Phönix D.I

[kacermiroslav]

Phönix D.I
Rakousko-Uherské stíhací letadlo
nasazeno 1917 - 1918
WW1

VÝVOJ a KONSTRUKCE
Phönix D.I byl rakousko-uherský stíhací dvouplošník používaný letkami k.u.k. Luftfahrtruppen během první světové války. Letoun vyráběla firma Phönix Flugzeugwerke AG a na jeho vývoji se podílel hlavní inženýr továrny Alfred Reimann a konstruktéři Edmund Sparmann a Leo Kirste.

V prvním roce války bylo Rakousko-Uhersko zainteresována především na bojištích proti Rusku a Srbsku, kde ani jeden z těchto států nedisponoval větším množstvím kvalitních letadel a tak až do vstupu Itálie do války (květen 1915) na straně Dohody nemuselo Rakousko-Uhersko přespříliš řešit stíhací ochranu svých průzkumných strojů. Otevřením další fronty proti Itálie v těžko přístupném a horském terénu Alp však vyvstala pro rakousko-uherské velení otázka potřeby kvalitního stíhacího stroje s vysokým dostupem a dobrými letovými vlastnostmi. Z části byl tento problém vyřešen zavedením licenčně vyráběného původně německého stíhacího stroje Hansa-Brandenburg D.I., který byl k rakousko-uherskému letectvu dodáván od října 1916, ale který trpěl řadou neduhů a nebyl zrovna letci oblíben.

Prototyp 20.14
Rakousko-Uherská firma Phönix Flugzeugwerke AG se svým konstruktérským týmem složeným ze šéfkonstruktérů Alfredem Reimannem, Edmundem Sparmannem a Leo Kirstenem se tak rozhodla postavit letoun bez německé pomoci. Za tímto účelem se nechala inspirovat výše uvedenou licenčně vyráběnou stíhačkou Hansa-Brandenburg D.I a francouzským „jedenapůlplošníkem“ Nieuport a začala koncem roku 1916 pracovat na vlastní konstrukci. Při konstrukci tým převzal z obou letadel to, co považoval za nejlepší, což byl stejný postup, jaký použili v Německu v továrně Albatros (a samozřejmě nejen tam). Tak vznikl prototyp pod továrním označením 20.14, který právě z Nieuportu měl převzatou konstrukci křídel. Další vývoj řešil zlepšení pilotova výhledu a přepracování nosného systému. Tím vznikl nový prototyp pod továrním označením 20.15, který byl poháněn motorem Austro-Daimler o výkonu 136 kW (185 k). Kulometná výzbroj byla standardně soustředěná do přídě v místě uchycení kořenů žeber a tvořil jej zatím jeden kulomet Schwarzlose M.16 ráže 8 mm, zatím ještě bez synchronizace. První vzlet tohoto prototypu se uskutečnil v dubnu 1917 a po prvních zkouškách v dubnu a květnu bylo jasné, že jednoznačně převyšuje v Phönixu licenčně vyráběný Hansa-Brandenburg D.I, kterým byl do velké míry inspirován. Jedinou nevýhodu byl pouze nedostatečný výkon pohonné jednotky.

Prototyp 20.16
Proto byl postaven další prototyp poháněný silnějším motorem Austro-Daimler o výkonu 147 kW (200 k). Také byl znovu přepracován nosný systém a tak bylo horní křídlo usazeno přímo na trup. Díky tomu se výrazně zlepšil výhled pilota. Nový prototyp byl zkoušen v červnu 1917, ale kupodivu jeho výkony odborníky z k.u.k. Luftfahrtruppen nepřesvědčily. Pod vlivem tohoto negativního hodnocení firma Phönix definitivně opustila „jedenapůlplošníkovou“ koncepci křídel. Stávající prototyp 20.16 tak doznal dalších změn hlavně na nosných plochách. Kromě toho se změnil i profil a počet žeber horního křídla, který se tak stal typickým rozpoznávacím znamením firmy (centroplán s horizontálně umístěnou náběžnou hranou). Celkově se dá říct, že nosný systém byl značně zpevněn. Trup byl zhotoven ze dřeva a byl rozdělen na přepážky, příčky a podélníky, potažený byl třívrstvou lakovanou překližkou. Jedinou výjimkou bylo oplechování motorových panelů a montážních krytek. Z důvodu nedostatku motorů Austro-Daimler bylo rozhodnuto o zástavbě stejně silného řadového motoru Hiero o výkonu 147 kW (200 k). Mezi výrobci této pohonné jednotky najdeme kromě firmy Hiero, Fiat, Breitfeld i českou firmu Daněk a spol. Změna pohonné jednotky si ale vyžádala prodloužení přední části o 200 mm, zadní část pak byla prodloužena o 250 mm na konečných 6,75 m. Očekávalo se že celkové prodloužení trupu zlepší (oproti Hansa-Brandenburg D.I) stabilitu, ta ale nakonec byla až příliš velká na úkor obratnosti. Dvounosníková křídla i ocasní plochy byly potaženy impregnovaným plátnem. Typ D.I se od všech následujících letounů fa Phönix lišil uspořádáním vzpěr, které (pokud se díváme shora) se sbíhaly šikmo od spodní nosné plochy k horní. U dalších modelů byly již jen rovnoběžné. Negativně nakroucená křidélka, která se nacházela pouze na horním křídle, byla z tenkých ocelových trubek.

