný 20. 5. 1938, zase obdržel motor HS 12Y-31 o výkonu 663 kW (861 ks) s vrtulí Chauviére 351M a stal se prvním prototypem verse MS.406 (viz.). Dvanáctý stroj, vybavený motorem HS 12Y-45 o výkonu 687 kW (935 ks) a pevným chladičem, představoval zase prototyp verse MS.411 (viz.), kdežto třináctý a patnáctý byly dokončeny jako MS.406 H (viz.) pro Švýcarsko. Šestnáctý stroj, zalétaný v červnu a vybavený motorem HS 12Y-31 a upraveným křídlem se zjednodušenou a odlehčenou konstrukcí, se stal vzorovým pro velkosériovou verzi MS.406 C.1. Na tuto versi byly převedeny objednávky z května 1937 (na 50 MS.405) a srpna 1937 (80 MS.405).

Obrázek MS.405 No 4 alias první prototyp MS.406


MS.406
Sériová výroba nebyla svěřena neznárodněnému (!) Morane-Saulnieru, ale státnímu koncernu SNCAO (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du l'Ouest), který obdržel v dubnu 1938 objednávku na prvních 50 strojů, ke které v srpnu přibylo dalších 80 (šlo původně o objednávky na MS.405). Potřeba zmodernisovat velmi zanedbané letectvo v souvislosti se zhoršující se mezinárodní situace pak vedla k objednání dalších 325 u SNCAO, 370 u SNCAC a 130 u SNCAM. Později to bylo změněno, všechny objednávky byly převedeny k SNCAO a dále navyšovány na konečných 1064 strojů z konce roku 1939. Částí výroby (cca 10 %) byl konečně pověřen i Morane-Saulnier. Dlouhý vývoj a chaos způsobený znárodněním způsobil, že první sériové letouny byly u SNCAO hotovy až koncem roku 1938, u M-S byl první dokončen až 29. 1. 1939! Mezitím se ovšem situace výrazně změnila, v polovině 30. let vynikající stroj byl nyní již sotva průměrný. Kromě pomalu se rozbíhající výroby draků dělal velký problém neustálý nedostatek vybavení (především vrtulí), kanonů (zpočátku byl proto někdy montován jen třetí kulomet MAC 34) a motorů. Ty byly nakonec nakupovány i v ČSR (80 ks HS 12Ycrs/Ydrs), neúspěšně se jednalo se SSSR o M-100 A (licenční HS 12Y) a se švýcarským koncernem Sauer byla dojednána licenční výroba HS 12Y-31, ale ta dala plody až po porážce Fracie.

Obrázek MS.406 C.1

Obrázek Pěkný pohled na chladící soustavu, povšimněte si výfuků typu Bronzavia

Několik MS.405 C.1 dostala na seznámení jednotka GC I/7 již na jaře 1938, k 1. 4. 1939 pak měla 27 letounů obou versí. Na základě získaných zkušeností byly provedeny některé úpravy, především byl zesílen podvozek a instalován ochranný pylon za hlavu pilota. Kulomety dostaly vyhřívání, neboť ve výškách nad 4000 m často zamrzaly, standardem se stal účinnější kanon HS 404. Některé stroje byly vybaveny kolektorovými výfuky typu Bronzavia. Na jaře se výroba konečně pořádně rozjela, takže k 3. 9. 1939, kdy Francie vyhlásila Německu válku, bylo hotovo již 557 MS.406. Problémy s nedostatkem vrtulí a dalšího vybavení však přetrvávaly i nadále. Od října 1939, po vyhodnocení prvních bojových zkušeností, byla montována pancéřová deska o síle 5 mm za sedačku. V prosinci byla na stroji N° 1005 otestována dvojice podkřídelních přídavných palivových nádrží (neodhazovatelných) o objemu po 148, díky nimž stoupl dolet na až 1500 km. Byla vyrobeno 100 takto upravených strojů. Letouny pozdějších sérií byly vybaveny vrtulí Ratier 1607 o průměru 3,1 m. Do 25. 6. 1940, kdy byla výroba zastavena, vzniklo 1064 kusů MS.406.

