ÖFFAG C.I a C.II (1916)

[kacermiroslav]

ÖFFAG C.I a C.II
Rakousko-Uherské průzkumné a pozorovací dvoumístné letadlo
doba vzniku: 1916
sériová výroba: cca 24 ks (C.I) a 32 ks (C.II)

Öffag C.I

Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) byla zbrojařská společnost Rakouska-Uherska se sídlem ve Wiener Neustadt, která v letech 1915 až 1918 vyráběla průzkumná, stíhací a námořní letadla různých typů. Od roku 1909 sídlila společnost Motor-Luftfahrzeug-GmbH v areálu Oeffagu. Tato společnost byla založena v roce 1909 pod vedením Camilla Castiglioniho jako dceřiná společnost společností Österreichisch-Amerikanische Gummifabrik-Aktiengesellschaft a Austro-Daimler, které také vyráběly vojenské balóny a motory. Společnost Motor-Luftfahrzeug-GmbH sama o sobě neměla žádnou výrobu, ale v roce 1909 obdržela velkou zakázku na dodávku letadel pro rakousko-uherskou armádu. Od roku 1910 dodávala společnost Lohner-Werke rakousko-uherské armádě letouny Etrich Taube, navržený Ignazem „Igo“ Etrichem (ze Starého Města u Trutnova, dnes Horní Staré Město Trutnov), prostřednictvím společnosti Motor-Luftfahrzeug-GmbH. V roce 1915 byla na letišti Wiener Neustadt znovu založena společnost Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag), kterou do té doby používala společnost Motor-Luftfahrzeug-GmbH. Společnost Austro-Daimler AG pod vedením Karla Freiherra von Škoda a rakouské Creditanstalt für Handel und Gewerbe poskytly základní kapitál ve výši 600 000 korun. Zpočátku továrna vyráběla výhradně letadla pro rakousko-uherskou armádu, ale od roku 1916 také hydroplány pro rakousko-uherské námořnictvo.


ÖFFAG C.I
Oeffag C.I (Öffag C.I) byl rakousko-uherský průzkumný a pozorovací dvoumístný jednomotorový letoun vyráběný společností Österreichische Flugzeugfabrik A.G. Během První světové války jej používala rakousko-uherská K.u.k. Luftfahrtruppen a během polsko-sovětské války polské armádní letectvo.

Inspirací k modelu C.I byla německá dvoumístná jednomotorová letadla Albatros a Hansa-Brandenburg a na jejich základě se rozhodli u společnosti Österreichische Flugzeugfabrik A.G. vyvinout vlastní stroj primárně určený pro domácí rakousko-uherské letecké síly. Na rozdíl od německého originálu měl Oeffag menší sklon mezikřídelních sloupků a několik dalších menších konstrukčních prvků. Na prototypu se pracovala v průběhu roku 1915 a podle dostupných informací se první letoun vznesl do vzduchu v lednu 1916, přičemž výkresová dokumentace byla dokončená jen pár týdnů před tím v prosinci 1915.

Jednalo se o dvoumístný dvouplošný letoun s dřevěnou konstrukcí. Trup byl obdélníkového průřezu, kabina osádky byla prostorná dvoumístná, přičemž pozorovatel mohl k obraně používat pohyblivý kulomet Schwarzlose ráže 7,92 mm. Horní křídlo bylo poměrně vysoko posazené nad trupem pro lepší výhled jak pilota, tak pozorovatele. Vyžadovalo to ale na každé straně tři dvojice vzpěr jednoduchého tvaru písmene „I“ ještě zesílené pomocí drátů. Důvodem k vysoce postavenému hornímu křídlu byla zřejmě i výška motorového krytu a výfukovému potrubí. Nad pilotní kabinou mělo horní křídlo výřez ve tvaru „V“ pro lepší výhled před sebe směrem nahoru. Před pilotní kabinou byl trup mírně zvýšen což vytvářelo větrný štítek. Horní i dolní křídlo bylo lehce šípového tvaru. Pohon byl zajištěn řadovým motorem Austro-Daimler o výkonu 113 kW (150 k), chlazený vodou, přičemž chladící kapalina byla umístěná v nádrži na spodní straně horního křídla. Chladič byl namontován na horním profilu křídla. Motor byl licenčně vyráběn ve Škodových závodech.

