Německo
Třída Bremen vznikla na počátku 20. století jako přímý výsledek snahy císařského německého námořnictva systematicky modernizovat své lehké křižníky a vytvořit standardizovanou konstrukci schopnou plnit široké spektrum úkolů jak v evropských vodách, tak v koloniích. Navazovala na předchozí třídu Gazelle, která se osvědčila jako úspěšný kompromis mezi rychlostí, výzbrojí a dojezdem, avšak již krátce po svém zavedení začala narážet na limity dalšího rozvoje. Zkušenosti z provozu lodí třídy Gazelle ukázaly potřebu většího trupu, vyšší rychlosti a lepších provozních vlastností při dlouhodobém nasazení. Rostoucí význam zámořských stanic, ochrany námořních komunikací a reprezentace německé moci v koloniích kladl důraz zejména na dojezd, spolehlivost a obyvatelnost. Konstrukční práce na nové třídě byly zahájeny kolem roku 1901 a vyústily v projekt, který zachovával základní koncepci lehkého chráněného křižníku, ale v řadě detailů ji dále rozvíjel.
Hlavní změnou oproti třídě Gazelle bylo zvětšení rozměrů a výtlaku, což umožnilo instalaci silnějšího strojního zařízení a větších zásob paliva. Trup byl navržen s lepšími hydrodynamickými vlastnostmi a vyšším volným bokem, což zlepšovalo plavbyschopnost v otevřeném moři. Zároveň byla věnována větší pozornost vnitřnímu členění trupu a ochraně životně důležitých prostor, zejména strojoven a muničních skladů.
Výzbroj zůstala na první pohled konzervativní, protože i třída Bremen nesla deset děl ráže 105 mm, avšak jejich rozmístění bylo optimalizováno pro lepší palebné sektory a vyšší praktickou bojovou hodnotu. Německé námořnictvo v této fázi stále považovalo lehké křižníky především za průzkumné a eskortní jednotky, nikoli za plavidla určená k boji s těžšími protivníky. Tomu odpovídala i úroveň pancéřové ochrany, která byla zaměřena spíše na ochranu proti střepinám a lehké palbě než na přímé zásahy těžkých děl.
Z hlediska pohonu představovala třída Bremen přechodné stadium. Všechny jednotky byly vybaveny klasickými trojčitými parními stroji, které byly v době návrhu považovány za osvědčené a hospodárné řešení pro dlouhé plavby. Přesto již v průběhu stavby lodí bylo zřejmé, že budoucnost patří parním turbínám, což se naplno projevilo u následujících tříd. Třída Bremen tak představovala vrchol vývoje německých lehkých křižníků s pístovým pohonem.
Mezi lety 1903 a 1905 bylo postaveno celkem sedm jednotek, které tvořily páteř německých lehkých křižníkových sil v období těsně před první světovou válkou. Díky vyváženým vlastnostem se lodě třídy Bremen osvědčily jak při službě v domácích vodách, tak na vzdálených zahraničních stanicích. Jejich konstrukce poskytla cenné provozní zkušenosti, z nichž čerpali konstruktéři při návrhu pozdějších tříd Königsberg a Dresden, a třída Bremen tak zaujímá významné místo ve vývojové linii německých lehkých křižníků počátku 20. století.
Lodě ve třídě:
Bremen (1902 – 1903 – 1904)
Hamburg (1902 – 1903 – 1904)
Lübeck (1903 – 1904 – 1905)
München (1903 – 1904 – 1905)
Leipzig (1904 – 1905 – 1906)
Danzig (1904 – 1905 – 1907)
Rostock (1905 – 1906 – 1907)
* Poznámka: První datum je datum zahájená stavby, dále je datum spuštění na vodu a poslední je datum zařazení do stavu námořnictva.