Obrázek Prototypová přídavná nádrž


O MS-406 byl zájem i v zahraničí. Švýcarsko se o licenční výrobu začalo ucházet již v roce 1936, více o ní v kapitole D.3800 a následujících. V roce 1937 uvažovala o licenční výrobě Belgie, ale sešlo z toho. Litva v roce 1938 objednala 13 strojů MS.406 L s odlišným přístrojovým vybavením, byly vyrobeny na jaře 1939, ale zabaveny pro francouzské letectvo. 12 strojů vyzbrojených místo kanonu třetím kulometem objednala Čína, tyto však byly v Indočíně zabaveny francouzskými úřady pro vlastní jednotky, ačkoliv se jeden či dva stroje (bez výzbroje) podle některých zdrojů ještě do Číny dostaly. Tyto incidenty jasně ukazují, jak kritická byla tehdejší situace Armée de l'Air! 160 letounů pro Polsko již bylo možné dodat, ale nesihlo se to. Do Finska, bojujícího v Zimní válce, bylo na přelomu let 1939-40 dodáno 30 kusů. Nebyly vybaveny kanonem, ale třetím kulometem. V roce 1941 získalo od Německa dalších 25 trofejních strojů, které byly modernisovány německým vybavením, zlepšenou pancéřovou ochranou kabiny a ostruhovým kolem. Takto byly později upraveny i starší stroje, ty také dostaly kanony HS 404. Stroj MS-311 byl zkušebně vybaven lyžovým podvozkem, ten ale drasticky snížil výkony, takže zaveden nebyl. V roce 1942 bylo přímo z Francie získáno ještě dalších 30 MS.406, avšak pro jejich bídný stav byly využity převážně jen jako zdroj náhradních dílů. Turecko v listopadu 1939 získalo 30 strojů a na jaře 1940 ještě dalších 15, sloužili zde do roku 1950. Řecko objednalo 25 strojů, ale později to bylo změněno na MB.151 (ZDE), kterých však nakonec dostalo jen devět. V dubnu 1940 o 25 strojů usilovala Jugoslávie, ta je však již nedostala pro porážku Francie. V roce 1942 se uvažovalo o prodání 20 letounů do Bulharska, ale pro obsazení zbytku Francie Němci k tomu nedošlo. Němci získali kolem stovky MS.406/410, 52 jich předali Itálii (jen cca polovina letuschopných), 46 Chorvatsku.

Obrázek Finský stroj MS-311 s lyžovým podvozkem


MS.406 H
Byly stroje MS.405 N°13 a N°15 dodané do Švýcarska v září 1938 a dubnu 1939. Šlo o kombinaci draku MS.405 s motorem HS 12 Y-31. Po vyhodnocení byla vyjednána jejich licenční výroba. Více viz. D-3800.


MS.407 LP
Byl MS.405 N° 3 upravený na dvoumístný. Druhá kabina byla v místě trupové palivové nádrže, palivo bylo přemístěno do křídla. Používán byl pro zkoušky opuštění stroje při vysokých rychlostech. V roce 1939 vznikly přestavbou z MS.406 ještě dva.


MS.408
Zkušební stroj s motorem HS 12Y-51 o výkonu 808 kW (1100 ks).


MS.409
Výsuvný chladič se v praktickém nasazení ukázal být poruchový a co hůře, vykazoval příš velký odpor. Aby bylo možno dosáhnout rychlostí přes 450 km/h, bylo nutné jej zasunout, pak byl ale zase nedostatečně chlazen motor, takže jeho maximálního výkonu bylo možno využít jen krátkou dobu. Vznikl proto projekt MS.409, kde se počítalo s použitím pevného chladiče. Nebyl však realizován, přednost dostala komplexnější modernizace označená MS.410 (viz. níže).


MS.410
Francouzské velení si uvědomovalo zastarání MS.406 a proto hledalo způsob, jak jejich výkony zlepšit. Modernizace spočívala v montáži nového křídla se čtyřmi kulomety MAC 34 s 550 náboji na zbraň v pásu, jejich lepším vyhříváním a spolehlivejším elektropneumatickým systémem ovládání, výměně zasunovacího chladiče za pevný, který zlepšil chlazení při maximálních rychlostech a uvažovalo se i o použití modernějšího zaměřovače OPL RX-39. Prototyp, přestavěný z MS.406 N° 1028 a zalétáný v lednu 1940, měl ještě původní chladič, následující, vzniklý z MS.406 N° 1040, byl již kompletní. Zkoušky potvrdily predpokládané zlepšení výkonů a vlastností, takže bylo přikázáno upravit takto 550 MS.406 jak nově vyrobených, tak již starších u jednotek, z těch především pozdější stroje s vrtulí Ratier 1607. V Clermont-Ferrandu byly upravovány nově vyrobené stroje, z přestavby starých nakonec sešlo, neboť stažení od jednotek na cca tři týdny bylo nepřijatelné. Do uzavření příměří (20. 6.) bylo vyrobeno 150 modernisačních sad, dokončeno bylo už jen 5 kompletních MS.410 a dalších 15 rozpracováno. Po uzavření příměří bylo povoleno dokončit původně plánovaných prvních 70 kusů, šlo ovšem jen o použití nového křídla, chladiče zůstaly původní.

V roce 1941 dadalo Německo 9 z nich do Finska, tyto byly modernisovány po vzoru zde užívaných MS.406.

Obrázek Finský MS.410...stroj s původním chladičem


MS.411
Byl MS.405 N° 12 vyvíjen pro motor HS 12Y-45.


MS.412
Projekt vycházející z MS.411, ale s motorem HS 12Y-51. Vývoj byl dokončen ve Švýcarsku, kde byl zaveden jako D-3801 (viz. níže).


MS.420
Projekt stíhače s plně zasouvatelným chladičem.


MS.430
Dvoumístný cvičný stroj na bázi draku MS.406, poháněný motorem Salmon 9Ag o výkonu 290 kW (390 ks). Prototyp byl zalétán 3. 3. 1937, testy probíhaly až do roku 1939, ale k zavedení nedošlo.

Obrázek MS.430

MS.435
Byl MS.430 s motorem Gnôme-Rhône 9Kdrs o výkonu 410 kW (550 ks). Prototyp byl zalétán 6. 12. 1939. Z uvažované zakázky na 60 strojů nakonec sešlo.

Obrázek MS.435


MS.440

Projekt nočního stíhače.


