Royal Aicraft Factory FE.8

[kacermiroslav]

Royal Aicraft Factory FE.8
Britské stíhací letadlo WW1
nasazeno 1915 – 1917



Letoun Royal Aicraft Factory FE.8


VÝVOJ
Jediní Britové i přes zjevné zastarání koncepce letounu s tlačným uspořádáním, nadále této koncepci důvěřovali a to i v době, kdy disponovali synchronizátorem. Příkladem je právě FE.8. Vývojové práce nad tímto strojem, který byl značně podobný Aircu DH.2, začaly na jaře 1915 týmem konstruktérů ve Farnboroughu pod vedením Johna Kenwortha. Prototyp prvně vzlétl 15.října téhož roku. V průběhu následujícího měsíce byl nový stroj zkoušen v letecké škole v Upavonu, kde byla kladně hodnocena jeho manévrovatelnost a snadná obsluha.


Replika letounu Royal Aicraft Factory FE.8



BOJOVÉ NASAZENÍ
K bojovým útvarům nové stroje dorazili v srpnu (6 ks) a říjnu 1916, tudíž jen krátce před příchodem nových a moderních německých dvouplošníků, proti kterým neměl FE.8 mnoho šancí. Pro tento letoun se stalo osudným zpoždění a problémy při výrobě, i když během jeho zkoušek byly výsledky přijímány optimisticky. Atmosféra u bojových jednotek, nebyla asi nejlepší, pokud vezmeme v úvahu, že na rozdíl od Airca DH.2 vydržely tyto stroje v prvních liniích až do poloviny roku 1917, kdy se ještě stále i sériově vyráběly. Ještě v létě 1917 byly FE.8 užívány u 41.perutě, i když především k protizemním úkolům. V té době se však již i tak jednalo o beznadějně zastaralé modely.

Jediným pozitivním přínosem při vývoji FE.8 mohl být nápad ochrany pilota použitím lehce pancéřované sedačky. Tento nápad však nebyl nikdy realizován. Letoun FE.8 žádných výrazných úspěchů nedosáhl, přesto je s podivem, že jich bylo vyrobeno na 270 ks, což v té době platilo za slušnou sérii.

Nejúspěšnějším pilotem na strojích FE.8 byl Britský letec Edwin Louis BENBOW (*1895 - +1918), který na tomto typu dosáhl všech svých 8 vzdušných vítězství a to dokonce i nad velmi výkonnými Albatrosy D.II.


TTD _ Royal Aicraft Factory FE.8
----------------------------------------------------------------------
* Rozpětí: 9,60 m
* Délka: 7,22 m
* Výška: 2,80 m
* Hmotnost prázdného letounu: 406 kg
* Vzletová hmotnost: 610 kg
* Maximální rychlost: 151 km/h (na úrovni moře)
* Výzbroj: 1x kulomet Lewis ráže 7,7 mm
* Dostup: 4.400 m
* Stoupavost:
* Vytrvalost: 2,5 h
* Motor / Výkon: Gnóme Monosoupape 9 válec / 100 k
* Počet členů osádky: 1
* Vyrobeno kusů: 270 ks (někdy uváděno 295 ks)



Zdroje:
Stíhací letadla 1914 – 18, 1.díl – Zbyněk Válka – 2000
Vojenská letadla – Václav Němeček - 1989
www.militaryfactory.com
www.theaerodrome.com
www.wikipedia.org

[kacermiroslav]

Letoun Royal Aircraft Factory F.E.8 vznikl v období, kdy britské vojenské letectvo stále postrádalo spolehlivý synchronizační mechanismus umožňující střelbu kulometu skrz okruh vrtule. Stejně jako u typů Airco DH.2 nebo F.E.2b tak konstruktéři z Royal Aircraft Factory zvolili koncepci tlačné stíhačky (pusher), která umožňovala umístění výzbroje v ose letu bez rizika zásahu vrtule. F.E.8 byl navržen jako jednomístný stíhací letoun, který měl nahradit improvizovaná řešení první poloviny roku 1915 a poskytnout RFC standardizovaný typ pro stíhací službu.

Konstrukčně šlo o poměrně pokročilý letoun své doby. Trupová gondola byla tvořena ocelovým trubkovým rámem, na který byla upevněna potahová konstrukce, přičemž spodní část gondoly byla zesílena s ohledem na provozní namáhání a časté tvrdší přistání. Pilot seděl v otevřeném kokpitu v přední části gondoly s velmi dobrým výhledem dopředu i dolů, což bylo považováno za jednu z hlavních výhod typu. Motor rotační Gnome nebo Le Rhône byl umístěn vzadu mezi nosníky ocasní konstrukce a poháněl dvoulistou tlačnou vrtuli. Ocasní plochy byly neseny dvojicí nosníků, typických pro pusherové uspořádání.