KONSTRUKCE
Konstrukce lehkých křižníků třídy Bremen představovala přímé rozvinutí koncepce předchozí třídy Gazelle a reagovala na rostoucí požadavky císařského námořnictva na větší dojezd, lepší plavby schopnost a vyšší provozní spolehlivost při dlouhodobém nasazení v zámořských oblastech. Základní filozofií návrhu bylo zachování relativně kompaktního, ale robustního trupu, schopného plnit průzkumné, eskortní a koloniální úkoly.
Trup lodí byl celokovový, nýtované konstrukce, s výraznějším prodloužením oproti třídě Gazelle. Větší délka přispěla ke zlepšení hydrodynamických vlastností a vyšší maximální rychlosti, zároveň však umožnila instalaci větších zásob paliva a lepší vnitřní uspořádání. Volný bok byl zvýšen, zejména v oblasti přídě, což zlepšovalo chování lodí na otevřeném moři a snižovalo zalévání paluby při vyšších rychlostech. Trup křižníků třídy Bremen měl plný, výrazně protažený kloun typu „ram bow“ s vysokou přídí a zvýšeným vztlakem. Kloun byl konstrukčně zesílen a v souladu s dobovými představami mohl být v krajním případě použit i jako nárazová zbraň k poškození lehčích plavidel, zejména torpédových člunů. Robustní příďová část zlepšovala chování lodí v těžkém moři, avšak zvyšovala hydrodynamický odpor a omezovala maximální rychlost.
Třída Bremen měla jednotné základní rozměry, s mírnými rozdíly mezi jednotlivými loděmi v důsledku stavby v různých loděnicích. Celková délka dosahovala přibližně 111 metrů, šířka se pohybovala kolem 13,3 metru a ponor činil zhruba 5,3 metru při plném zatížení. Tyto hodnoty představovaly nárůst oproti předchozí třídě a příznivě se promítly do stability a obyvatelnosti. Standardní výtlak lodí třídy Bremen činil přibližně 3 200 až 3 300 tun, zatímco plný výtlak dosahoval zhruba 3 700 až 3 800 tun. Zvýšení výtlaku oproti třídě Gazelle bylo využito především k zesílení konstrukce trupu a ke zvýšení provozní rezervy, což se pozitivně projevilo při dlouhých plavbách i při provozu v náročných klimatických podmínkách.
Vnitřní členění trupu bylo navrženo s důrazem na přežití po poškození. Trup byl rozdělen do většího počtu vodotěsných oddílů, což zvyšovalo šanci lodě zůstat na hladině i po zásahu nebo havárii. Konstrukce rovněž umožňovala relativně snadnou modernizaci a úpravy během služby, což se v následujících letech projevilo u některých jednotek drobnými rozdíly v nástavbách a vybavení.
Celkově představovala konstrukce třídy Bremen vyvážený kompromis mezi velikostí, pevností a provozní flexibilitou. Lodě byly dostatečně robustní pro službu v domácích vodách i na vzdálených stanicích a jejich konstrukční řešení vytvořilo pevný základ pro další vývoj německých lehkých křižníků v následujícím desetiletí.
Pořizovací náklady:
Bremen = 6,552 Mio Marek
Hamburg = 6,694 Mio Marek
Lübeck = 7,016 Mio Marek
München = 6,637 Mio Marek
Leipzig = 6,722 Mio Marek
Danzig = 6,785 Mio Marek
Rostock = 6,893 Mio Marek
Vyšší cena SMS Lübeck odpovídá instalaci parních turbín místo klasických pístových strojů. Mírné rozdíly mezi ostatními loděmi jsou dány různými loděnicemi a postupným růstem nákladů během let 1903–1906.