MS.450
Ještě než byl MS.405/406 vůbec zaveden začalo letectvo uvažovat o nebezpečí jeho zastarání. V lednu 1937 byl zveřejněn technický program A23, požadující nový, výkonnější stíhač, pro který se počítalo se s motorem HS 12 Y-51. Byly nabídnuty projekty CAO.200, D.520 (ZDE), VG.33 (ZDE) a MS.450. Ten svým řešením navazoval na MS.405, ale jeho konstrukce byla moderněji řešena s spoloskořepinovým trupem, podstatně lepším aerodynamickým řešením motorové instalace a chlazení a dalšími změnami. Tento stroj se také, na rozdíl od konkurentů, opravdu dočkal motoru HS 12 Y-51, který se ve vývoji velice zdržel.

Prototyp MS.450-01 byl ve Villacoublay zalétán 14. 4. 1939. Nebyly s ním žádné problémy, vlastnosti i výkony byly hodnoceny kladně. V červnu byl předán CEMA k vojenským zkouškám. Vznikly ještě další dva prototypy. Výzbroj byla obdobná MS.406, pro případnou sériovou výrobu se však počítalo se čtyřmi kulomety s municí v pásu v křídle. Nicméně k výrobě nedošlo, neboť se letectvo rozhodlo pro perspektivnější stroje D.520 a VG.33, které i se slabšími motory dosahovaly podobných výkonů, s HS 12Y-51, kterého se bohužel nedočkali, by byly nepochybně podstatně lepší.

Obrázek MS.450-01


MS.460
Projekt na bázi MS.450.


MS.540
Poslední projekt vycházející z MS.450, byl v roce 1943 prodán do Švýcarska, kde byl s úpravami zaveden jako D.3802 (viz.).


D-3800
O licenci na tehdy ještě MS.405 se Švýcarsko začalo zajímat již v roce 1936. V září 1938 a dubnu 1939 byly dodány dva vzorové stroje MS.406 H, na jejich základě byla u EKW (Eidgenössiche Konstruktions-Werkstätte)zavedena sériová výroba, která od listopadu 1939 do srpna 1940 dala 80 strojů. Poháněny byly motory HS 12Y-31, vyráběnými licenčně firmou Saurer, ze změn jmenujme spolehlivější vrtuli Esher-Wyss EW-V3, švýcarské kulomety Bern ráže 7,49 mm s municí v pásu a jiné rádiovybavení. V roce 1942 byly ještě dva stroje sestaveny z náhradních dílů. V roce 1943 byly provedeny úpravy po vzoru D-3801 (viz. níže), tj. byl instalován pevný chladič, hydraulické systémy a motor dostal ejektorované výfuky. Po válce byly zbývající stroje užívány k výcviku. Vyřazeny byly do roku 1954.


D-3801
Byl licenčně vyráběný MS.412 s vybavením po vzoru D-3800. První byl zkoušen v prosinci 1940. Zpočátku byly problémy s motorem HS 12Y-51, vyráběným firmou Sauer, ale podařilo se je vyřešit. U EFW (Eidgenössiche Flugzeugwerke, což byla přejmenovaná EKW), Doflugu (švýcarská pobočka Dornieru) a SWS bylo vyrobeno 100 kusů + deset později sestaveno z náhradních dílů. Vzhledem k nedostatku stíhačů byla v září 1944 (!) výroba obnovena, dala ještě 97 kusů. Dalších 17 bylo v období 1947-48 sestaveno z náhradních dílů. Část strojů byla upravena na bitevní s výzbrojí doplněnou o šest raket ráže 80 mm, jiné sloužily jak cvičné a pro vlečení terčů. Vyřazeny byly do května 1959.
Obrázek D-3801 jako bitevník


D-3802
V roce 1942 byl firmě Doflug zadán vývoj modernisace D-3801. Vycházelo se z plánů MS.540. Stroj označený D.3802 byl poháněn motorem Sauer YS-2 o výkonu 919 kW (1250 ks) s novou čtyřlistou vrtulí a výrazně změněným systémem chlazení, když kapalina byla chlazena ve dvou plochých chladičích pod křídlem. Podvozek byl plně zakrytý, ostruha zatahovací, VOP samonosná, SOP zvětšena. Výzbroj byla zesílena o další dva kulomety v křídle, pod ním bylo možno nést až 220 kg pum. Prototyp byl zalétán 29. 9. 1944. Ukázal se být povedeným, takže následovala zakázka na 12 předsériových strojů D-3802A. Ty se lišily upravenými konci křídla, což vedlo k zmenšení rozpětí, a zesílenou výzbrojí, když namísto kulometů byly v křídle další dva kanony. První byl zalétán 8. 5. 1946. Třetí vyrobený byl přestavěn na D-3803 (viz.). Sloužily do roku 1956.


D-3803
Vznikl dalším vývojem D-3802 A. Prototyp vznikl přestavbou třetího D-3802A. Nový byl motor Sauer YS-3 o výkonu 1066 kW (1450 ks) a snížená zadní část trupu, která umožnila instalaci kapkovitého krytu kabiny. Zalétán byl v květnu 1947. Při zkouškách byly problémy s motorem a jelikož již potřeba zavedení nebyla urgentní vzhledem k nákupu výkonnějších a levnějších P-51, byl vývoj ukončen. Jediný D-3803 pak sloužil spolu s D-3802, vyřazen byl v roce 1956.

