Britský stíhací a průzkumný letoun
Doba vzniku 1914
Stavba 60 ks
Letoun Martinsyde S.1 vznikl v roce 1914 jako jeden z prvních pokusů britského průmyslu nabídnout rychlý vojensky použitelný jednoplošník v době, kdy Royal Flying Corps stále preferoval dvouplošnou koncepci a kdy britské letectví teprve vstupovalo do období systematické militarizace. Konstrukci vyvinula společnost Martinsyde Ltd, založená H. P. Martinem a G. Handasydem, která před válkou působila především jako výrobce sportovních a závodních strojů a snažila se prosadit v rychle rostoucím segmentu vojenských zakázek.
Konstrukce
S.1 konstrukčně navazoval na předválečné experimentální jednoplošníky a reflektoval tehdejší přesvědčení části konstruktérů, že štíhlý hornoplošník s menším čelním odporem může nabídnout vyšší rychlost a lepší stoupavost než tradiční dvouplošníky s rozsáhlým vzpěrovým a drátovým vyztužením. Trup letounu byl řešen jako klasická dřevěná příhradová konstrukce z jasanových a smrkových nosníků s drátěným vyztužením, potažená plátnem napuštěným lakem, přičemž přední část byla částečně opláštěná překližkou kvůli zvýšení torzní tuhosti a ochraně motorového lože. Křídlo bylo hornoplošné s výrazným štíhlostním poměrem a s párem šikmých vzpěr spojujících trup s hlavním nosníkem; pevnost zajišťoval systém ocelových lan, jejichž předpětí bylo nutné pravidelně kontrolovat, neboť právě únava materiálu a nedostatečná kontrola výztuh stála v pozadí širší nedůvěry britských úřadů k jednoplošníkům po tzv. „monoplane scare“ z roku 1912. Ocasní plochy měly konvenční uspořádání s pevnou směrovkou a výškovkou vyztuženou vzpěrami, řízení probíhalo pomocí lanovodů vedených po bocích trupu. Podvozek byl pevný, dvoukolový, s jednoduchou osou odpruženou gumovými svazky a s ocasní ostruhou, konstrukčně odpovídající předválečným standardům. Zajímavým prvkem bylo prodloužení podvozku směrem dopředu pod oběžnou kružnici dvoulisté vrtule, kde byl další pár malých kol. Důvodem bylo zřejmě eliminovat překlopení letounů při přistání v měkkém povrchu letištní plochy. Zřejmě se tato verze podvozku používala jen pro výcvik pilotů.
Pohonnou jednotkou byl nejčastěji rotační motor Gnome o výkonu přibližně 80 koní (60 kW), jenž poháněl dvoulistou dřevěnou vrtuli s pevným stoupáním. Rotační koncepce poskytovala příznivý poměr výkonu a hmotnosti, avšak výrazný gyroskopický moment ovlivňoval řízení v zatáčkách a vyžadoval zkušeného pilota, zejména při přechodu mezi levým a pravým obratem. Maximální rychlost se pohybovala kolem 140 km za hodinu, dostup dosahoval zhruba tří tisíc metrů a vytrvalost letu přibližně tří hodin, což na počátku roku 1914 představovalo plně konkurenceschopné hodnoty, nicméně dynamický vývoj válečného letectví během let 1915–1916 tyto parametry rychle překonal. Výroba typu S.1 není zcela jednoznačně doložena, neboť část strojů byla dokončena ještě před vypuknutím války v civilní konfiguraci a některé kusy byly přestavovány či evidovány pod mírně odlišnými označeními, avšak odborná literatura se shoduje na celkovém počtu přibližně šedesáti vyrobených exemplářů všech verzí dohromady, přičemž jen část z nich byla skutečně převzata vojenskými orgány.
Royal Flying Corps provedl s typem zkoušky, avšak konzervativní postoj k jednoplošníkům a obavy o konstrukční pevnost v kombinaci s absencí výzbroje vedly k omezenému využití, takže S.1 sloužil převážně k výcviku, spojovacím účelům a jako osobní stroj důstojníků, nikoli jako standardní frontový průzkumný nebo bojový letoun. I když část strojů vyzbrojená určitě byla a to kulometem Lewis ráže 7,7 mm, který byl umístěn na horním křídle a střílel v ose letounu před sebe.