Pohonný systém lehkých křižníků třídy Bremen vycházel z osvědčené koncepce parních lodí přelomu 19. a 20. století a kladl důraz především na spolehlivost, hospodárnost a dostatečný dojezd pro dlouhodobé nasazení na zámořských stanicích. Konstrukčně šlo o přechodnou fázi vývoje, kdy ještě převažovaly klasické pístové parní stroje, avšak současně se objevovaly první experimenty s parními turbínami. Většina jednotek třídy Bremen byla vybavena dvěma trojčitými parními stroji, které poháněly dva lodní šrouby. Pára byla vyráběna v soustavě uhlím vytápěných kotlů, jejichž počet a typ se mírně lišily podle loděnice. Celkový projektovaný výkon strojního zařízení se pohyboval kolem 10 000 koňských sil, což umožňovalo dosažení maximální rychlosti přibližně 22 uzlů. Tento výkon byl považován za plně dostačující pro průzkumné a eskortní úkoly, stejně jako pro samostatné operace na vzdálených mořích.
Výjimkou v rámci třídy byla SMS Lübeck, která byla jako jediná vybavena parními turbínami Parsons. Tento experiment měl ověřit možnosti nové technologie v praxi a porovnat její provozní vlastnosti s klasickými pístovými stroji. Turbíny poskytovaly vyšší výkon, lepší akceleraci a klidnější chod při vysokých rychlostech, avšak zároveň vykazovaly vyšší spotřebu paliva při nižších rychlostech, což bylo z hlediska koloniální služby nevýhodné. Z tohoto důvodu zůstala instalace turbín u této třídy omezena pouze na jednu jednotku.
Provozní zkušenosti ukázaly, že pístové stroje ostatních lodí byly velmi spolehlivé a relativně nenáročné na údržbu, což bylo důležité zejména při službě mimo evropské základny. Maximální rychlost lodí se při zkouškách pohybovala mírně nad projektovanými hodnotami, zatímco při ekonomické rychlosti vykazovaly křižníky dobrý dojezd a stabilní provoz. Pohonný systém třídy Bremen tak představoval vrchol vývoje německých lehkých křižníků s klasickými parními stroji. Zkušenosti získané zejména s turbínami na SMS Lübeck se však staly důležitým podkladem pro přechod na modernější pohon u následujících tříd Königsberg a Dresden, kde se parní turbíny již staly standardem.
Projektované pohonné jednotky a rychlosti:
Bremen – 2 lodní vrtule, trojčité parní stroje, 10 000 k, 22 uzlů
Hamburg – 2 lodní vrtule, trojčité parní stroje, 10 000 k, 22 uzlů
Lübeck – 2 lodní vrtule, Parsonsovy parní turbíny, 11 500 k, 22,5 uzlu, byla jedinou lodí třídy s turbínovým pohonem (experimentální jednotka)
München – 2 lodní vrtule, trojčité parní stroje, 10 000 k, 22 uzlů
Leipzig – 2 lodní vrtule, trojčité parní stroje, 10 000 k, 22 uzlů
Danzig – 2 lodní vrtule, trojčité parní stroje, 10 000 k, 22 uzlů
Rostock – 2 lodní vrtule, trojčité parní stroje, 10 000 k, 22 uzlů
Rychlosti a výkony pohonné jednotky dosažené během zkoušek za ideálních podmínek:
Bremen – 10 570 k = 22,2 uzlu
Hamburg – 10 800 k = 22,3 uzlu
Lübeck – 13 000 k = 23,0 uzlu
München – 10 600 k = 22,1 uzlu
Leipzig – 10 900 k = 22,4 uzlu
Danzig – 10 750 k = 22,2 uzlu
Rostock – 10 980 k = 22,4 uzlu
Křižníky třídy Bremen byly navrženy s důrazem na dlouhý dojezd a hospodárný provoz pro službu na zámořských stanicích. Zásoba paliva dosahovala přibližně 860–900 tun uhlí, což umožňovalo při ekonomické rychlosti okolo 12 uzlů dojezd až 4 600 námořních mil. Spotřeba paliva prudce rostla při vyšších rychlostech, zejména nad 18 uzlů, což omezovalo dlouhodobou plavbu maximální rychlostí. Strojní zařízení se vyznačovalo vysokou spolehlivostí a jednoduchou údržbou, přičemž výjimkou byla SMS Lübeck s turbínovým pohonem, který byl provozně náročnější při nižších rychlostech.