Takto upravený prototyp byl v srpnu 1917 předveden před zástupce k.u.k. Luftfahrtruppen, mezi kterými nechyběl ani Emile Uzelac. Zkoušky zástupce natolik přesvědčily o výkonech a kvalitách letounu, že byla ihned nařízena sériová výroba pod označením Phönix D.I v prakticky nezměněné podobě od prototypu 20.16 (pouze byl přidán do páru druhý synchronizovaný kulomet). První předběžná objednávka byla vystavena již v březnu 1917 na 120 strojů, které měly být nyní k jednotkám co nejdříve dodány. Ihned v srpnu byla zahájena sériová výroba a první stroje jednotky na frontě obdržely v říjnu 1917. Poslední letouny z objednávky však byly dodány až v květnu 1918. Celkem bylo vyrobeno 140 – 160 strojů.



BOJOVÁ SLUŽBA
Na frontu bylo prvních 11 strojů dodáno v říjnu 1917, ale bojových akcí se mohly účastnit až od prosince, protože jim ještě chyběla kulometná výzbroj. Sériové stroje již byly vyráběny s motorem Hiero o výkonu 200 k, ale podle série vždy od jiného výrobce. První sérii motorů (série 128.01-31) dodala firma Hiero, druhá série 228.01-55 byla vyráběna ve firmě Fiat a Breitfeld. Poslední třetí sérii motorů (328.01-34) pak vyráběly v Čechách ve firmě Daněk a spol. U bojových jednotek byl Phönix D.I velice ceněn, protože převyšoval vše, co do té doby měli Rakušané k dispozici. Především pak byla velice kladně hodnocena rychlost a stoupavost (ta byla vyšší než u slavného Sopwith Camelu), což bylo důležité v hornatém alpském terénu na italsko-rakouské frontě. Do 1.000 metrů se Phönix D.I vyšplhal za 2 min a 42 s, do 3.000 metrů za 11 min a 28 s a do výšky 5.000 metrů za 29 min a 6 s. Ještě v září 1917 byl Phönix D.I podroben srovnávacímu testu s letouny Albatros D.III (Oeffag) a Aviatik D.I. Dokonce i zástupci německého leteckého inspektorátu (Idfliegu) si povšimli nadějné konstrukce u svého spojence a vysekli mu poklonu: „…má úžasné vlastnosti, zvláště rychlé manévry a stabilita s ubraným plynem jsou předností. Pilot tak může prakticky na místě zastavit letadlo a klesnout o několik set metrů bez ztráty kontroly nad řízením…“

Poté, co byl vyřešen problém s chybějící výzbrojí, byl Phönix D.I nejčastěji používán v roli doprovodu průzkumných letadel. Několik Phönixu bylo dokonce přestavěno na fotoprůzkum a část z nich navíc dostala i silnější motor Hiero o výkonu 169 kW (230 k). Phönix D.I byl ceněn pro svou snadnou pilotáž, se kterou neměli problém ani piloti, kteří zrovna ukončili výcvik na dvoumístných strojích. Dále byla ceněna pevnost a odolnost konstrukce a nosných ploch, což umožňovalo i bezpečný střemhlavý let (to byl problém pro letadla jako Aviatik nebo Albatros). Proto byl Phönix D.I vysoce hodnocen hlavně u začínajících pilotů, nováčků.

Abychom nenabyli dojmu, že Phönix D.I byl bezchybným strojem, ozvaly se i negativní názory. Například Hauptmann Adolf Heyrowsky dne 10.ledna 1918 psal svému nadřízenému hlášení, kde sice kladně hodnotí ovladatelnost a stabilitu stroje, ale zároveň připouští, že Albatros Oeffagy D.III série 153 a Aviatiky D.I série 138 jsou výkonnější a výroba Phönixu D.I je tak zbytečná. K této kritice se přidala i řada pilotů z Flik 30J a elitního Flik 60J (kde s nimi létal například stíhací eso Kurt Gruber) a stěžovali si především na přílišnou stabilitu na úkor obratnosti. Toto bylo vyřešeno až s pozdějším modelem Phönix D.III. K 1.srpnu 1918 bylo u k.u.k. Luftfahrtruppen ještě ve výzbroji 72 strojů, což svědčilo o nadprůměrných vlastnostech a dlouhověkosti tohoto modelu.