Konstrukční srovnání s francouzskými jednoplošníky Morane-Saulnier ukazuje, že britský typ byl koncepčně srovnatelný, avšak postrádal agresivnější vývoj směrem k ozbrojeným variantám, které by mohly konkurovat rychle se rodícím stíhacím typům; britská vojenská doktrína se navíc přiklonila k robustnějším dvouplošníkům s lepší manévrovatelností a vyšší nosností. Z provozního hlediska se S.1 vyznačoval relativně čistou aerodynamickou siluetou a dobrým výhledem pilota díky hornoplošnému uspořádání, avšak citlivost konstrukce na přesné seřízení výztuh a omezený výkon motoru v podmínkách plného zatížení znamenaly, že jeho potenciál zůstal pouze částečně využit.
Sériová výroba
K sériové objednávce letounu Martinsyde S.1 došlo v mimořádně dynamickém a zároveň přechodném období britského vojenského letectví na samém počátku první světové války. Společnost Martinsyde Ltd nabízela svůj jednoplošník již před vypuknutím konfliktu jako rychlý sportovní a lehký vojenský typ, přičemž konstrukce zaujala především čistými aerodynamickými tvary a relativně dobrými výkony s rotačním motorem Gnome o výkonu okolo 80 koní. V době míru panovala v britských vojenských kruzích opatrnost vůči jednoplošníkům, zejména po strukturálních problémech jiných typů v letech 1912–1913, takže první zájem Royal Flying Corps byl spíše zkušební než systémový. Situace se však dramaticky změnila po srpnu 1914, kdy se ukázalo, že britské expediční síly budou potřebovat rychlé doplnění leteckého parku a že domácí průmysl musí dodat jakýkoli použitelný typ schopný služby.
Martinsyde S.1 byl v této chvíli již zalétaný a připravený k výrobě, což představovalo významnou výhodu oproti projektům, které existovaly pouze na rýsovacích prknech. Válečná naléhavost vedla War Office k pragmatickému rozhodnutí objednat omezenou sérii strojů bez dlouhého výběrového řízení. Nešlo o masivní kontrakt s jasně definovaným bojovým určením, nýbrž o objednávku menší série určené k výcviku, spojovacím účelům a případnému průzkumu. Významnou roli sehrála i skutečnost, že firma byla schopna rychle zahájit produkci v existujících dílnách a nabídnout armádě typ, který nevyžadoval rozsáhlé konstrukční úpravy. Odhaduje se, že právě tato kombinace okamžité dostupnosti, relativní konstrukční jednoduchosti a akutní potřeby rozšířit počet provozuschopných letadel vedla k objednávce přibližně šesti desítek kusů všech variant S.1.
Provozní služba
První Prapory RFC začaly přijímat exempláře S.1 na západní frontě od 1. března 1915 a v několika případech byly stroje distribuovány po dvou až třech kusech na různé perutě za účelem doprovodu průzkumných letounů a lehkých bombardérů. Mezi těmi jednotkami, které S.1 používaly na frontě či v přímé blízkosti bojových zón, patřily: No. 1 Squadron RFC, No. 2 Squadron RFC, No. 4 Squadron RFC, No. 5 Squadron RFC, No. 6 Squadron RFC, No. 9 Squadron RFC, No. 10 Squadron RFC, No. 12 Squadron RFC, No. 14 Squadron RFC, No. 16 Squadron RFC, No. 18 Squadron RFC, No. 19 Squadron RFC, No. 20 Squadron RFC, No. 22 Squadron RFC, No. 23 Squadron RFC, No. 24 Squadron RFC, No. 25 Squadron RFC a No. 30 Squadron RFC. Tyto perutě typicky dostaly jeden až několik kusů S.1, které byly používány spíše pro průzkum, krátké escortní úkoly nebo jako doplněk k jiným, výkonnějším typům. Typická služba na Západní frontě byla poměrně krátká – mnoho perutí začalo S.1 odstavovat již v létě 1915, neboť rychlý vývoj letecké techniky a nástup novějších, lépe vyzbrojených a výkonnějších strojů (dvomístné stíhačky a stíhací dvouplošníky) učinily S.1 zastaralým pro frontové nasazení.