Sériová výroba dala jen pár nízkých desítek kusů. Podle dostupných informací bylo vyrobeno mezi 18 až 25 kusy, nejčastěji se uvádí 24 strojů. Letoun nesplnil očekávání KuK Luftfahrtruppen a po výrobě výše uvedené první série již další výroba nepokračovala. Letouny se rychle přesunuly k výcvikovým a spojovacím jednotkám.

Tyto letouny používalo císařství během bojů na východní frontě jako součást Fliegerkompanie (Flik) 3, 11, 13, 14, 18, 20, 22, 25, 26, 27 a 30. Rovněž sloužily u Flik 31, 36 a 44 bojujícími v Rumunsku a Flik 6 operujícími v Albánii. Byly využívány hlavně pro zpravodajské a styčné úkoly. Během úkolů spolupráce s dělostřelectvem bylo vybavení letadla doplněno vysílacím rádiem (Telefunken nebo AS-35) pro jednostrannou komunikaci se zemí. Během provozu se ukázalo, že výkon letadla nesplnil očekávání. Ve srovnání s ostatními používanými letouny měl Oeffag C.II nízkou manévrovatelnost a stoupavost. Vysoká přistávací rychlost a špatná viditelnost z kokpitu neumožňovaly pilotům s malými zkušenostmi je používat. Navzdory všemu bylo letadlo piloty oceňováno, bylo považováno za lepší stroj než německý Hansa-Brandenburg C.I., podle kterého bylo konstruováno.

Öffag C.I


Technická specifikace – ÖFFAG C.I
První vzlet: leden 1916
Posádka: 2
Délka: 8,4 m
Výška: 3,27 m
Rozpětí křídel horní: 14,58 m
Rozpětí křídel dolní:
Plocha křídel: 54 m2
Prázdná hmotnost: 950 kg
Užitečné zatížení:
Vzletová hmotnost: 1.350 kg
Pumový náklad:
Pohonná jednotka: 1x řadový pístový motor Austro-Daimler
Výkon pohonné jednotky: 113 kW (150 k)
Poměr výkonu/hmotnost:
Zatížení křídla:
Vrtule: dřevěná dvoulistá s pevným stoupáním
Rychlost maximální: 125 km/h
Dolet: 6 hodin (cca 700 km)
Dostup: 4.500 m
Doba výstupu: do 1.000 m za 7 minut, cca 2 m/s
Zásoba paliva a maziva:
Výzbroj: 1x pohyblivý kulomet Schwarzlose ráže 7,92 mm
Postaveno strojů: cca 24 kusů (podle jiných zdrojů mezi 18 – 25 ks)

Öffag C.I_kulomet pozorovatele


ÖFFAG C.II
Poté, co se model Öffag C.I velmi rychle přesunul z bojiště do výcvikových středisek, začali konstruktéři pracovat na vylepšené verzi, kterou doufali, že bude rakousko-uherské císařství schopno nasadit do přední linie. V únoru 1916 obdržela společnost od Luftfahrtruppen objednávku na dodání 32 letounů C.II.

V této „druhé“ sérii, která měla označení C.II, se konstruktéři zaměřili na odstranění problémů s přílišné hmotností stroje a také s výkonem pohonné jednotky. Bylo rozhodnuto o zástavbě silnějšího motoru o výkonu 136 kW (185 k). Tento výkonný motor ale nakonec obdrželo jen několik letounů z objednané 32 kusové série. Ostatní používali šestiválcový motor Austro-Daimler AD 6/17 o výkonu 118 kW chlazený kapalinou. První tři prototypy (52.01 až 52.03) byly dokončeny v březnu 1916. Na základě testů u leteckého arzenálu došlo na letounech k několika drobným změnám, jako zvýšené střeliště pozorovatele, rovněž se ladila tuhost řízení a systém chlazení motor. U jednoho z prototypů se zkoušelo výškové kormidlo bez rohového vyvážení.