Nejznámějším rakousko-uherským stíhacím esem, který létal na Phönix D.I byl Frank Linke-Crawford (*1893 - +1918). Ten měl na svém kontě celkem 27 vzdušných vítězství z toho 7 jich dosáhlu na tomto letounu (od 10.1.1918 do 11.3.1918). Také další rakouské stíhací eso Kurt Gruber (*1896 - +1918) dosáhl na tomto stroji 6 ze svých 11 vítězství.


Po WW1 v Československu
Po osamostatnění Československa na podzim roku 1918 byly na území nového samostatného státu zabaveny čtyři stíhačky Phönix - tři verze D.I (228.48, 328.04, 328.21) a jedna D.II, všechny neschopné letu. Stroj 228.48 sloužil za války u Flik 63J a 43J, číslo 328.04 tamtéž a jako fotoprůzkumný navíc u Flik 37P, kde havaroval po útoku italského stíhače. I když byla původně plánována oprava strojů 228.48 a 328.21, nakonec z ní sešlo. V Československém Leteckém sboru tedy nelétal letoun tohoto typu. Druhý prototyp označený 20.15, který vzlétl v dubnu 1917, přežil válku a v dubnu 1920 byl nabídnut Československu k odprodeji k cvičné úloze. Tato nabídka fa Phönix však zůstala ze strany Československa bez odezvy.



TTD – Phönix D.I (motor Hiero)
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 9,80 m
* Délka: 6,75 m
* Výška: 2,65 m
* Nosná plocha: 25,0 m2
* Hmotnost prázdného letounu: 716 kg
* Vzletová hmotnost: 951 kg
* Maximální rychlost: 178 km/h (při 110 kg provozních hmot a 150 kg užitečné zátěže)
* Cestovní rychlost: 130 km/h
* Výzbroj: 2x synchronizovaný kulomet Schwarzlose M.16 ráže 8 mm
* Dostup: 6.000 m
* Stoupavost: 1.000 m / 2 min 42 s (3.000 m / 11 min 28 s; 5.000 m / 29 min 6 s)
* Dolet: 2 hod
* Motor / Výkon: 1x řadový motor Hiero 147 kW / 200 k (případně 169 kW – 230 k)
* Vyrobeno kusů: cca 140 - 160 ks
* Uživatelé: Rakousko-Uhersko



Zdroje:
Stíhací letadla 1914-1918 (2.díl) – Zbyněk Válka - 2001
Vojenská letadla 1 – Václav Němeček – 1989
www.theaerodrome.com
www.wwiaviation.com
www.wikipedia.org
www.aviastar.org
www.airwar.ru

[Hans S.]

Zajímavý počin, ale jeví se mi jako aerodynamicky nepříliš povedený. Souhlasil bych s názorem o nedostatečném výkonu, především rychlosti. To bude důsledkem jak nešetrně provedeného trupu a (ne)kapotáže motoru, tak zřejmě i značně rozměrných křídel. Ani relativně výkonný motor nedokázal protlačit takovou kisnu vzduchem dostatečně vysokou rychlostí
Výkonné rakouské Albatrosy mi přijdou ve stíhací roli celkem jednoznačně lepší. To jsou stíhací mašiny přesně dle mého gusta

[kacermiroslav]

Souhlasím s tvým názorem. O rok starší Albatros D.III byl daleko čistěji aerodynamicky řešen. V případě Phonixu vidím jako vyložené špatné kapotovnání pohonné jednotky a taky chladič (nebo co to je) umístěn na horním křídle. Přesto je zajímavé, že například ve stoupavosti byl Phonix D.I lepší, než slavný Sopwith Camel. Vysoká stoupavost pak byla ceněna především na italsko-rakouské frontě mezi alpskými štíty.

[kacermiroslav]

Sériová výroba letounu Phönix D.I byla zahájena na podzim roku 1917 ve vídeňských závodech Phönix Flugzeug-Werke AG, které patřily k hlavním rakousko-uherským výrobcům vojenských letadel v závěrečné fázi války. Produkce probíhala v relativně omezeném rozsahu, což odpovídalo tehdejším průmyslovým možnostem monarchie i skutečnosti, že šlo o typ určený především pro stíhací jednotky na italské frontě. Výroba D.I probíhala zhruba do jara roku 1918, přičemž dodávky jednotlivým jednotkám pokračovaly ještě během léta a na podzim téhož roku. Celkový počet vyrobených kusů se pohyboval v řádu několika stovek, včetně pozdějších vývojových variant navazujících na základní konstrukci.

