Fokker D.XXIII

Moderátor: Hans S.

Odpovědět
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Fokker D.XXIII

Příspěvek od sa58 »

Fokker D.XXIII
… Poslední Fokkerův stíhač ...


Obrázek
Asi se všichni shodneme, že Antony Fokker, holandský pilot, konstruktér a obchodník, patří mezi nejznámější jména v dějinách letectví. Jeho firma se dokázala přizpůsobit po poněkud divokém „stěhování“ z Německa do rodného Holandska a dokázala opět vyvinout a vyrábět komerčně úspěšné civilní a vojenská letadla. Dvacátá léta minulého století znamenají pro firmu Fokker doslova zlatý důl, dopravní letouny ovládnou na určitý čas civilní letectví, počátkem 30. let však firmě ujíždí poněkud vlak. Na vině je stále používaná technologie, Fokker stále používá smíšenou konstrukci, základem jsou ocelové trubky, dřevěná křídla a plátěný potah. S podobnou technologií nemohla firma dlouho odolávat náporu amerických celokovových letounů (DC-2...), Fokker se ale coby obratný obchodník stává zástupcem firmy Douglas v Evropě. Pro své vojenské letouny stále používá svoji „osvědčenou“ koncepci (D.XXI), firma je však schopna sáhnout i k poněkud neortodoxním konstrukcím (G.1). Všem je ale jasné, že budoucnost patří celokovové koncepci a díky „technologické pomoci“ ze zámoří začíná i Fokker uvažovat o novém stíhacím letounu, který by v budoucnu nahradil úspěšný D.XXI.

O vývoji nového celokovového stíhacího letounu se začíná uvažovat někdy na konci roku 1937, problémem je ale vytížení konstrukčních týmů na jiných projektech. Projektu se proto věnuje jen malá skupina konstruktérů pod vedením Mariuse Beelinga. Ten přichází s návrhem na dvoumotorový stíhací letoun, poněkud nekonvenční je ale umístění motorů. Ty mají být osazeny v krátkém trupu, tedy na jeho obou koncích, coby pohony pro tažnou a tlačnou vrtuli. Tato koncepce není zase tak neznámá, sám Fokker ji testoval v roce 1915 na dvouplošníku M-9 (no on to vlastně jen zaštítil jménem...), Siemens-Schuckert postavil dokonce trojplošník s tandemovým pohonem.

Obrázek Obrázek Fokker M9 a SS Ddr I

Co vedlo irského konstruktéra k této koncepci? Jednak čekal eliminování gyroskopického momentu, díky krátkému trupu měl mít pilot velmi dobrý výhled z kabiny (ta měla být umístěna před náběžnou hranou křídla), zadní motor měl zlepšit ochranu pilota při útoku zezadu a příznivé rozložení hmotnosti okolo těžiště mělo napomoci k lepší ovladatelnosti a manévrovatelnosti letounu. Nelze ani přehlédnout rapidní růst výkonu oproti jednomotorovým stíhačkám. V té době se hranice 1000 HP u sériových strojů teprve zvolna atakovala, většina tehdejších strojů si vystačila s výkony okolo 700 – 900 HP. Dvoumotorová koncepce měla umožnit využití druhého (tlačného) motoru v situacích, kdy se nedostávalo potřebného výkonu jeho bratrovi v přídi.

Obrázek

Obrázek

Koncepce tedy byla na světě, teď už zbývala jen ta jednoduchá a v celku nezáživná každodenní práce – vlastní konstrukce a výroba prototypu. V únoru 1938 další práce posvětil sám nejvyšší (Fokker) a projekt dostal oficiální označení - Fokker D.XXIII. Objevil se však jiný problém, Beeling zvolil několik možných variant motorů a zde narazila kosa na kámen. Motory nechtěl nikdo dodávat, jediný, kdo vyšel firmě Fokker opravdu vstříc, byla pražská Waltrovka. Ta dokonce gratis zapůjčila dva své vzduchem chlazené invertní dvanáctiválce do V Sagitta, tyto motory však nedosahují předpokládaných parametrů. Beeling totiž počítal se zástavbou „top“ motorů Rolls-Royce Merlin II, ty mají téměř dvojnásobný výkon oproti Walterům (1030 vs 550 HP). Třetí variantou bylo osazení hvězdicových čtrnáctiválců Gnome-Rhone 14M4 (700 HP). Anthony Fokker coby majitel firmy vyslovil přání, že by měl být letoun představen v listopadu na aerosalónu v Paříži. To se ale rozhodně nedalo stihnout, u předpokládané verze s Merliny to bylo přání z oblasti sci-fi. Ani s motory Sagitta to nešlo stihnout, bylo proto rozhodnuto vystavit maketu s co možná největším podílem již hotových originálních dílů. Na aerosalón proto putovalo „letadlo“ s originálním podvozkem a motory. Zbytek byla jen maketa ze smrkového dřeva. Letoun vzbudil zaslouženou pozornost (tu by díky tvarům vzbudil i dnes...), návštěvníci byli drženi ve větší vzdálenosti aby nedošlo k prohlédnutí této lsti. Nikdo prý nic nepoznal, dřevěné letadlo se od dřevěné maketu asi tak snadno nerozpozná...

