Velká Británie_Royal Aircraft Factory F.E.2

[kacermiroslav]

Royal Aircraft Factory F.E.2
Britské stíhací letadlo WW1
nasazeno 1914 – 1918



Royal Aicraft Factory F.E.2d


Vývoj
Tento stroj ukazuje druhou hlavní konstrukční větev stíhacích letadel, která se vývojově objevila ještě před První světovou válkou a to rámový typ letounu s tlačným uspořádáním pohonné jednotky. Taková koncepce se zdála být v mnohém velmi výhodná. Pilot nebo i pozorovatel (pokud se jednalo o dvoumístný stroj) měli ničím nerušený výhled dopředu a dolů před sebe, navíc jim vpředu rotující vrtule nebránila vést účinnou palbu ( v té době ještě nebyl k dispozici funkční synchronizátor). Ovšem měla i řadu nevýhod jako velký aerodynamický odpor z velkého množství vzpěr a drátů. Další nevýhodou byla nemožnost obrany zadní polosféry v případě donuceného ústupu z boje. Taktéž v případě nouzového přistání hrozilo pilotovi, že bude rozdrcen motorem umístěným za kabinou a jeho setrvačností vpřed vrženou hmotou. Toto uspořádání bylo jedním z pilotů komentováno takto: „Sedím na mohutném trůnu jako kněz v katedrále a můj pozorovatel sedí nebo klečí přede mnou v kruhové kabině podobné starému škopku na mytí nohou“.

Stroj F.E.2 byl navržen již roku 1911 a to jako vylepšená verze předchozího modelu F.E.1. Vývoj dále pokračoval až do roku 1913, kdy se týmu pod vedením slavného konstruktéra Geoffreye de Havillanda podařilo kompletně přepracovat původní myšlenku do prototypu. Ten byl postaven a zalétán na konci roku 1913 v Královské letecké továrně ve Farnborough. Avšak při testech byl prototyp v únoru 1914 těžce poškozen. Nicméně přípravy k sériové výrobě pokračovali dál. První sériová výroba dala 12 ks strojů, které jsou označeny jako verze F.E.2a. F.E bývá vysvětlován jako Fighter Experimental, nebo Farman Experimental (podle francouzské předlohy).


Royal Aicraft Factory F.E.2a
První sériová verze letounu dala jen 12 ks. Tato verze byla vybavena motorem Beardmore o výkonu 120 k, což byl kapalinou chlazený řadový motor.


Royal Aicraft Factory F.E.2b
Modernizovaný typ F.E.2b, který působil na frontě v době příchodu „Fokkerova biče“, tedy letounů E.I a E.III na jaře a létě roku 1915, byly jedny zmála strojů, které se i přes svůj těžkopádný vzhled dokázali německým strojům postavit. První stroje F.E.2b přicházeli na frontu v září 1915 a to k 6.peruti RFC. Vlastní ztráty dokázali tyto stroje ještě snižovat díky létáním ve formacích. Například když byly napadeny, mohly zaujmout kruhovou obrannou formaci atd. Označení stíhací letoun bylo se v tomto případě dalo brát s nadsázkou, protože svou rychlostí na nějaké pronásledování nepřítele rozhodně nestačil. Později vyrobené stroje byly vybaveny motorem o výkonu 160 k (119 kW). Tato verze bývá také označena jako F.E.2.bs

Výzbroj byla buď jeden nebo dva kulomety Lewis ráže 7,7 mm u pozorovatele. Jeden byl vpředu a druhý na podstavci nad křídlem směřujícím dozadu). Nebo další variantou byl 1 nebo 2 kulomety Lewis ráže 7,7 mm u pilota.



TTD _ Royal Aircraft Factory F.E.2b
----------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 2
* Rozpětí: 14,55 m
* Délka: 9,83 m
* Výška: 3,85 m
* Hmotnost prázdného letounu: 935 kg
* Vzletová hmotnost: 1378 kg
* Maximální rychlost: 147 km/h
* Výzbroj: 1 – 2 kulomety Lewis ráže 7,7 mm
* Dostup: 3.350 m
* Stoupavost: 3.000 m / 40 min
* Vytrvalost:
* Motor / Výkon: Beardmore / 120 k (verze F.E.2b) - 160 k (verze F.E.2bs)
* Počet členů osádky: 2
* Vyrobeno kusů: F.E.2b + F.E.2c celkem vyrobeno 1.939 ks




Royal Aicraft Factory F.E.2c
Stejná verze jako F.E.2.b. Jednalo se o noční stíhací a bombardovací variantu. Hlavní změnou byla výměna pilota a pozorovatele, takže pilot měl lepší výhled při řízení stroje při letech v noci a zejména pak při přistání.