VÝZBROJ
Výzbroj lehkých křižníků třídy Bremen odpovídala tehdejším představám císařského německého námořnictva o roli lehkého křižníku jako víceúčelové jednotky určené především k průzkumu, ochraně vlastních sil, doprovodu a boji proti torpédovým plavidlům. Hlavní důraz byl kladen na vysokou kadenci palby a dostatečný počet děl, nikoli na jednotlivou hmotnost granátu. Hlavní dělostřeleckou výzbroj tvořilo deset rychlopalných kanónů ráže 105 mm SK L/40, umístěných jednotlivě na otevřených lafetách. Dvě děla byla instalována na přídi, šest v bočních postaveních po třech na každé straně trupu a dvě na zádi. Toto rozmístění umožňovalo vést boční salvu až šesti děly, zatímco čelní a zadní palba byla omezena na čtyři hlavně. Kanóny měly účinný dostřel přibližně 12 000 metrů a byly schopny vysoké rychlosti střelby, což z nich činilo účinnou zbraň proti torpédoborcům i menším křižníkům.
Doplňkovou výzbroj tvořily lehké kanóny ráže 52 mm, určené především k obraně proti torpédovým člunům a k signalizačním účelům. Jejich bojový význam byl omezený, ale v době stavby lodí se jednalo o standardní vybavení lehkých křižníků. V průběhu služby byly tyto zbraně často nahrazovány nebo doplňovány modernějšími prostředky. Torpédová výzbroj byla zastoupena dvěma torpédomety ráže 450 mm, umístěnými pod hladinou na bocích trupu. Tato výzbroj poskytovala křižníkům možnost provést torpédový útok v případě boje na krátkou vzdálenost, ačkoli torpéda nebyla považována za hlavní zbraň těchto lodí. Jejich instalace však odpovídala tehdejším doktrinálním představám o univerzálním charakteru lehkých křižníků.
Výzbroj třídy Bremen byla celkově vyvážená a plně odpovídala standardům první dekády 20. století. V době svého vzniku poskytovala lodím dostatečnou palebnou sílu proti většině pravděpodobných protivníků, avšak již krátce před vypuknutím první světové války začala zaostávat za výzbrojí novějších lehkých křižníků, které přecházely na děla větší ráže. Přesto lodě třídy Bremen zůstaly díky své spolehlivosti a univerzálnosti důležitou součástí německých námořních sil po řadu let.
Hmotnost boční salvy:
5 × 105 mm = cca 79 kg, (1 granát ≈ 15,8 kg)
PANCÉŘOVÁNÍ
Pancéřová ochrana křižníků třídy Bremen odpovídala dobovým představám o lehkém křižníku určeném především k průzkumu a koloniální službě, nikoli k boji s těžce vyzbrojenými protivníky. Ochrana byla proto koncipována jako kompromis mezi hmotností pancíře, rychlostí a dostatečnou ochranou životně důležitých částí lodi. Hlavním prvkem ochrany byla pancéřová paluba, jejíž tloušťka se pohybovala v rozmezí přibližně 20 až 40 mm. Paluba byla zakřivená směrem k bokům trupu, kde plynule přecházela do zesílených šikmin, čímž chránila strojovny, kotelny a muniční sklady před střepinami a projektily dopadajícími pod nepříznivým úhlem. Tento systém odpovídal německé koncepci „chráněného křižníku“, která upřednostňovala palubní pancíř před silným bočním pásem.
Boční pancéřový pás byl velmi omezený a měl spíše lokální charakter, přičemž tloušťka se pohybovala okolo 30–50 mm v prostoru důležitých částí trupu. Ochrana boků byla tedy schopna odolat pouze lehkým střepinám a zásahům menších kalibrů. Velitelská věž byla chráněna pancířem o tloušťce přibližně 100 mm, zatímco její strop byl výrazně tenčí, což odpovídalo prioritě ochrany proti přímé palbě.