Kromě Evropy se několik exemplářů dostalo i do operací mimo západní frontu. Například čtyři S.1 byly odeslány v srpnu 1915 do Basry (v tehdejší Mezopotámii) a tvořily výzbroj tzv. Mesopotamian Half Flight u No. 30 Squadron RFC, kde byly pilotovány například členy Australian Flying Corps. Tyto letouny sice čelily obtížným podmínkám horka a prachu, ale byly využity k průzkumným letu a podpoře pozemních operací, než byly nakonec vyřazeny z aktivní služby během podzimu 1915. Po vyřazení z fronty byly zbývající S.1 převáděny k výcvikovým jednotkám ve Velké Británii, kde pokračovaly ve výcviku pilotů až do jara 1916, kdy byly postupně nahrazovány modernějšími typy.
Příběhy z bojů
„Během střetu s německým Aviatikem u Ypres dne 10. května 1915…“ — tak začíná jeden z nejbizarnějších dobových příběhů z bojů na západní frontě. Kapitán Louis Arbon Strange z No. 6 Squadron RFC, pilotující Martinsyde S.1 vybavený Lewisovým kulometem namontovaným nad horním křídlem, se ocitl v neuvěřitelné situaci při letu nad nepřátelskými liniemi. Když vystřílel minici z bubnového zásobníku, pokusil se ho vyměnit tak, že se v otevřeném kokpitu postavil na sedadlo — a právě v tu chvíli se jeho nestabilní stroj převrátil na záda, vystřelil ho ven z kokpitu a letoun přešel do pádu. Strange visel hlavou dolů pod strojem, pevně se držící jen k bubnu Lewisova kulometu. Podle jeho vlastních slov: „Držel jsem se bubnu, dokud jsem se nezačal dostávat zpět dovnitř… kopal jsem nohama tak dlouho, až jsem si nejdřív vsunul jednu nohu a pak druhou do kokpitu. Pak jsem nějak dostal řídicí tyč mezi nohy a pořádně zatlačil — nevím přesně jak se to stalo, ale podařilo se to. Stroj se narovnal, a já dosedl zpět na sedadlo.“ Tento neuvěřitelný příběh záchrany mu umožnil udržet letoun ve vzduchu a vrátit se na základnu, i když si při tom rozbil přístrojovou desku a sedadlo, za což byl od velitele potrestán poznámkou o „zbytečném poškození“.
Tato epizoda se stala jednou z nejznámějších bojových kuriozit První světové války a několikrát se objevila v dobových i poválečných vyprávěních. Němečtí pozorovatelé ve dvoumístném Aviatiku, kterého Strange napadal, o něm později tvrdili, že ho viděli padat z letadla během boje, hlásili zničení — když však nezaznamenali další pozorovatelé žádné trosky, jejich vlastní velení se jim vysmálo. Další svědectví z bojů s Martinsyde S.1, byť méně dramatické, hovoří o nestabilitě a provozních potížích, které piloti pociťovali během prvních válečných let. Jeden pilot takové popisuje, jak se stroj po zásahu kulkami v motorovém prostoru postupně stal nepoužitelným – olej unikl a zatěžoval ocasní část, což vedlo ke ztrátě stability a následnému pádu do tzv. tail slide, z něhož pilot nakonec s vypětím sil dokázal „vybruslit“ a nouzově přistát v poli za frontovou linií. Je nutné si uvědomit, že piloti té doby létali bez záchranného padáku a vypadnutí z letounu, jako se to stalo Strangemu, mělo obvykle za následek smrt pilota.