Obrázek D-3802 A (vepředu) a D-3803


MÖRKÖ-MORAANI
Finové si MS.406/410 značně oblíbili, zvláště poté, co byly lépe upraveny na zdejší tvrdé podmínky. Nicméně s postupem doby začaly výkonnostně za protivníkem zaostávat i přesto, že zde VVS nasazovala převážně méně výkonné stroje. Ve firmě Valtion Lentokonetehdas byla proto pod vedením ing. Aarne Lakomaa vypracována modernizace označená Mörkö-Moraani (Mörkö je překládáno jako duch nebo vlkodlak). Pro výraznější nárůst výkonů bylo potřeba především instalovat silnější pohonnou jednotku. Zvolen byl sovětský motor Klimov M-105 P o výkonu 820 kW (1100 ks) s vrtulí VIŠ-61 P. 200 jich bylo zakoupeno od Německa po jejich repasi v pražské Avii. Jasnou výhodou tohoto motoru byla jeho příbuznost s HS 12Y, což přemotorování podstatně usnadnilo. Drak letounu byl zesílen pro instalaci těžšího motoru, úplně nově byla řešena chladící soustava. Ve výzbroji se původně počítalo s německými kanony MG 151/20 ráže 20 mm, ty ale nebyly dodány, takže byl nakonec použity kořistní sovětské kulomety UBK ráže 12,7 mm, které byly ostatně často využívány již dříve v MS.406/410. Křídelní výzbroj zůstala zachována původní, neboť jí byl dostatek.

První prototyp, stroj MS-637, byl zalétán v únoru 1943. Ukázal se být poměrně povedený, rychlost stoupla na 525 km/h, výrazně se zlepšila stoupavost, přitom dobré letové vlastnosti zůstaly zachovány. Původně se počítalo s rychlou přestavbou všech schopných MS.406/410, ale do 4. 9. 1944, kdy bylo uzavřeno příměří se SSSR, vznikly jen další dva, do jara 1945 pak celkem 41. Byly vyřazeny do roku 1952.

Obrázek Finský „mutant“ Mörkö-Moraani


HODNOCENÍ
MS.406 byl svými vlastnostmi nezáludným letounem, proto přechod ze starší techniky nečinil větší problémy. Problémem byla doba zavedení. V polovině 30. let špičkový stroj, ale vinou zdlouhavého vývoje a zavádění do výroby používaný až v roce 1939, kdy již byl sotva průměrný. Ve srovnání s hlavním protivníkem, Bf 109 E, zaostával s vyjjímkou obratnosti prakticky ve všem a to velmi výrazně, např. rozdíl v maximálních rychlostech byl kolem 80 km/h. Velmi zranitelné se ukázaly být pneumatické systémy. Zatažitelný chladič se ukázal být slepou uličkou, oprávněná je ovšem otázka, proč toto nebylo zjištěno a napraveno během více než tří let ležících mezi zahájením zkoušek a sériovou výrobou. Také palebná síla byla hodnocena spíše záporně pro malé množství kulometné munice.


TECHNICKÉ ÚDAJE (MS.406 C.1 / MS.450 / D-3801 / D-3802A / Mörkö-Moranii)

ROZMĚRY
Rozpětí: 10,61 m / 10,62 / 10,61 m / 10,02 m / 10,61 m
Délka: 8,16 m / 8,83 m / 8,17 m / 9,31 m / 8,1 m
Výška: 2,84 m / 2,75 m / - / 3,34 m / 3,25 m
Nosná plocha: 16 m² / 16 m² / 16 m² / 17,5 m² / 16 m²

HMOTNOST
Prázdná: 1870 kg / - / 2125 kg / 2945 kg / 2060 kg
Vzletová: 2540 kg / 2640 kg / 3900 kg / - / 2625 kg

VÝKONY
Maximální rychlost: 465 km/h (v 4000 m) / 560 km/h (v 5000 m) / 535 km/h (v 4200 m) / 630 km/h (v 6500 m) / 525 km/h (v 4000 m)
Dostup: 9500 m / 10000 m / - / 11500 m /
Dolet: 750 km / 750 km / - / - / 650 km /

Obrázek MS.406 C.1

Obrázek Rentgenový pohled


ZDROJE aneb opsáno z:
French Fighters Of World War II, A. Pelletier, In Action č.180, Squadron/Signal Publications 2002
Letadla Francie 39-45, J. Schmid, Fraus 2003
MS.406 (a vše okolo), G. Botquin, AJ Press 1996, Monografie Lotnicze 28
MS.410, letadla 39-45, V. Němeček, L+K 3/1997
MS.450, letadla 39-45, V. Němeček, L+K 1/1985
Mörkö Marene, letadla 39-45, V. Němeček, L+K 11/1987
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Hektor
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1022
Registrován: 28/5/2008, 15:49

Příspěvek od Hektor »

Skvelí článok. Priniesol veľa zaujímavých informácií. Napríklad o vývoji (Helvetia) trvajúcom 10 rokov od začiatku vývoja, vtedy to nebolo tak bežné ako dnes. Tento stroj mám fakt rád.
Prelomová je pre mňa informácia že Mörkö-Moraani vznikli tak neskoro a že si zabojovali asi viac proti Nemcom + Vždy ma zaujímalo čo znamená Mörkö.
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od hydrostar »