Pancéřování třídy Bremen poskytovalo pouze základní ochranu, která byla dostatečná proti palbě torpédových člunů a menších plavidel, avšak neumožňovala vést delší boj s moderními lehkými či obrněnými křižníky. Tento fakt odrážel skutečné určení lodí, jejichž hlavní předností byl dojezd, spolehlivost a schopnost samostatného působení na rozsáhlých mořských prostorech.
TTD – lehký křižník třídy BREMEN (1903)
• Země původu: Německo
• Délka: 111,1 m
• Šířka: 13,3 m
• Ponor: 5,3 m
• Výtlak (standardní): cca 3.300 t
• Výtlak (plný): cca 3.780 t
• Výzbroj (původní):
10×105 mm L/40 (10×I), 10×52 mm (10×I), 2×450 mm torpédomet (podhladinové), až 50 námořních min (u vybraných lodí později)
• Pancéřování:
Pancéřová paluba: 20–40 mm
Velitelská věž: 100 mm (boky), cca 20 mm (strop)
Pancéřové přepážky: cca 50 mm
• Pohonná soustava:
Trojčité parní stroje (VTE),
10–11 vodotrubných kotlů (různí výrobci dle lodě)
• Výkon strojů: cca 10.000 koňských sil
• Počet lodních šroubů: 2 ks
• Rychlost: 22,0–22,5 uzlu (cca 41–42 km/h)
• Dojezd: cca 4.600 nm (8.520 km) při 12 uzlech
• Vezená zásoba paliva: cca 860 t uhlí
• Posádka: cca 250–287 mužů
SLUŽBA
SMS Bremen
Lehký křižník SMS Bremen byl objednán v rámci lodního programu z roku 1901 jako součást systematické modernizace německých průzkumných sil. Stavba probíhala v loděnici AG Weser v Brémách, kde byl kýl položen v roce 1902. Spuštění na vodu následovalo 14. července 1903 a po dokončení zkoušek byla loď 19. května 1904 převzata císařským námořnictvem. Bremen představovala typického zástupce nové generace chráněných křižníků určených jak pro službu v domácích vodách, tak pro nasazení v zámoří. V prvních letech služby byla Bremen zařazena k průzkumným silám Hochseeflotte a účastnila se četných cvičení v Severním a Baltském moři. V letech před vypuknutím války sloužila rovněž jako školní loď pro výcvik důstojníků a specialistů. Po vypuknutí první světové války byla Bremen nasazena především v Baltském moři, kde vykonávala hlídkovou a eskortní službu a podílela se na zabezpečení německých pobřežních oblastí. V průběhu války nebyla loď vystavena větším bojovým akcím, avšak dlouhodobá služba v operační oblasti vedla k postupnému opotřebení trupu i strojního zařízení. Po skončení války byla Bremen odzbrojena a v roce 1921 vyřazena ze služby, následně byla sešrotována.
SMS Hamburg
SMS Hamburg byla postavena v loděnici Blohm & Voss v Hamburku. Kýl byl položen v roce 1902, spuštění na vodu proběhlo 25. července 1903 a do služby byla loď zařazena 15. května 1904. Již během zkoušek byla Hamburg hodnocena jako velmi zdařilá jednotka s dobrými nautickými vlastnostmi a spolehlivým pohonným systémem. V mírovém období sloužila Hamburg střídavě u průzkumných svazů a jako cvičná loď, přičemž se účastnila řady zahraničních plaveb reprezentujících císařské Německo. Po vypuknutí války byla nasazena v Severním moři, kde vykonávala hlídkovou a eskortní službu a podílela se na zabezpečení námořních komunikací. Hamburg se účastnila také několika výpadů lehkých sil, avšak k přímému střetu s britskými křižníky se nedostala. Díky relativně klidné službě přečkala válku bez vážnějších poškození. Po roce 1918 byla krátce využívána v poválečném námořnictvu, následně byla vyřazena a sešrotována.