Royal Aicraft Factory F.E.2d
Oproti předchozímu typu došlo k zlepšení hlavně v pohonné jednotce, kdy předchozí motor Beardmore byl nahražen výkonným Rolls Royce Eagle I o výkonu 250 k. Zpod přídě letounu zmizelo pomocné kolečko podvozku, které v poloze vysunuté vpřed mělo bránit postavení letounu na nos při špatném přistání. Ostatně v té době bylo běžné používat vysunuté lyžiny právě ze stejného důvodu. Přestože zlepšený model příliš výkony neoslnil, byl urychleně zadán do sériové výroby a od června 1916 byl nasazen na frontě. Jejich novými soupeři již nebyli jednoplošné E.I a E.III, ale modernější německá letadla, se kterými však i přes své výkony, dokázali držet krok a vedli si v leteckém boji poměrně zdatně. Během bojového nasazení byly letouny dovyzbrojeny dalším kulometem, umístěným na vysokém závěsu mezi kabinami pozorovatele a pilota. Když pak pozorovatel vstal a obrátil se zády ke směru letu, mohl přes křídlo postřelovat prostor za letadlem. Taktéž mohly nést pumový náklad a to většinou 6 bomb o váze 20 nebo 25 lb umístěné na držácích pod spodním křídlem a trupem.


Vyřešení střelby dozadu u typu F.E.2d

Stroje F.E.2d byly velice rozšířené a byly jimi vybaveny hlavně tyto perutě: 6, 11, 18, 20, 22, 23, 25, 28, 58, 81, 83, 100, 101, 102, 148, 149.

O účinnosti F.E.2 svědčí i to, že si na své konto připsali takové protivníky jako německé stíhací eso Maxe Immelmanna, nebo dokonce i proslulého „Rudého barona“, Manfreda von Richthofena, který byl po jednom souboji s F.E.2d těžce zraněn v létě 1917. To už ovšem tento typ letounu silně zastaral a byl přesunut k méně nebezpečným úkolům. Ač byl F.E.2 stažen z první linie, přesto byl pro svou odolnost oblíben v průzkumné roli nebo v boji s nepřátelskými ponorkami, kdy byly stroje vybaveny plováky pro start i přistání na vodě (verze F.E.2s).

Část posledních sériových FE.2d byla vybavena silnými motory Rolls Royce Eagle VI o výkonu 322 k.

Výzbroj byla buď jeden nebo dva kulomety Lewis ráže 7,7 mm u pozorovatele. Jeden byl vpředu a druhý na podstavci nad křídlem směřujícím dozadu). Nebo další variantou byl 1 nebo 2 kulomety Lewis ráže 7,7 mm u pilota.

Nejúspěšnějším leteckým esem na těchto letounech byl kapitán Francois Richard Cubbon (*1892 - +1917), který všech svých 21 vzdušných vítězství dosáhl právě na tomto stroji, a to od dubna do června 1917 ! Jeho piloty byly buď R.E.Johnson, nebo Frederick Thayre. Dva dny po svém posledním 21 vítězství (proti Albatrosu D.III), sám v boji padl.


TTD _ Royal Aircraft Factory F.E.2d
----------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 2
* Rozpětí: 14,56 m
* Délka: 9,83 m
* Hmotnost prázdného letounu: 1137 kg
* Vzletová hmotnost: 1572 kg
* Maximální rychlost: 151 km/h
* Výzbroj: 1 – 2 kulomety
* Dostup: 5.335 m
* Stoupavost: 5.000 m / 42 min a 40 sec
* Vytrvalost: 3,5 h
* Motor / Výkon: Rolls Royce Eagle I / 250 k
* Vyrobeno kusů: 386 ks



Royal Aicraft Factory F.E.2s
Verze pro námořní průzkum a boj s ponorkami. Model vycházel z typu F.E.2d a byl pouze vybaven plováky pro start a přistání na vodě.