Máš prosím tě i nějaké poznámky ohledně nasazení? Hlavně, co se týče našich letců. Jak byl třeba brán mezi piloty v porovnání s ostatními stroji, třeba se P-36?
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

hydrostar píše:Máš prosím tě i nějaké poznámky ohledně nasazení? Hlavně, co se týče našich letců. Jak byl třeba brán mezi piloty v porovnání s ostatními stroji, třeba se P-36?
Já si matně pamatuji na knížku o Peřinovi, ten tam někde zmínil setkání s čs. letci u perutě s MS.406. Bylo tam něco o špatném psychickém stavu těchto pilotů, byli si vědomi nedostatečné výkonosti těchto stíhaček proti strojům LW...
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

O nasazení zas tak moc nemám, spíše se zajímám o techniku. Co si vybavuji, tak v pozdějších fázích byly dost často nasazovány jako bitevníky, což byl dost masakr...
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Hektor
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1022
Registrován: 28/5/2008, 15:49

Příspěvek od Hektor »

Ja o ČS pilotoch niečo málo mám, ale je to len pár poznámok o zostreloch:
Na MS.406 lietalo 56 ČS pilotov z toho 9 padlo (alebo bolo zostreleních 9 z nich) a zostrelili 28 neprijateľných lietadiel: 7x Bf-109, 3 x Bf - 110, 4x He-111, 8 x Do-17, 6x Hs-126
Pre porovnanie D-520: 19 pilotov, 5:21
MB-152(151?) 18 pilotov, 4:28
Uživatelský avatar
michan
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 6814
Registrován: 28/10/2005, 13:43

Příspěvek od michan »

Pozorný čtenář velice fundovaného, technicky skvělého článku - Morane Saulnier MS. 406 a vše okolo - od YAMATO ( snad mě tam chybí jen charakteristický znak - dolnoplošný, nebo dolnokřídlý letoun - jako je středokřídlý, nebo středoplošný a hornoplošný, nebo hornoplošník - charakteristika, která se ve vojenské terminologii používá od doby, kdy začaly létat jednoplošníky. Umístění křidel v horní, střední, nebo spodní části trupu je charakteristickým znakem letounu), si všiml i oprávněného pozastavení se Hektora na lhůtách.
Ano, přestože lhůta od zadání k výrobě série letounů bývá dlouhá, zde u francouzských letadel je ve velké většině - neúměrně dlouhá - až katastrofálně dlouhá.
Vykřičníkem(!) to ve svém odborném článku dává najevo i YAMATO.
Podobné je to i u dalších nových typů francouzských vojenských letadel a tanků v 30. letech.
V této souvislosti - PROČ to tak ve Francii bylo je článek Č 23 zde:
http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=2687
Jinak s Hektorem uváděnou statistikou jsem se také setkal, jen ji nyní nemohu v té záplavě materiálu najít, takže Hektor ď.
Samozřejmě - především také Ď - Jamo.
ObrázekObrázekObrázek
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1177
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Na MS.406 lietalo 56 ČS pilotov z toho 9 padlo (alebo bolo zostreleních 9 z nich) a zostrelili 28 neprijateľných lietadiel: 7x Bf-109, 3 x Bf - 110, 4x He-111, 8 x Do-17, 6x Hs-126
Pre porovnanie D-520: 19 pilotov, 5:21
MB-152(151?) 18 pilotov, 4:28
Já jen doplním - H.75C.1 25 pilotů, 3:54

Všem zájemcům o naše stíhače ve Francii doporučuji knihu Na nebi sladké Francie od Jiřího Rajlicha. Mimochodem tam jsou ztráty a sestřely trochu jiné než tady uváděné, ale je to vlastně jedno. Sestřely jsou počítány (mírně řečeno zvláštní) francouzskou metodou, takže to nemá žádnou vypovídající hodnotu.
Hektor
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1022
Registrován: 28/5/2008, 15:49

Příspěvek od Hektor »

Štatistika: Ja som ju nikde nevidel? Na jenom porátali o lietadlách (kde väčšina tipov bola skopírovaná z časopisu L+K) som si čítal o týchto lietadlách a bola tam sekcia o ČS pilotoch tak som si štatistiku zo záujmu vytvoril sám. Môžem dodať tip zostrelených lietadladiel aj k MBčke :-) (nemohol som odolať) a D-520.

U Frantíkov bola tá doba vývoja katastrofálna kvôli zmätkom po znárodnení ale idem si prečítať ten článok aby som si to potvrdil :-)
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

michan píše:Mě tam chybí jen charakteristický znak - dolnoplošný, nebo dolnokřídlý letoun - jako je středokřídlý, nebo středoplošný a hornoplošný, nebo hornoplošník - charakteristika, která se ve vojenské terminologii používá od doby, kdy začaly létat jednoplošníky. Umístění křidel v horní, střední, nebo spodní části trupu je charakteristickým znakem letounu.
Proto tam dávat výkres, který vydá za mnoho slov :wink:
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Zdráhal bych se tento letoun označit za špičkový i v kontextu doby, tedy poloviny 30. let. Je třeba mít neustále na paměti, že za východními hranicemi pouhý měsíc po vzletu MS.406 odstartoval svou kariéru jeho budoucí kat - Bf 109. Velkosériová výroba Bf 109 se rozeběhla počátkem roku 1937. MS.406 o celý rok a půl později (!!).
Je značně diskutabilní, zda tento letoun dosahoval alespoň kvalit Hawkeru Hurricane a Polikarpovu I-16. Spíše se domnívám, že byl z této trojice nejslabší. Dle mého názoru tento letoun téměř ideálně vystihuje obecné poměry ve francouzském letectví té doby. Zkostnatělé myšlení, zkostnatělá letadla.