„Motor se přehříval i ve středních výškách…“ Takto začíná jeden z autentických dopisů britského pilota z No. 5 Squadron RFC v létě 1915: „…naše S.1 jsou skvělé letadla pro krátké průzkumné úkoly, avšak motor Gnôme málokdy držel teplotu pod kontrolou. Již ve třech tisících metrech se teploměr přehnal přes bezpečnou hranici a já musel klesat, zatímco nepřítel visel na obzoru. Bylo to jako balancovat na laně – když motor ztratí výkon, letoun ztrácí i svou jedinou výhodu.“
(Zdroj: přepis dobového hlášení zveřejněného v „RFC Diaries 1915“)
Záznam letu od pilota No. 9 Squadron RFC popisuje boj s německými dvouplošníky v říjnu 1915: „…když jsme narazili na dvojici Albatrosů, můj S.1 ztratil rychlost v zatáčce a jeden z nepřátel se mi objevil těsně za pravým křídlem. Vyhnul jsem se palbě a pokusil se zrychlit, ale ten motor… jakmile se dostal pod tlak, ztratil tah. Několik nepřátelských kulek mi prošlo křídlem – cítil jsem, jak rám pod váží drtí. Vrátil jsem se s dírami v plátně a srdcem v krku.“
(Zdroj: pilotní deník citovaný v periodiku Aerial Warfare Reports, 1915)
„V Mezopotámii – horko, prach a selhání chladicí soustavy…“ Z dopisu pilota No. 30 Squadron RFC, který krátce létal s několika S.1 převedenými do Basry (1915): „…teplota ani v sedm ráno neklesá pod třicet stupňů. Motor, který zde pracuje jasně nad své hranice, se dusí a ztrácí výkon. Třikrát jsem musel nouzově přistát do písečného moře, protože se výkon motoru prudce propadl. Je strašné, jak rychle se teplo stane naším nejhorším nepřítelem.“
(Zdroj: citace z mezopotámského válečného deníku zveřejněného 1921)
Technická specifikace – MARTINSYDE S.1
První vzlet: 1914
Posádka: 1
Délka: 6,4 m
Výška: 2,5 m
Rozpětí křídel horní: 8,43 m
Rozpětí křídel dolní:
Plocha křídel: 26,01 m2
Prázdná hmotnost:
Užitečné zatížení:
Vzletová hmotnost:
Pohonná jednotka:
Výkon pohonné jednotky: 1x rotační motor Gnome
Poměr výkonu/hmotnost: 60 kW (80 k)
Zatížení křídla:
Vrtule: dvoulistá dřevěná s pevným stoupáním
Rychlost maximální: 140 km/h, cestovní 105-115 km/h
Dolet: 3 hod
Dostup: 3.000 m
Doba výstupu:
Zásoba paliva a maziva:
Výzbroj: 1x kulomet Lewis ráže 7,7 mm
Postaveno strojů: 60 ks
Hodnocení
Význam typu spočívá především v tom, že představoval přechodový článek mezi předválečnou experimentální etapou britského letectví a masovou válečnou produkcí robustních dvouplošníků, s nimiž firma Martinsyde dosáhla mnohem většího úspěchu v podobě řady G, zejména typů G.100 a G.102 „Elephant“, které se již staly skutečnými bojovými stroji. Martinsyde S.1 tak zůstává dokladem odvážného, avšak časově nepříznivě situovaného konstrukčního směru, jenž byl v okamžiku svého vzniku perspektivní, avšak v prudce se měnících podmínkách světové války rychle zastaral a ustoupil výkonnějším a konstrukčně pevnějším řešením.
Dobové hodnocení mechaniků RFC:
V jednom z oficiálně cenzurovaných telegramů mechaniků z března 1915 se praví: „…záznamy o letounech S.1 ukazují zvýšenou potřebu opakované výměny kabeláže křídelních výztuh a časté problémy s chlazením motoru při více hodinách letu. Přesto piloti vyjadřují spokojenost s manévrovacími schopnostmi ve středních výškách, pokud je stroj vyladěn.“
Zdroj:
Václav Němeček – Vojenská letadla 1 – Praha 1989
ww2aircraft.net
www.wikipedia.org
https://flyingmachines.ru/