SMS Lübeck
SMS Lübeck byla postavena v loděnici Schichau v Danzigu, kde byl kýl položen v roce 1902. Spuštění na vodu proběhlo 26. března 1904 a do služby byla loď převzata 26. dubna 1905. Lübeck se od ostatních jednotek třídy odlišovala experimentálním pohonem s parními turbínami, což z ní činilo významnou zkušební platformu pro budoucí vývoj německých křižníků. V mírových letech byla Lübeck intenzivně testována a účastnila se četných manévrů, během nichž se hodnotily vlastnosti turbínového pohonu v dlouhodobém provozu. Po vypuknutí války byla nasazena v Baltském moři, kde se podílela na hlídkových a eskortních úkolech a podporovala operace proti ruskému námořnictvu. Přestože se účastnila několika operačních plaveb, do větších bojových střetnutí se nedostala. Po válce byla loď vzhledem ke svému specifickému pohonnému systému považována za méně perspektivní a v roce 1923 byla vyřazena a sešrotována.
SMS München
SMS München byla postavena v loděnici AG Vulkan ve Štětíně. Kýl byl položen v roce 1902, spuštění na vodu proběhlo 30. dubna 1904 a do služby byla loď zařazena 10. ledna 1905. Již během zkušebních plaveb byla München využívána k testování konstrukčních řešení trupu a rozmístění strojoven. Po vstupu do služby byla München nasazena v Severním moři a účastnila se pravidelných manévrů Hochseeflotte. Během první světové války plnila především hlídkové a zabezpečovací úkoly v Severním moři a v oblasti německých přístavů. V roce 1915 byla loď poškozena při kolizi během špatného počasí, což vedlo k jejímu dlouhodobějšímu vyřazení z aktivní služby. Vzhledem k technickému stavu nebyla již plně opravena a válku přečkala v omezeném nasazení. Po roce 1918 byla vyřazena a sešrotována.
SMS Leipzig
SMS Leipzig byla postavena v loděnici Kaiserliche Werft Danzig. Kýl byl položen v roce 1903, spuštění na vodu proběhlo 21. ledna 1905 a do služby byla loď převzata 20. dubna 1906. Leipzig byla od počátku určena pro zámořskou službu a byla vybavena pro dlouhodobé nasazení mimo evropské vody. Krátce po zařazení do služby byla Leipzig odeslána do zahraničí, kde sloužila jako vlajková loď menších křižníkových uskupení. Po vypuknutí první světové války byla začleněna do Východoasijské eskadry admirála von Spee. Účastnila se bitvy u Coronelu v listopadu 1914, kde německé síly dosáhly významného vítězství nad britským svazem. O měsíc později se Leipzig zúčastnila bitvy u Falkland, kde byla po těžkém boji obklíčena britskými křižníky a po opakovaných zásazích potopena. Posádka bojovala až do vyčerpání munice a loď se potopila se ztrátou většiny mužstva.
SMS Danzig
SMS Danzig byla postavena rovněž v loděnici Schichau v Danzigu. Kýl byl položen v roce 1903, spuštění na vodu proběhlo 18. července 1905 a do služby byla loď převzata 11. listopadu 1905. Danzig patřila k posledním dokončeným jednotkám třídy a již při zařazení do služby využívala zkušenosti získané z provozu starších lodí. V mírovém období sloužila Danzig u průzkumných sil a absolvovala řadu výcvikových plaveb. Po vypuknutí války byla nasazena v Baltském moři, kde se podílela na hlídkové službě, ochraně pobřeží a doprovodu minonosných jednotek. Aktivně se účastnila operací proti ruským námořním silám, avšak bez výraznějších bojových střetů. Po skončení války byla loď vyřazena z aktivní služby a následně sešrotována.