Pozorovatel ovládal ve svém střelišti na oběžném kruhu pohyblivý kulomet Schwarzlose M 7/12 ráže, používající náboje 8x50 mm R Mannlicher s úsťovou rychlostí 620 m/s a kadencí 400 ran za minutu. Stejná zbraň byla umístěná ve snímatelném pouzdře nad baldachýnem horního křídla střílející nad okruhem dvoulisté dřevěné vrtule. Tuto zbraň ovládal pilot.

Sériová výroba se rozběhla koncem roku 1916 a od podzimu byla tato série postupně předávaná, obvykle po třech kusech, leteckým jednotkám. Obdrželi je Fliky číslo 3, 5, 13, 14, 18, 20, 22, 25, 27 a 30, které sloužily na východní ruské frontě. U těchto jednotek doplňovali stavy starších modelů Aviatik B.II a B.III. Letouny Oeffag C.II série 52.5 přebíraly v roce 1917 jednotky Flik č. 5, 11, 13, 18, 22 a 26 opět na ruské frontě, 31, 36 a 44 na rumunské frontě a 6 v Albánii.

Už začátkem léta roku 1917 začali být tyto stroje stahovány z bojového nasazení a převáděny do výcvikových jednotek. Předtím byly ve výrobních závodech upraveny pro tuto službu s dvojím řízením. V srpnu 1918 bylo u bojových jednotek jen šest kusů C.II. Po uzavření příměří v listopadu 1918 se tyto stroje v omezených počtech dostali do leteckých sil nově vznikajících států Československa a Polska.

Öffag C.II


Technická specifikace – ÖFFAG C.II
První vzlet: 1916
Posádka: 2
Délka: 7,4 m
Výška: 3,27 m
Rozpětí křídel horní: 12,71 m
Rozpětí křídel dolní:
Plocha křídel: 38 m2
Prázdná hmotnost: 885 kg
Užitečné zatížení:
Vzletová hmotnost: 1.205 kg
Pumový náklad:
Pohonná jednotka: 1x řadový motor Austro-Daimler Bauart 18000 (jen několik strojů, ostatní původní motor o výkonu 118 kW Austro-Daimler AD 6/17)
Výkon pohonné jednotky: 136 kW (185 k)
Poměr výkonu/hmotnost:
Zatížení křídla:
Vrtule: dřevěná dvoulistá s pevným stoupáním
Rychlost maximální: 140 km/h
Dolet: 2,4 hod (400 km)
Dostup: 4.700 m (podle jiných zdrojů 3.200 m)
Doba výstupu: 28 min do 3.000 m, 2,6 m/s
Zásoba paliva a maziva:
Výzbroj: 2x kulomet Schwarzlose ráže 8 mm, jeden na horním křídle a druhý pohyblivý ovládaný pozorovatelem, bomby o hmotnosti do 40 kg
Postaveno strojů: 32 ks


Použití v Polsko – ruské válce
Nově vznikající Polský stát po uzavření příměří Velké války měl k dispozici na svém území 15 letadel verze C.II. Osm z nich bylo dislokováno na letišti v Krakově, šest ve Lvově a jeden na letišti v Mokotówu. Byli přiděleni k 1. bojové letecké peruti, 2. bojové letecké peruti, 3. bojové letecké perutě a 9. a 12. zpravodajské peruti. Tři stroje byly k dispozici v letecké škole v Krakově a později v Bydgošské škole pilotů. Na letadlech Oeffag C.II dne 5. listopadu 1918 byla posádka kapitána pil. Stefan Bastyr a poručíka Obs. Janusz de Beaurain, která provedla první bojový let polského letectva. Rozpoznali pozice bolševických vojsk a zaútočili na transporty na nádraží Persenkovka bombami. Jeden z letounů C.II u 7. letecké perutě byl ztracen 14.května 1919 během bojových akcí. Další havaroval v krakovské pilotní škole. V roce 1922 již byl stav letounů tak špatný, že neumožňoval použití toho zbytku, co polskému letectvu zůstalo, a tak byly vyřazeny.