..ale článek gut :) Jen bych se příště taky přimlouval alespoň za zjednodušený technický popis.
Obrázek
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Ech ech...když já ty suchý technický popisy tak nesnáším :lol:

Jinak co se týče zastarání...srovnám-li MS.405/406 s Bf 109 B/C/D, tak mi nepřijde špatný, vcelku plně srovnatelný. Emil byl jeho katem. Že se výroba rozběhla podstatně déle než měla a byla vlastně současná s Emiklem je věc jiná, nesouvisející s letounem, ale neschopností tehdejšího francouzského leteckého (kdyby jen...) průmyslu.

U I-16 záleží na versi, spíše bych mírně výše postavil MS, co se Hurricana týče, tak ten byl nepochybně lepší. Ale i tak...třetí či čtvrtý nejlepší stroj doby s nevelkou ztrátou za třemi před ním klidně za špičkový stroj označím :wink:
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Ač mohl být Bf 109 B, C, D ještě svými výkony s prototypy MS díky mnohem slabšímu motoru relativně srovnatelný, v detailech šlo o výrazně modernější letoun s úplně jiným potenciálem, což ostatně potvrdilo téměř deset let intenzivního nasazení.
Dost se divím, jak výkonné řadové kapalinou chlazené motory měli Francouzi v polovině 30. let k dispozici. V Německu se v letech 1936 a 1937 teprve zaváděly jednotky s výkonem alespoň okolo 700 PS a Francouzi 872 hp. Do začátku války stihli veškerý náskok ztratit a být předehnáni.

Nejsem si tak docela jistý, jestli by se Moran mohl ucházet o post čtvrté nejlepší stíhačky. Vévodí Bf 109 a Spitfire, za nimi celá řada letounů Hurricane, I-16 (I-16 osobně považuji za letoun s vyšší bojovou hodnotou, než tou, kterou měl Hurricane, sovětští piloti to snad bez výjimky potvrzovali). Klidně tam můžeš ale dát i další konstrukce, jako P36, F2A, možná Avia B-35, téměř jistě i japonské Ki-27 a A5M..možná i D.XXI. Když vezmeš v úvahu dobu výroby, pak i další letouny již považované za pozdější generaci, jako třeba F4F. Těžko považovat MS.405/6 za lepší některého z těchto zmíněných strojů.

Jinak neměl bys někde ještě nějaké informace o průběhu porovnávacích zkoušek (tedy jestli vůbec proběhly) s D.513 a ostatními tehdejšími konkurenty? Nebo jak si MS vedl v porovnání s D.510?
Obrázek
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Když já to srovnání beru cca k době vzniku, respektive k době, kdy by bylo normální jej zavést. Protože rozběh výroby až v 39 byl naprosto nenormální. Problém ale nebyl v letadle, ale ve výrobě. Čili jej srovnávám s tím, co bylo v 37, kdy by měla začít výroby, kdyby Francouzi nedělali takový hovadiny. Tehdejší verse I-16 překonával, Spitfire ještě nebyl aktuální atd. Což myslím i koresponduje s tím, co píšu...v polovině třicátých let špička, ale v 39 průměr.

K těm zkouškám...bohužel nic moc.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Nejsem si jistý, jestli můžeme neštěstí tohoto letounu házet čistě na francouzský znárodněný letecký průmysl.
Když si vezmeš chronologii vývoje a porovnáš právě s Bf 109 (ač vznikal ve státě se začínající diktaturou, tak průmysl byl stále postaven na kapitalistických základech), jehož vývoj nebyl v kontextu doby nijak moc uspěchaný.

Menší porovnání vývoje:
Bf 109 - MS.406
Zahájení vývoje: jaro 1934 - léto 1934
Vzlet prvního prototypu: 9.1935 - 8.1935
První armádní zkoušky: 10.1935 - 2.1936
Finální testy předs. let.: 11.1936 - jaro 1938 (?)
Zahájení sér. výroby: jaro 1937 - 1938/1939 (?)
Nasazení: jaro 1937 - podzim 1939

No a teď kde jsou ty konkrétní problémy a větší rozdíly? Mezi vzletem prvního prototypu a provedením armádních zkoušek je v případě Bf 109 jen minimální časová prodleva. V porovnání s jinými letouny výjimečně krátká a daná zřejmě především zkušeností vývojového týmu Bayerische Motor Werke s Bf 108, tedy základní koncepcí podobným letounem, jako Bf 109. MS.405/6 to trvá trochu déle, zřejmě i kvůli nutnosti zastavět zatahovací podvozek.
Mnohem větší prodlevu ale máme mezi provedením prvních zkoušek a dopracováním letounu do podoby vhodné k sériové výrobě. Na Bf 109 bylo provedeno relativní minimum změn na konstrukci (zesílení podvozku + detaily), ale byl vyměněn motor za zcela jiný, což si vyžádalo značné úpravy. Za rok hotovo. U MS.406 se tedy měnily vrtule (což nutně nemusí být takový problém), motory (proč?) a bylo upravováno křídlo (byť tedy zvýšení rozpětí stabilitu v příčném směru obecně vzato sníží, nikoliv zvýší), úpravy zbraňových systémů, podvozek a detaily.
Když se podíváme na interval mezi testováním předsériových letounů a zavedením do výzbroje, pak to již opět není nikterak propastný rozdíl - byť tedy sériová výroba v Říši pracovala s menšími obtížemi, než ve Francii.

