Nieuport Triplane

[kacermiroslav]

Nieuport Triplane
prototyp z roku 1916
Francie
WW1

Pod dojmem odborné diskuse pod článkem Sopwith 5F.1 Dolphin (více viz. ZDE: http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=3485&highlight=) na téma tzv. negativního stupnění křídel, jsem se rozhodl pro zasvěcence (a nejen pro ně:-) v oboru letecké konstrukce připravit další bonbónek v podobě projektu francouzského trojplošníku Nieuport.


VÝVOJ
Továrna Nieuport byla pojmem v letecké konstrukci První světové války. Zkonstruovala řadu vynikajících strojů (za všechny například malý a obratný Nieuport 11 a 17), ale stejně jako řada dalších firem zkonstruovala i řadu prototypů, které nám dnes svou koncepcí doslova vyráží dech. Co si budeme povídat, první letoun vzlétl do vzduchu v roce 1903 a do války to byla jen jedna dekáda na to, naučit se stavět letadla. Proto by nás nemělo až tak tolik překvapit, že většina leteckých firem stavěla svá letadla pomocí teorie pokusů a omylů. A na základě toho získávala postupně své zkušenosti.

Jedním z takových pokusů a omylů byl právě trojplošník Nieuport. Ten byl konstruován v letech 1916/1917 pod dojmem úspěchů jiného trojplošníku, Sopwith Triplane (více viz. ZDE: http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=1851), který byl mimo jiné inspirací na druhé straně fronty pro německý letoun Fokker Dr.I. (více viz. ZDE: http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=1907). Výhodou koncepce trojplošníků byla jejich vysoká obratnost a stoupavost, nevýhodou pak velký čelní odpor a špatný výhled, což v době kdy se pilot musel spolehnout především na svůj zrak bylo velkým handicapem.

A právě vyřešení výhledu si vzala za úkol firma Nieuport svým trojplošníkem. Za tímto účelem bylo horní křídlo posunuto směrem dozadu až za pilotovu kabinu. Tím byl zajištěn vynikající výhled směrem dopředu a nad sebe. Zbyla dvě křídla pak byla konstruována standardně, tedy stupňovitě. Hlavním konstruktérem byl Monsieur Noir Additionneur, který poté co viděl Sopwith Triplane prohlásil, že dokáže postavit lepší trojplošnou konstrukci. Za 6 měsíců vývoje a za použití trupu z Nieuporta 17, a motoru Le Rhone Monopoop (výkon 110 k) jej skutečně postavil. Ovšem problém byl v tom, že Noir Additionneur byl k Nieuportu převelen v době války z módního průmyslu a tak asi více dbal na vzhled stroje, než jeho technické možnosti. Když pak byl prototyp postaven a vytlačen před hangár, všichni testovací piloti jen kroutili hlavou. Jeden z pilotů, Whereupon chtěl raději utéct k cizinecké legii přičemž prohlašoval, že je tam bezpečněji, než být testovacím pilotem u Nieuportu.

Co se výzbroje týče, tak prototyp byl vyzbrojen jedním synchronizovaným kulometem Vickers, umístěným na hřbetu motorového prostoru ve středu. Kulomet byl ráže 7,7 mm.



SLUŽBA
Celá stavba tak byla jen zbytečným mrháním sil a prostředků tzv. „bílý slon“. Francie o stroj vůbec neprojevila zájem. Proto byl zaslán do Anglie. Když pak byl stroj předveden Britské nákupní komisi (jakožto možný zájemce), bylo rozhodnuto jej raději poslat do Ruska, které trpělo chronickým nedostatkem letounů a byla tu určitá šance, že projeví o letoun zájem. Koncem roku 1916 byl tak Triplane lodí zaslán do Ruska, kde k němu jeden z ruských leteckých důstojníků, jistý Lenin (asi jen shoda jmen) poznamenal: „K čertu s Francouzi, nejprve posílají SPAD A2 a teď Nieuporty“. SPAD A2 se totiž vůbec netěšil dobré pověsti. Bylo to nehezké letadlo, vrtule měla vlivem předsazené gondoly nízkou účinnost a výhled pilota kupředu a hlavně při přistání byl velmi ztížený. Proto byla kariéra A2 ve Francii velice krátká a v Rusku se udržel právě jen díky nedostatku vlastních strojů.

Celkem bylo u Nieuportů postaveno 4-5 letounů. Dva z nich, které nesly označení N 521 a N 522 zakoupila Velká Británie. Jeden z nich (N 521) byl od ledna roku 1917 zkoušen zkušebním pilotem Keithem Musprattem (autor fotky) ve středisku Martlesham Healt. Údajně tento stroj měl nést sériové číslo 6686. Druhý stroj N 522 byl dodán v dubnu 1917 k RNAS (Královské námořní letectvo).

Nikde jsem bohužel nedohledal nějaké technické parametry a ani, jestli stroj vůbec létal. Ale dá se předpokládat, že ve středisku v Martlesham Healt od ledna 1917 létal a stejně tak ve Francii u 11.perutě, kde měl být cca 1 měsíc zkoušen (11.peruť byla výcviková peruť). Jednotlivé prototypy se od sebe lišily a to jak výzbrojí, tak pohonnou jednotkou, jejíž výkon kolísal od 110 do 130 k.