Öffag C.I


Zdroj:
Václav Němeček – Vojenská letadla 1 – Praha 1989
www.wikipedia.org
https://flyingmachines.ru/

[kacermiroslav]

Otázka působení „slavných“ osobností na letounech Öffag C.I a Öffag C.II musí být posuzována s určitou historiografickou zdrženlivostí, protože tyto typy nepatřily mezi prestižní nebo dlouhodobě frontově dominantní stroje rakousko-uherského letectva. Öffag C.I byl zaveden do služby v rané fázi války a sloužil především jako standardní dvoumístný průzkumný a pozorovací letoun. V této roli byl obsazován převážně posádkami složenými z pilotů-specialistů a důstojníků-pozorovatelů, jejichž práce byla klíčová pro dělostřelecké řízení a operační plánování, avšak jejich jména se jen výjimečně objevují v popularizační literatuře.

Přesto existují doklady o tom, že někteří později velmi známí letci k.u.k. Luftfahrtruppen se s typem Öffag C.I setkali v rané fázi své kariéry. Jednalo se však zpravidla o krátká období výcviku, přeškolení nebo transportní lety, nikoli o dlouhodobé bojové nasazení. Osobnosti jako Godwin Brumowski, Josef Kiss či Karl Sabisch jsou v archivech spojovány s různými dvoumístnými typy té doby, včetně strojů firmy Öffag, avšak nelze tvrdit, že by jejich reputace byla jakkoli přímo spojena s bojovým působením na Öffagu C.I. Z hlediska odborné interpretace je proto vhodné říci, že Öffag C.I byl typem, na němž budoucí elita letectva získávala základní operační zkušenosti, nikoli letounem, na němž by vznikala stíhací sláva.

Ještě zřetelnější je tato situace u typu Öffag C.II. Tento letoun byl koncipován jako technické zlepšení předchozího modelu, avšak jeho frontové nasazení bylo relativně krátké a provozní hodnocení spíše rozpačité. V důsledku toho nebyl nasazován u elitních leteckých jednotek a nebyl spojen s žádnými významnými bojovými úspěchy jednotlivých pilotů. Neexistují žádné doložené případy, kdy by si některé z uznávaných rakousko-uherských es připsalo vítězství na tomto typu nebo s ním bylo dlouhodobě spojeno. Öffag C.II sloužil převážně u standardních průzkumných Fliků na východní a rumunské frontě a po poměrně krátké době byl stažen z první linie a přeřazen k výcvikovým a pomocným úkolům.

Z historiografického hlediska je tedy nutné uzavřít, že ani Öffag C.I, ani Öffag C.II nelze spojovat s konkrétními „slavnými“ piloty v tradičním slova smyslu. Jejich význam spočívá spíše v tom, že představovaly pracovní nástroje každodenní letecké války, na nichž se formovala odbornost a rutina posádek rakousko-uherského letectva. Pokud se na těchto typech objevila jména, která se později stala slavnými, pak šlo o přechodnou fázi jejich služby, nikoli o období, které by definovalo jejich místo v dějinách letectví. Takové pojetí odpovídá současnému stavu odborného poznání a umožňuje zachovat přiměřenou rovnováhu mezi personální historií a technicko-operačním hodnocením letounů.

Jedním z nejlépe dokumentovaných nasazení Öffagů C.I jsou hluboké průzkumné lety nad východní Haličí v létě 1915, prováděné letouny Flik 5 a Flik 13 v souvislosti s ofenzivními operacemi rakousko-uherské a německé armády po průlomu u Gorlice–Tarnówa. Posádky Öffagů C.I zde operovaly ve výškách kolem 2 000–3 000 metrů a mapovaly železniční uzly a shromaždiště ruských záloh v prostoru Brody–Zoločiv. Dochovaná hlášení uvádějí, že právě průzkumné snímky a vizuální pozorování z těchto letů přispěly k rozhodnutí přesunout dělostřelecké jednotky na ohrožené úseky fronty. Tyto mise byly mimořádně rizikové, neboť probíhaly hluboko nad nepřátelským územím bez jakéhokoli stíhacího doprovodu.

Další konkrétní skupinu misí představují dělostřelecké pozorovací lety během bojů na řece Styr na podzim 1915, kde Öffagy C.I Flik 18 a Flik 20 zajišťovaly korekci palby těžkého dělostřelectva proti ruským polním opevněním. Z hlášení vyplývá, že posádky byly často nuceny setrvávat nad cílovou oblastí i přes silnou pozemní palbu, aby mohly přesně vyhodnotit účinek granátů. V několika případech byly letouny zasaženy střepinami, přesto se jim podařilo vrátit na základnu, což svědčí o relativní konstrukční odolnosti typu.