SMS Leipzig v bitvě u Coronelu (1. listopadu 1914)
V době střetnutí u chilského pobřeží byl lehký křižník SMS Leipzig součástí Východoasijské eskadry viceadmirála Maxe von Spee, spolu s pancéřovými křižníky Scharnhorst a Gneisenau a lehkými křižníky Dresden a Nürnberg. Úkolem Leipzigu bylo v rámci bojové sestavy krýt zadní část německého svazu a v případě potřeby zasáhnout lehké jednotky britské eskadry. Krátce po 18.30 místního času, kdy obě eskadry navázaly vizuální kontakt, se Leipzig nacházel na pravém křídle německé linie. Britská eskadra kontradmirála Cradocka se blížila v nepříznivé taktické pozici – se zapadajícím sluncem v zádech Němců, což výrazně ztěžovalo britské pozorování. Hlavní boj probíhal mezi pancéřovými křižníky, avšak lehké jednotky obou stran se postupně dostávaly do vzájemného kontaktu.
Kolem 19.00 zahájil Leipzig palbu na britský lehký křižník HMS Glasgow. Vzdálenost mezi loděmi se pohybovala přibližně mezi 6 000 až 7 000 metry, což odpovídalo efektivnímu dostřelu 105mm děl Leipzigu, avšak za zhoršujících se světelných podmínek. Palba byla vedena jednotlivými salvami, přičemž německé dělostřelecké hlídky se snažily korigovat střelbu podle záblesků britských děl. HMS Glasgow odpovídal palbou ze svých 152 mm děl, avšak kvůli špatné viditelnosti a silnému kouři měl problém s přesným zaměřením cíle. Leipzig byl několikrát zasažen blízkými dopady granátů a střepin, které způsobily menší poškození nástaveb a roztrhaly části oplátování, avšak bez vážnějších zásahů do trupu či strojovny. Německá loď sama zaznamenala několik pravděpodobných zásahů na Glasgow, především v oblasti nástaveb, které vyvolaly lokální požáry, ale bez rozhodujícího účinku.
V průběhu boje se Leipzig snažil udržet kontakt s britským lehkým křižníkem a zároveň zabránit jeho přiblížení k hlavnímu těžišti bitvy. Německá taktika spočívala v rozptýlení britských lehkých sil, aby nemohly účinně podporovat pancéřové křižníky Good Hope a Monmouth. V tomto ohledu Leipzig splnil svůj úkol – Glasgow byl nucen manévrovat a nemohl zasáhnout do hlavního střetu. Po zničení britských pancéřových křižníků, kdy Good Hope explodoval a Monmouth byl vyřazen z boje, dostal Leipzig rozkaz přerušit kontakt a stáhnout se k hlavnímu svazu. Vzhledem k blížící se noci a chaotické situaci se britský Glasgow rozhodl ustoupit, čímž boj lehkých křižníků fakticky skončil. Z hlediska výsledku bitvy představoval boj Leipzigu u Coronelu typickou ukázku německé taktiky lehkých křižníků: vytrvalé udržování tlaku na protivníkovy lehké síly, využití lepší palebné disciplíny a výcviku obsluh, a snaha izolovat hlavní jednotky nepřítele. Přestože Leipzig nedosáhl rozhodujícího zásahu, jeho činnost významně přispěla k celkovému vítězství německé eskadry.