No a co se tím snažím naznačit? Že problém nemusel být nutně ve výrobě, ale v letadle. Továrna MS v porovnání s BFW neskutečně protahovala vývoj. Střídala motor za motorem, pracovala současně na značném množství vzájemně odlišných letounů (BFW na pěti prototypech dle třech vzorů). Pochybuji, že jim letectvo samo nařizovalo, ať vyzkouší každý motor, který ve Francii najdou. Tohle mi přijde jako úplně stejná pohádka jak u Heinkela. Ten taky začal s vývojem něčeho, co moc nezvládal, komplikoval to a protahoval - a dnes z toho máme vyprávění, že za potíže He 219, He 177 i He 112 mohla především nevraživost a klacky od RLM.
Obávám se (resp. jsem si docela jistý), že nemůžeme letoun umisťovat tam, kde by dle našich znalostí a odhadů mohl být, ale pouze tam, kde skutečně byl. Kdyby MS měl na to být vyráběn na počátku roku 1937, jistě mohla být výroba zahájena a ta se mohla třeba dále komplikovat díky francouzskému bordelu. Ale takhle?
Obrázek
Hektor
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1022
Registrován: 28/5/2008, 15:49

Příspěvek od Hektor »

Zásadní problém u MS-405/406 v motore asi nebol keď striedali rôzne verzie HS-12Y v podstate stále to isté. Zatiaľ Mes skúšal Jumo potom DB čo sú teda poriadne rozdieli a skoro som zazbudol na toho anglána s ktorím lietal prototyp.
Francúzi dobre vedeli že sa bude zmätkovať aj u MB-150 + sa skúšali všetky možné motory aj z USA a myslím že aj ten z Blenheimu (Pegas 9?)
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Ba ne, Hansi, ty zmatky a zbytečné prodloužení doby mezi vývojem a zavedením byly typické pro tehdejší Francii, ne jen pro MS.405/406. MS.405 byl de fakto připraven do výroby v 37. MS.406 nepřinášel žádné velké změny, ostatně D.2800 byl drak MS.405 a problémy s ním také nebyly. Co chci naznačit: šlo o smrtící mix znárodnění, což byla rána, která na dlouhou dobu výrobu skoro ochromila, ostatně vrtule atd. byly nedostatkové ještě dlouho...a často až nesmyslných požadavků zákazníka...právě ony různé motory atd., to byla specialita letectva, nikoli výmysl firem...všimni si toho u jiných francouzských letounů té doby...MS.406 byl v tomto ještě docela v pohodě!

Jinak bych znovu zdůrazil co jsem psal: špička v polovině 30. let, průměr v 39.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Hektor píše:Zásadní problém u MS-405/406 v motore asi nebol keď striedali rôzne verzie HS-12Y v podstate stále to isté. Zatiaľ Mes skúšal Jumo potom DB čo sú teda poriadne rozdieli a skoro som zazbudol na toho anglána s ktorím lietal prototyp.
Jumo 210 a DB 600 nejsou zase tak odlišné pohonné jednotky. Podobná hmotnost, podobné rozměry, podobný systém zavěšení. Bf 109 byl projektován pro motor Jumo 210, který v době dokončovacích prací na prvním prototypu nebyl ještě k dispozici. Britský Kestrel sliboval podobný výkon a podobné vlastnosti. Motor se do draku dostal jen kvůli urychlení celkového vývoje. Nikdy nebylo uvažováno, že by měl být použitý.
Do prototypů V-2 a V-3 už byly zastavěny klasické Jumo 210. Tento motor měl být později nahrazen agregátem DB 600 (prototypy Bf 109 D). K tomu kvůli ukončení vývoje nedošlo a i zde se používaly Jumo 210.
DB 601 byl připraven poměrně záhy - nedošlo k velkému zdržení. Tak byl na jaře 1938 zahájen vývoj řady Bf 109 E. Dva prototypy byly připraveny k vzletu v létě. Výroba se rozjela od počátku roku 1939.
YAMATO píše:MS.405 byl de fakto připraven do výroby v 37.
No ale proč tedy sestavení předsériových ověřovacích letounů trvalo tak dlouho? U toho se přece nedá vymlouvat na neschopnost celého průmyslu - v tomhle směru bohužel článek není tak docela podrobný a přitom právě průtahy mi osobně přijdou na tomhle letadle jako to nejzajímavější :)
Jinak bych znovu zdůrazil co jsem psal: špička v polovině 30. let, průměr v 39.
Nevím, jak tohle můžeš tvrdit. Je snad nějaké letadlo, které vzniklo v téhle době, skutečně prokazatelně slabší, než MS.405/6? Špičkou byly Bf 109 a o rok později Spitfiry (prototyp Spitfiru vzlétl půl roku po MS). Říci, že MS.405/6 je špička v nějaké éře letectví, je značné ponížení pro ostatní nové konstrukce té doby vyjma endemitů, jako Gladiator, CR.42 a I-153.
To letadlo je i při nejlepší vůli současník Bf 109 - a tomu nesahá ani po kotníky. Smutné pro MS.405/6 je, že se do nějaké slušnější výroby dostal až v době, kdy Messerschmitt přešel už na další generaci.
Špička to mohla být v případě, že by to byl současník I-16. Což ale nebyl.
Obrázek
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