Zdroje:
Stíhací letadla 1914 – 18, 1.díl – Zbyněk Válka – 2000
Vojenská letadla – Václav Němeček - 1989
www.militaryfactory.com
www.theaerodrome.com
www.wikipedia.org

[vodouch]

Britové s těžkou výzbroji na svých letounech počkali do jara 1917, kdy u svých strojů F.E.2b používali liberní kanón. Těmito stroji pak vyzbrojili jednu peruť létající ve Francii. Nicméně více než v boji proti vzdušným cílům se F.E.2b s kanóny uplatnily při nočním ostřelování.

Šlo o původní 4 cm zákopový kanón Vickers, navržený na počátku první světové války jako lehké dělo pro použití pěchotou při útoku na postavení kulometů a pevnůstky. Byl malý a lehký; pro snížení zpětného rázu byla zvolena nízká úsťová rychlost střel, což mělo za následek krátký dosah, a kanón byl opatřen velkou úsťovou brzdou. Vytažení prázdné nábojnice z komory a nabití nového náboje obstarával střelec; to dalo nízkou rychlost střelby.
Když byl kanón nahrazen zákopovým minometem, který byl jednodušší, levnější, snadno přenosný a efektivnější, bylo rozhodnuto přizpůsobit jej pro použití v letadlech jako zbraň proti vzducholodím a pozorovacím balónům a proti pozemním cílům, jako jsou vlaky, muniční sklady a tanky. Kanón byl schválen pro použití v letadlech v roce 1917. Pro provozní zkoušky byl v dubnu 1917 namontován na letadla F.E.2b 100. a 102. squadrony Royal Flying Corps. Squadrony zkoušely zbraně při nočních operacích a hlásily smíšené výsledky. Zpráva 102. squadrony uvedla, že střelec zastavil vlak po vypálení asi 30 nábojů na něj a že mu zabralo 30 minut vypálení 50 mířených ran. 100. squadrona však hlásila problémy se zbraní; její zpráva uvedla: "Někdy granát neopustí hlaveň nějakou dobu poté, co byl uvolněn úderník;" v jednom případě střelec, který si myslel, že zbraň selhala, se chystal otevřít závěr, aby odstranil selhaný náboj, když granát vystřelil ve spršce jisker. To vedlo squadronu, aby požadovala od střelců vyčkání pět minut před vyjmutím selhaného náboje.

[kacermiroslav]

Stroj F.E.2 vznikal v roce 1913 v Královské letecké továrně ve Farnboroughu pod dohledem slavného konstruktéra Geoffreye de Havillanda. I přes tlačné uspořádání byl letoun považován za úspěšný a mohl se směle postavit německým strojů, Fokker E.I a E.III.

[kacermiroslav]

Bojové nasazení letounu Royal Aircraft Factory F.E.2 na západní frontě a v dalších rolích
Letouny Royal Aircraft Factory F.E.2 vstoupily do bojového nasazení v kritickém období letecké války, kdy britské a francouzské letectvo čelilo tzv. „Fokkerovu biči“. V letech 1915–1916, kdy německé stíhací letectvo získalo převahu díky synchronizovaným kulometům na typech Fokker E.I–E.III, představoval F.E.2 jeden z mála britských prostředků schopných tuto převahu alespoň částečně vyrovnat. Přestože šlo konstrukčně o dvoumístný stroj s tlačnou vrtulí a relativně nízkou rychlostí, jeho bojová hodnota spočívala ve způsobu použití, nikoli v individuálním výkonu. F.E.2 byl nasazován především v organizovaných formacích, kde posádky vzájemně kryly slepé úhly a vytvářely souvislou palebnou clonu. Tento způsob boje se ukázal být velmi účinný proti raným jednomístným stíhačkám, jejichž piloti nebyli zvyklí čelit koordinované obranné palbě z více směrů.

Na západní frontě se F.E.2b a později F.E.2d uplatnily nejen jako doprovodné a stíhací stroje, ale i jako průzkumné platformy a prostředky pro korekci dělostřelecké palby. V letech 1916–1917 byly běžně nasazovány při ochraně vlastních průzkumných letounů a balónů, stejně jako při ofenzivních hlídkách nad nepřátelským územím. Jakmile však německá strana zavedla výkonnější stíhací letouny Albatros D.II a D.III, začaly být ztráty F.E.2 citelnější a stroj byl postupně stahován z denních frontových operací. Přesto zůstával ve službě v sekundárních rolích, zejména při nočních operacích, kde jeho stabilita a nosnost představovaly výhodu.