SMS Leipzig v bitvě u Falkland (8. prosince 1914)
V ranních hodinách 8. prosince 1914 se SMS Leipzig nacházel jako součást Východoasijské eskadry viceadmirála Maxe von Spee v prostoru Falklandských ostrovů. Německý svaz se přiblížil k Port Stanley s úmyslem zničit britskou radiovou stanici a zásoby uhlí, netuše, že se v přístavu nachází silná britská eskadra viceadmirála Sturdeeho, včetně bitevních křižníků HMS Invincible a HMS Inflexible. Krátce po 8.00 byl německý svaz odhalen z britských lodí, které zahájily výjezd z přístavu. Von Spee si okamžitě uvědomil beznadějnost situace a nařídil lehkým křižníkům Dresden, Leipzig a Nürnberg, aby se pokusily uniknout samostatně, zatímco pancéřové křižníky měly svým bojem krýt jejich ústup. SMS Leipzig se obrátil k jihovýchodu a snažil se uniknout maximální rychlostí. Zpočátku se mu dařilo udržovat odstup od britských lehkých křižníků, avšak kolem poledne byl dostižen HMS Cornwall a HMS Glasgow. Vzdálenost mezi loděmi se pohybovala okolo 12 000–14 000 metrů, tedy mimo efektivní dostřel většiny německých 105 mm děl, zatímco britská 152mm výzbroj již mohla vést účinnou palbu.
Kolem 13.00 zahájily britské lodě palbu. První zásahy na Leipzigu byly zaznamenány v oblasti zadní nástavby a paluby, kde explodující granáty způsobili požáry a těžké ztráty mezi obsluhami děl. Jeden z prvních vážných zásahů pronikl do prostoru kotelny, kde došlo k poškození potrubí a částečné ztrátě tlaku páry, což vedlo ke snížení rychlosti. Kouř z požárů výrazně zhoršil schopnost řízení palby i komunikace na palubě. V průběhu odpoledne se boj změnil v dlouhé pronásledování, během něhož Leipzig postupně utrpěl řadu zásahů nad i pod čarou ponoru. Několik granátů zasáhlo bok lodi v oblasti strojoven a muničních skladišť, kde došlo k průsakům vody do trupu. Zaplavování bylo zpočátku lokalizované a posádka se snažila poškozené úseky izolovat uzavřením vodotěsných přepážek, avšak narůstající počet zásahů postupně překročil možnosti improvizovaných oprav. Kolem 16.00 byl Leipzig již výrazně zpomalen a jeho palba slábla v důsledku vyčerpání munice a ztrát mezi dělostřelci. Britské křižníky se přiblížily na vzdálenost přibližně 5 000–6 000 metrů, odkud vedly přesnou a soustředěnou palbu. Další zásahy roztrhaly palubu v zadní části lodi, kde byly vyřazeny poslední bojeschopné kanóny. Požáry se rozšířily do obytných prostor a zadní část trupu byla silně zaplavena.
V pozdních odpoledních hodinách byl Leipzig prakticky vyřazen z boje. Loď byla bez pohonu, s výrazným náklonem a postupně se nořila zádí. Přesto se posádka ještě pokusila vést jednotlivé výstřely z funkčních děl, což britské lodě ocenily ve svých hlášeních jako mimořádně houževnatý odpor. Kolem 18.00 vydal kapitán rozkaz k opuštění lodi, avšak vzhledem k pokračující britské palbě a rychlému zaplavování byla evakuace velmi omezená. Krátce po 19.00 se SMS Leipzig převrátil na pravobok a potopil se. Z přibližně 286členné posádky přežilo pouze 18 mužů, kteří byli později vyzvednuti britskými loděmi. Ztráty byly jedny z nejtěžších mezi německými lehkými křižníky během celé války.
Zdroje:
HRBEK, Jaroslav. Velká válka na moři. 1. díl. Rok 1914. Praha : Libri, 2002
HRBEK, Jaroslav. Velká válka na moři. 5. díl. Rok 1918. Praha : Libri, 2002
Válečné lodě (3) – Vladimír Hynek, Petr Klučina a Evžen Škňouřil - 1988
http://historyofwar.org/articles/weapon ... isers.html
http://www.battleships-cruisers.co.uk/kolberg_class.htm
http://www.worldwar1.co.uk/cruisers/sms-kolberg.html
http://www.kaiserliche-marine.de/
http://www.warshipsww2.eu
http://www.navweaps.com
http://www.wikipedia.org