Výzbroj tvořil jeden pohyblivý kulomet Lewis ráže 7,7 mm, umístěný na otočné lafetě v přední části gondoly. Toto řešení umožňovalo pilotovi vést palbu v širokém úhlu, avšak v praxi se ukázalo jako méně stabilní než pevná výzbroj pozdějších synchronizovaných stíhaček. V průběhu výroby a provozu docházelo k úpravám uchycení kulometu, neboť původní závěs měl tendenci k vibracím a ztěžoval přesnou střelbu.

První sériové stroje byly dodány jednotkám RFC v létě roku 1916. Letouny F.E.8 byly postupně zařazeny do výzbroje několika perutí, zejména No. 40 Squadron RFC a No. 41 Squadron RFC, menší počet strojů se objevil také u No. 5 a No. 29 Squadron. V době svého zavedení byl F.E.8 považován za obratný a relativně snadno ovladatelný stíhací letoun, který si v soubojích s tehdejšími německými typy dokázal poradit, zejména při manévrovém boji v horizontální rovině.

Situace se však rychle změnila s příchodem moderních německých stíhaček Albatros D.I, D.II a zejména D.III. Tyto stroje disponovaly vyšší rychlostí, lepší stoupavostí i pevně instalovanou synchronizovanou výzbrojí, což F.E.8 stavělo do nevýhodné pozice. Přestože britští piloti oceňovali dobrou viditelnost z kabiny a slušnou obratnost, byl F.E.8 postupně překonán vývojem a jeho ztráty začaly narůstat.

Mezi nejznámější piloty létající na F.E.8 patřil Edwin Benbow z No. 40 Squadron, kterému je připisováno sestřelení stroje Manfreda von Richthofena dne 6. března 1917, při němž byl budoucí „Rudý baron“ nucen nouzově přistát. Tento incident patří k mála doloženým úspěchům typu proti špičkovým německým stíhačům a zároveň ilustruje, že v rukou zkušeného pilota mohl být F.E.8 stále nebezpečným protivníkem.

Provozní zkušenosti však odhalily i slabiny letounu. Pusherové uspořádání přinášelo problémy při přetažení a v některých režimech letu měl F.E.8 nepříjemné vlastnosti při přechodu do vývrtky, z níž bylo obtížné se v malé výšce vybrat. Tyto vlastnosti vedly k několika vážným nehodám, což si vyžádalo úpravy výcviku pilotů a důraz na opatrnější zacházení s letounem v bojových manévrech.

Celkově bylo vyrobeno přibližně 295 kusů letounů F.E.8, a to jak v závodech Royal Aircraft Factory, tak u firem Darracq Motor Engineering a Vickers. Ve frontové službě zůstal typ relativně krátce – již v průběhu roku 1917 byl postupně stahován z první linie a nahrazován modernějšími stíhačkami, zejména Nieuporty 17 a později S.E.5a. Některé stroje byly následně využívány k výcviku nebo pomocným úkolům.

Z historického hlediska představuje Royal Aircraft Factory F.E.8 přechodový typ, který uzavírá éru britských pusherových stíhaček. Přestože nebyl vyloženě neúspěšný, jeho konstrukční koncepce narazila na limity dalšího vývoje a byla rychle překonána nástupem synchronizované výzbroje. F.E.8 tak zůstává zajímavým dokladem období experimentování, kdy se teprve hledala optimální podoba moderní stíhací letounové koncepce.

[kacermiroslav]

„Stroj je velmi příjemný k letu, ale je extrémně chladný. Vzpomínám si, jak jednoho z našich pilotů museli vyloženě tahat z letounu — když se jeho nohy dotkly země, chvěly se mu tak, že pod ním kolabovaly.“
— Lionel Blaxland, pilot F.E.8 u No. 61 (Home Defence) Squadron RFC, popisující své zkušenosti s ovládáním a komfortem při letu na F.E.8 během služby v domovské obraně.

Tato dobová výpověď jasně vystihuje praktický dojem pilotů z F.E.8 — nejen jeho chování ve vzduchu, ale i fyzické nároky, které létání na hydroplanech a pusherových stíhačkách kladlo na tělo letce.

„Posadil jsem se do gondoly, která mi přišla velmi podivná po standardním tractor uspořádání, neboť bylo nemyslitelné vidět jakoukoli část letounu z kokpitu.“
— A. G. D. Alderson, testovací pilot po prvním zkušebním letu letounu F.E.8 číslo A4919, reflektující rozdíl v pocitu z kokpitu oproti konvenčním typům.

Tato výpověď zachycuje jeden z nejvýraznějších subjektivních rozdílů, který piloti F.E.8 pociťovali — nezvyklé vnímání prostoru a orientace z tlačné gondoly.

Z dobových továrních a velením zasílaných hlášení pochází i jedno z nejpřímějších technických hodnocení:

„Tento stroj je absolutně stabilní vpřed i vzad i laterálně, a lze jej letět při uvolněných všech řízeních. Směrová stabilita je taková, že stroj letí rovně i bez zásahu pedálů směrovky.“
— Mervyn O’Gorman ve zprávě Brig-Gen. Hugh Trenchardovi o letových kvalifikacích a bojových vlastnostech F.E.8 pilotovaném Frankem Gooddenem.