F.E.2 v konfrontaci s německými protivníky
V přímém srovnání s německými letouny je nutné zdůraznit, že F.E.2 nebyl nikdy rovnocenným soupeřem moderním jednomístným stíhačkám v klasickém manévrovém boji. Proti Fokkerům Eindecker však dokázal být díky svému palebnému uspořádání překvapivě nebezpečný. Němečtí piloti si brzy uvědomili, že útok zepředu nebo zespodu je proti F.E.2 extrémně riskantní, neboť pozorovatel mohl vést nepřetržitou palbu kulometem Lewis přímo do směru útoku. V mnoha hlášeních Luftstreitkräfte se objevují zmínky o tom, že dvoumístné britské stroje s tlačnou vrtulí vyžadovaly pečlivě koordinované útoky z vyšší pozice a ideálně v početní převaze.

Situace se zásadně změnila s příchodem Albatrosů. Tyto rychlé, pevné a dobře vyzbrojené stíhačky dokázaly F.E.2 převýšit rychlostí i stoupavostí a postupně si osvojily taktiku rychlých úderů z horní polosféry, odkud byl britský stroj nejzranitelnější. Od roku 1917 se tak F.E.2 dostával do role morálně zastaralého typu, který mohl v přímém střetu přežít jen za cenu disciplinované formace a dobré spolupráce posádek. Přesto i v této fázi dokázaly některé jednotky s F.E.2 dosahovat dílčích úspěchů, zejména proti méně zkušeným pilotům nebo při obraně vlastního vzdušného prostoru.

[kacermiroslav]

Významní piloti a bojové úspěchy na F.E.2

Navzdory technickým omezením se F.E.2 stal strojem, na němž dosáhla řada posádek výrazných bojových úspěchů. Nejznámějším příkladem je britské letecké eso Francois Richard Cubbon, který dosáhl nejméně 21 potvrzených sestřelů, převážně právě na typu F.E.2d. Cubbonův případ je mimořádně cenný, protože dokládá, že i dvoumístný letoun mohl být v rukou zkušené a sehrané posádky vysoce efektivní bojovou platformou. Úspěchy takových pilotů a pozorovatelů zároveň zpochybňují zjednodušený pohled, podle něhož byly dvoumístné stroje pouze pasivními cíli pro stíhače.

Řada dalších pilotů a pozorovatelů RFC ve svých pamětech i hlášeních uvádí, že F.E.2 byl stroj „neodpouštějící chyby“, avšak stabilní a předvídatelný, což bylo v bojových podmínkách často ceněno více než maximální rychlost. Posádky, které přežily delší dobu na tomto typu, se zpravidla naučily důsledně využívat výškové převahy, vzájemného krytí a disciplinované střelby, čímž dokázaly minimalizovat nevýhody konstrukce.

Dobové hlasy, zkušenosti a prameny

Dobové písemné prameny a hlášení z jednotek Royal Flying Corps poskytují cenný vhled do skutečného hodnocení F.E.2 jeho uživateli. V operačních zprávách se opakovaně objevují poznámky o tom, že stroj „není určen k osamělým akcím“, ale při skupinovém nasazení je schopen odolat i opakovaným útokům nepřítele. Někteří piloti zdůrazňovali, že pocit bezpečí jim dávala přítomnost pozorovatele, jehož palba často donutila útočníka přerušit útok ještě před zahájením střelby.

Zároveň se však v pramenech objevuje kritika nízké rychlosti a omezené schopnosti úniku. Mechanici i letci si stěžovali na přetížení konstrukce při plném bojovém zatížení, zejména u nočních bombardovacích variant, a na omezený výkon motoru při stoupání. Tyto záznamy jsou důležité, protože ukazují F.E.2 nikoli jako „nepovedený“ stroj, ale jako typ odpovídající konkrétní fázi vývoje letecké války, který byl postupně překonán rychlým technologickým vývojem.

V historickém pohledu je F.E.2 jedním z klíčových typů, na nichž se formovala britská taktika dvoumístných bojových letounů. Jeho operační nasazení, úspěchy i ztráty přispěly k pochopení nutnosti lepší ochrany posádek, vyšší rychlosti a univerzálnější výzbroje, což se později promítlo do konstrukcí, jako byl Bristol F.2B Fighter. F.E.2 tak zůstává významným mezníkem v přechodu od experimentálního letectví k systematické letecké válce.