Hansi, proč si slovo špička vasvětluješ jako nejlepší? Pro mě špička znamená jeden z nejlepších...a to v době vzniku MS.405 byl. Bf 109 B/C/D byly srovnatelné, teprve v případě Emila se dá mluvit o kotnících. Hurricane byl jen o málo lepší, soudobé I-16 srovnatelné (já Hurricana nepovažuji za horšího než soudobé I-16...ale to už sem nepatří)...Spitfire samozřejmě byl někde jinde. Mě to ale začíná připadat, že se motáme v kruhu a řešíme blbinu...

Zdržení bylo zapříčiněno kombinací neschopnosti právě znárodněného a tím velmi rozvráceného průmyslu a zbytečných (často nesmyslných) požadavků letectva. Viz. vcelku nedůležitá úprava křídla pro MS.406, viz. zkoušky různých motorů... Přitom důležité věci se neřešili...chladič, kulomety atd., a teprve praxe je donutila. Je vidět, že jsi nezažil socialismus, jinak by ses až zas tak nedivil :lol: ...teda ne že bych ti to přál.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

YAMATO píše:Hansi, proč si slovo špička vasvětluješ jako nejlepší? Pro mě špička znamená jeden z nejlepších...a to v době vzniku MS.405 byl. Bf 109 B/C/D byly srovnatelné, teprve v případě Emila se dá mluvit o kotnících. Hurricane byl jen o málo lepší, soudobé I-16 srovnatelné (já Hurricana nepovažuji za horšího než soudobé I-16...ale to už sem nepatří)...Spitfire samozřejmě byl někde jinde. Mě to ale začíná připadat, že se motáme v kruhu a řešíme blbinu...
Promiň, ale vypadá to, jako by ses snažil všemi možnými "kdyby" dostat MS někam, kde nikdy nebyl a nemohl být. Špička je špička proto, že se odlišuje od soudobého průměru a nadprůměru - a to není žádné slovíčkaření.
Když použiješ "kdyby" u MS a dáš ho kamsi do roku 1937, proč to samé neuděláš s DB 600? Kdyby byl DB 600/1 k dispozici pro velkosériovou výrobu v roce 1937, tak letoun výkonově uteče podobně, jako ten s DB 601 a MS bude zase v loji. Prostě a jednoduše nelze používat takto velká "kdyby".
V porovnání s čím (a na to se ptám myslím potřetí) považuješ MS.405/6 za špičkovou konstrukci? Vždyť to letadlo se stalo zastaralým už měsíc po vzletu prototypu.... :( Konstruktéři ho řešili konvenčně, neprogresivně. Neriskovali a postavili..no prostě průměrné letadlo, které se navíc díky dalším potížím nedařilo pořádně vyrábět.
Zdržení bylo zapříčiněno kombinací neschopnosti právě znárodněného a tím velmi rozvráceného průmyslu a zbytečných (často nesmyslných) požadavků letectva.
Jaké byly ty nesmyslné požadavky letectva? V textu jsem snad nic vyloženě nesmyslného nenašel..
Viz. vcelku nedůležitá úprava křídla pro MS.406
To myslíš tu úpravu kvůli zlepšení stability? To nemusel být tak docela detail. Úpravy na křídle jsou docela citlivou záležitostí. Je jen málo úprav na křídle, které se dají bagatelizovat slovem "nedůležitý".
viz. zkoušky různých motorů...


No ale proč se to dělalo? Různé motory se přece nezkouší jen tak pro nic za nic..
Přitom důležité věci se neřešili...chladič, kulomety atd., a teprve praxe je donutila.
Potíže s chlazením musí konstruktér letounu (resp. motoru) řešit prioritně - je to důležitější součást, než třeba zbraně. Těžko se vymlouvat na potíže celého průmyslu - chlazení bylo sice navrženo zajímavě, ale minimálně dle toho, co píšeš, to vyloženě pracovalo špatně. Problémy s chlazením mohou vývoj letounu značně komplikovat a protáhnout. Obrovské průtahy to působilo třeba u F4F, nebo Fw 190. Naopak zrovna ty konkurenční Bf 109 s chlazením potíže neměly.
Je vidět, že jsi nezažil socialismus, jinak by ses až zas tak nedivil :lol: ...teda ne že bych ti to přál.
Zažil, jen neprožil. No ty sis v socialismu taky moc dlouho neužíval :wink: Co jsem zjistil, tak za většinou zdržení u vojenských leteckých konstrukcí této doby stojí technické, nikoliv politické problémy.
Obrázek
Odpovědět

Zpět na „Letectvo“