Zdroje:
www.theaerodrome.com
www.aerodromerc.com
www.hannants.co.uk
wwi.priswell.com
wwi-cookup.com

[takaru]

cesta vpřed je posetá troskami slepých uliček a hroby negativních badatelů.
ČauP 8o)

[Cep]

Další fotka a technické parametry jsou tady http://airwar.ru/enc/fww1/ntriplane.html

[kacermiroslav]

Trojplošné uspořádání křídel bývá ve spojení s první světovou válkou nejčastěji spojováno se jmény Sopwith Triplane nebo Fokker Dr.I, avšak francouzská firma Nieuport patřila k prvním výrobcům, kteří se touto koncepcí systematicky zabývali. Nieuport Triplane nebyl jednorázovým pokusem, ale součástí širší konstrukční linie, v níž hlavní konstruktér firmy Gustave Delage hledal cestu ke zvýšení vztlaku a stoupavosti bez výrazného nárůstu hmotnosti.

Ve skutečnosti vzniklo několik triplanových prototypů, které se lišily svým základem i detaily konstrukce. Nejznámější je triplan odvozený od Nieuportu 17, avšak již dříve existoval experimentální trojplošník vycházející z typu Nieuport 10, sloužící především jako technologický demonstrátor. Později byl postaven i triplan založený na zesílené variantě Nieuport 17bis, vybavený výkonnějším rotačním motorem Clerget. Tyto rozdíly se v praxi projevovaly nejen ve výkonech, ale i v letových vlastnostech a vyvážení.

Z konstrukčního hlediska byl Nieuport Triplane mimořádně neobvyklý. Delage již v roce 1915 patentoval specifické uspořádání tří křídel, které se výrazně lišilo od pozdějších britských či německých trojplošníků. Horní křídlo bylo posunuto dozadu a výše, zatímco střední křídlo bylo umístěno nejvíce vpředu. Každé z křídel bylo neseno relativně jednoduchým systémem vzpěr, což snižovalo konstrukční hmotnost, avšak zhoršovalo výhled pilota, zejména dolů a vpřed. Cílem bylo maximalizovat vztlak při zachování charakteristické lehké konstrukce Nieuportů, nikoli vytvořit obratný dogfightový stroj (souboje v těsných zatáčkách).

Významnou, a často opomíjenou, kapitolou historie Nieuport Triplanu jsou britské zkoušky. Jeden z prototypů byl v roce 1916 testován Royal Flying Corps, kde byl podroben podrobnému hodnocení. Britští testpiloti zaznamenali dobrou ovladatelnost kolem všech tří os, avšak zároveň poukázali na slabou podélnou i směrovou stabilitu. Letoun byl navíc výrazně zadně těžký, což komplikovalo pojíždění a přistání na provizorních polních letištích. Z hlediska výkonů byl triplan hodnocen jako výrazně horší než tehdy zaváděné britské stíhací typy, zejména Sopwith Camel a pozdější SE5a.

Z britských dokumentů pocházejí také detailní údaje o palivovém systému, které se v běžných přehledech objevují jen zřídka. Triplan měl kombinaci tlakové a gravitační nádrže, což odpovídalo přechodnému vývojovému období a zvyšovalo složitost provozu. Tyto technické detaily spolu s hodnocením stability sehrály významnou roli při konečném odmítnutí typu.

Zajímavým faktem je, že jeden z triplanů byl krátce evidován i u Royal Naval Air Service, kde byl administrativně přidělen k operačním jednotkám, avšak fakticky nebyl plně nasazen. Důvodem nebyla pouze jeho výkonnost, ale také nedostatek vhodných motorů a rychlý vývoj stíhacích letounů, který činil experimentální typy zastaralými dříve, než mohly být prakticky využity. Stroj byl nakonec z evidence vyřazen počátkem roku 1918.

Celkové hodnocení Nieuport Triplanu ukazuje, že nešlo o slepou vývojovou uličku, ale o technologický experiment, který přinesl cenné poznatky o limitech trojplošného uspořádání v kombinaci s lehkou konstrukcí. Na rozdíl od Sopwithu či Fokkeru nebyl Nieuport schopen získat z triplanového konceptu rozhodující výkonnostní výhodu. Zvýšený odpor, omezený výhled a jen průměrné výkony znamenaly, že triplan nepřekonal klasické dvouplošníky ani robustnější jednoplošné koncepce, které se začaly prosazovat na konci války.

Nieuport Triplane tak zůstává spíše dokladem intenzivního experimentování v letech 1915–1916 než přímým předchůdcem sériových stíhacích letounů. Přesto představuje důležitou kapitolu ve vývoji francouzské letecké konstrukce a dokládá, že cesta k úspěšným typům nebyla přímá, ale vedla přes řadu slepých uliček, jejichž význam spočíval především v získaných zkušenostech.