Za zmínku stojí také zimní mise Öffagů C.I v Karpatech na přelomu let 1915 a 1916, kdy byly letouny nasazeny k zásobovacím a spojovacím úkolům mezi izolovanými jednotkami. V extrémních klimatických podmínkách, při teplotách hluboko pod bodem mrazu, plnily posádky úkoly doručování rozkazů, map a někdy i lehkého materiálu. Některé z těchto letů jsou v hlášeních Fliků hodnoceny jako mimořádně obtížné kvůli turbulencím, námraze a omezené viditelnosti, přesto byly úspěšně dokončeny. Tyto mise měly přímý dopad na udržení operační soudržnosti jednotek v horském terénu.

[kacermiroslav]

Bojové nasazení letounů Öffag C.II se odehrávalo především v průběhu roku 1916 a počátkem roku 1917, tedy v období, kdy rakousko-uherské letectvo hledalo vhodnou náhradu za starší dvoumístné typy, avšak ještě nemělo k dispozici dostatek modernějších letounů. Öffag C.II byl proto nasazován v situacích, kde bylo nutné zajistit průzkum a spojení, avšak kde se již projevovala rostoucí hrozba nepřátelských stíhacích letounů.

Jedním z konkrétních příkladů jsou průzkumné a fotografické mise na východní frontě v oblasti Volyně v létě 1916, prováděné letouny Flik 5 a Flik 13. Öffagy C.II zde operovaly nad relativně klidnými úseky fronty, kde bylo prioritou sledování ruských obranných postavení a logistických tras. Hlášení jednotek uvádějí, že letoun byl schopen plnit základní průzkumné úkoly, avšak jeho nižší rychlost a omezená stoupavost vyžadovaly pečlivé plánování tras, aby se minimalizovalo riziko zachycení nepřátelskými stíhači. Tyto mise byly považovány za technicky zvládnutelné, avšak nikoli komfortní pro posádky.

Další skupinu misí tvořily dělostřelecké pozorovací lety během bojů na rumunské frontě po vstupu Rumunska do války na podzim 1916. Öffagy C.II nasazené u Flik 31 a Flik 36 zajišťovaly korekci palby rakousko-uherského dělostřelectva proti rumunským jednotkám v Karpatech a v přilehlých údolích. Tyto mise byly obzvlášť náročné kvůli hornatému terénu a proměnlivým povětrnostním podmínkám. Z hlášení vyplývá, že posádky často operovaly v nižších výškách, než bylo žádoucí, což zvyšovalo jejich zranitelnost vůči pozemní palbě. Přesto byly tyto lety považovány za operačně úspěšné, neboť umožnily přesnější dělostřelecké zásahy v obtížném terénu.

Zajímavou, byť méně známou kapitolou jsou spojovací a kurýrní mise Öffagů C.II na balkánském bojišti, zejména v Albánii v roce 1916. Zde byly letouny nasazovány k rychlému přenosu rozkazů, map a situačních hlášení mezi izolovanými jednotkami v horských oblastech. Tyto lety probíhaly často na hranici výkonových možností letounu, zejména při startu z krátkých a improvizovaných letišť. Dochované záznamy naznačují, že právě v těchto úkolech se projevila relativní konstrukční robustnost Öffagu C.II, i když letové vlastnosti zůstávaly průměrné.

Existují rovněž hlášení o obranných střetech Öffagů C.II s nepřátelskými stíhacími letouny, zejména s ruskými Nieuporty a Farmany, k nimž docházelo během průzkumných letů na východní frontě. V několika případech byla zaznamenána palba pozorovatele, která donutila útočníka přerušit útok, avšak současně se opakovaně uvádí, že Öffag C.II nebyl schopen uniknout rychlejším stíhačům bez využití oblačnosti nebo ochrany vlastních linií. Tyto zkušenosti přispěly k rychlému závěru, že typ není vhodný pro nasazení v prostředí s aktivní nepřátelskou stíhací obranou.