Do operační služby byl Phönix D.I zaveden koncem roku 1917 a od počátku roku 1918 se objevoval u řady stíhacích Fliegerkompanien (J-Flik) nasazených především na italské frontě. Letoun sloužil zejména u jednotek jako Flik 14J, 30J, 60J, 61J a 63J, tedy u útvarů určených k dosažení vzdušné převahy a k ochraně vlastních průzkumných a bombardovacích letounů. Vedle čistě stíhacích jednotek se Phönix D.I v menším počtu objevoval také u D-Fliků, kde plnil hlídkové a eskortní úkoly.

V bojovém nasazení byl Phönix D.I vnímán jako robustní a stabilní stroj, vhodný především pro taktiku založenou na převýšení a rychlých útocích z výšky. Na rozdíl od obratnějších typů nebyl ideální pro dlouhé manévrové souboje, což se odrazilo i ve způsobu jeho nasazení. Jednotky, které s ním dosáhly nejlepších výsledků, přizpůsobily taktiku jeho vlastnostem a využívaly jej spíše jako přepadový stíhač než jako klasický „dogfightový“ letoun. Zkušenosti získané v provozu se promítly do dalšího vývoje celé řady Phönix D, především do úprav řízení a vyvážení u následujících verzí.

Navzdory omezenému výrobnímu počtu měl Phönix D.I významný vliv i po skončení WW1. Konstrukční linie započatá tímto typem pokračovala v poválečných úpravách a několik letounů bylo využito nebo dále modifikováno v zahraničí. Jeden z exemplářů se dostal do Švédska, kde byl po technických úpravách a instalaci silnějšího motoru provozován ještě v průběhu dvacátých let. Další stroje odvozené z této řady se objevily i v menších poválečných letectvech ve střední a jihovýchodní Evropě, což dokládá, že konstrukce Phönixu nebyla slepou vývojovou větví, ale naopak představovala životaschopný základ pro další použití v nových politických a vojenských podmínkách.

[kacermiroslav]

V operačních hlášeních rakousko-uherských stíhacích jednotek z roku 1918 se letoun Phönix D.I objevuje poměrně často, zejména v souvislosti s činností Fliků nasazených na italské frontě.

V denním hlášení Flik 61J z 19. března 1918, po doprovodu průzkumného stroje nad údolím Piavy, je uvedeno:
„Stíhací letoun Phönix D.I prokázal dobrou stabilitu ve výšce nad 4 000 metrů. Při prudkém manévru však reaguje pomaleji než nepřátelské Nieuporty. Útok byl veden ze slunce a přerušen po krátké palbě.“
(Z denního operačního hlášení jednotky, Kriegsarchiv Wien, Flik 61J)

Zpráva Flik 14J z 5. dubna 1918, týkající se ranní hlídky nad frontou v oblasti Asiaga, konstatuje:
„Letoun Phönix D.I je vhodný k přepadovým útokům shora. Při delším souboji v zatáčkách ztrácí výhodu. Výhled z kabiny omezuje sledování nepřítele při přechodu do spirály.“
(Operační souhrn dne, Flik 14J)

Zajímavý osobní postřeh se objevuje v osobním hlášení pilota Flik 30J po boji dne 23. května 1918, kdy jednotka narazila na britské stíhače:
„V přímém letu je Phönix rychlý a pevný, ale jakmile je pilot nucen k ostrému obratu, stroj vyžaduje značnou sílu na řízení. Při neopatrném přitažení má tendenci náhle ztrácet vztlak.“
(Osobní bojové hlášení pilota, archivní fond Flik 30J)

V souhrnném měsíčním hodnocení Flik 63J z června 1918 se objevuje už obecnější hodnocení typu:
„Phönix D.I není letounem pro volný manévrový boj. Při správné taktice je však účinný a odolný. Konstrukce snese vysoké zatížení při střemhlavém letu, což dává pilotovi důvěru při útoku.“
(Měsíční technicko-operační zpráva jednotky)

Konečně v poválečném svědectví jednoho z pilotů, kteří létali na Phönixech v závěru války (zapsaném na základě válečných poznámek), zaznívá typicky kritická, ale vyvážená reflexe:
„Phönix nebyl letounem, který by odpouštěl chyby. Kdo jej nutil do souboje jako Albatros, rychle zaplatil. Kdo však útočil z výšky a s rozvahou, mohl s ním obstát.“
(Paměťový záznam pilota J-Flik, vycházející z válečných poznámek)