[kacermiroslav]

Pilotní zkušenosti a dobové citace posádek RFC na letounech F.E.2

Vzpomínky pilotů a pozorovatelů Royal Flying Corps poskytují cenný vhled do každodenní reality bojového nasazení letounů F.E.2 a zároveň boří zjednodušený obraz těchto strojů jako pouhých „zastaralých cílů“. Řada letců zdůrazňovala, že F.E.2 nebyl letounem pro individuální hrdinství, ale pro disciplinovanou týmovou práci, v níž měl každý člen posádky jasně vymezenou roli. Pilot odpovídal za stabilní let a udržení formace, zatímco pozorovatel nesl hlavní tíhu boje a byl často tím, kdo rozhodoval o přežití celého stroje.

Britský pilot James McCudden, pozdější eso létající na S.E.5a, ve svých raných zápiscích z roku 1916 popisoval setkání s F.E.2 s respektem, který nebyl u dvoumístných strojů samozřejmostí:
„Tyto tlačné dvoumístné letouny nebylo radno podceňovat. Pokud letěly ve skupině, dokázaly pokrýt oblohu palbou tak, že útok znamenal téměř jisté riziko.“
Tento pohled odráží skutečnost, že F.E.2 si v období po skončení Fokkerovy nadvlády vydobyl mezi německými piloty pověst nebezpečného protivníka, pokud byl správně používán.

Pozorovatelé RFC často ve svých hlášeních popisovali extrémní psychickou zátěž spojenou s otevřeným bojovým stanovištěm v přídi letounu. Jeden z anonymních pozorovatelů 11. perutě RFC uvedl ve zprávě z léta 1916:
„Sedíte vpředu, bez jakékoli ochrany, a vidíte nepřítele přibližovat se přímo proti sobě. Více než pilot cítíte, že jste tím, na kom závisí životy obou.“
Tato slova ilustrují, proč byla role pozorovatele na F.E.2 považována za jednu z nejnáročnějších v celém RFC. Neustálé vystavení větru, chladu a palbě nepřítele vyžadovalo mimořádnou odolnost i klid pod tlakem.

Pilot Francois Richard Cubbon, nejúspěšnější eso spojené s F.E.2, popisoval stroj s pragmatickým realismem:
„Nebyl to rychlý letoun a nikdy jsme si to nemysleli. Ale pokud jste drželi výšku a zůstali pohromadě, mohli jste si dovolit bojovat i s nepřítelem, který byl technicky lepší.“
Cubbonovy zkušenosti potvrzují, že úspěchy F.E.2 nebyly výsledkem náhody, ale promyšlené taktiky založené na vzájemném krytí, výškové převaze a trpělivosti.

Zajímavé jsou i reflexe pilotů, kteří přešli z F.E.2 na modernější typy. Jeden z letců RFC ve svých poválečných pamětech uvedl:
„F.E.2 nás naučil létat opatrně. Kdo přežil několik měsíců na tomto stroji, byl připraven létat na čemkoli.“
Tato poznámka výstižně shrnuje výcvikový význam F.E.2, jenž formoval generaci pilotů, kteří později dosáhli úspěchů na rychlejších a lépe vyzbrojených stíhačkách.

V oficiálních operačních hlášeních se opakovaně objevují formulace zdůrazňující morální efekt letounu. Záznam 20. perutě RFC z podzimu 1916 uvádí:
„Nepřítel se vyhýbal přímému útoku na formaci F.E.2, pokud neměl jasnou převahu výšky nebo počtu.“
Taková hodnocení jsou důležitá, protože dokládají, že F.E.2 nebyl jen technickým řešením přechodného období, ale aktivním faktorem ovlivňujícím chování protivníka.

Celkově dobové výpovědi pilotů a pozorovatelů ukazují F.E.2 jako letoun, který si respekt nezasloužil výkonem, ale způsobem použití. Pro posádky RFC představoval tvrdou školu letecké války, v níž se kladl důraz na spolupráci, sebekontrolu a taktickou kázeň. Právě tyto zkušenosti se později promítly do úspěšnějších konstrukcí i do vývoje britské letecké doktríny, což činí F.E.2 významným článkem v evoluci bojového letectví první světové války.