Obrázek

Motory sice firma dostala doslova za „babku“, jejich výkon však nevyhovoval pro vypočtené výkony. S motory Merlin měl letoun dosahovat rychlosti až 600 km/h ve výšce 4880 metrů, Sagittám se díky menšímu počtu koníků v bloku motoru mělo podařit, podle papírových výpočtů, rozhýbat letoun jen na 525 km/h. Proto se firma rozhlíží po jiných variantách, v Paříži se uvádí možnost zástavby motorů Rolls-Royce Kestrel (755 HP), Junkers Jumo 210G (700 HP) a Hispano-Suiza 12Xcrs (690 HP).

Stíhačka měla mít samozřejmě nějakou výzbroj, na aerosalónu byla k dispozici samozřejmě jen „dřevěná“. Dva kulomety FN-Browning M.36 ráže 7,92 mm měly být zamontovány po stranách trupu (zajímavé je použití bubnových zásobníků), v přídích nosníků ocasních ploch měl být osazen kulomet ráže 13,2 mm (vcelku divná ráže, jde patrně o nějaký klon kulometu Hotchkiss)

Po aerosalónu pokračují práce letounu, firmu tlačí čas a chce samozřejmě ušetřit náklady (financuje všechno ze svého). Proto se využívají komponenty již vyráběné, celý pilotní prostor i s překrytem je přebrán z již vyráběného D.XXI. Čas se podepsal i na jiných prvcích, velmi brzy vzala celokovová koncepce za své. Křídlo je opět celodřevěné, původní celokovové mělo mít hloubku profilu u kořeně 18% a 9% na koncích křídel. Díky menšímu výkonu motorů Sagitta se zmenšuje i rozpětí, dřevěné křídlo má hloubku profilu 22% u kořene a 11% na koncích. Lze narazit na tvrzení, že Fokker prostě nezvládl výrobu celokovového křídla. Podle všeho však opravdu šlo o urychlení vývoje.

Obrázek

Jak jsem již uvedl, pilotní prostor a jeho překryt pocházejí od staršího bratra D.XXI, gondola měla kostru z ocelových trubek a byla pokryta odnímatelnými panely z duralového plechu. Za pilotní kabinou byla umístěna palivová nádrž o objemu 415 litrů. Pilotní kabina je posazena před náběžnou hranou křídla, pilot z ní má poměrně velmi dobrý rozhled. Na koncích gondoly jsou osazeny motory Walter Saggita, pohánějící třílisté, elektricky stavitelné vrtule VDM. Na křídle je samozřejmě ukotven nosník ocasních ploch, nosníky i ocasní plochy mají duralový potah (nosníky jsou skořepinové), jedině kormidla mají kostru z ocelových trubek a jsou potaženy plátnem.

Obrázek

Obrázek

Tehdejší běžně používané podvozky (záďový s ostruhovým kolem) se pro tuto konstrukci nehodily, letoun byl proto vybaven hydraulickým zatahovacím příďový podvozkem. Příďové kolo se zatahovalo do trupové gondoly a podvozkové nohy do křídla směrem k trupové gondole. Při testech se ukázal jeden velký problém, příďové kolo nebylo řiditelné a pilot tak mohl na zemi ovládat letoun pouze motory, pro zatočení vpravo musel pilot vytočit přední motor a zadní utlumit, doleva to fungovalo obráceně. Ale testy při pojíždění proběhly dobře, letoun byl stabilní a proto se čekalo na první vzlet. Ten přišel 30.5.1939, vše však neproběhlo podle očekávání. Nešel zatáhnout podvozek, daleko větším probléme se ale při dalších vzletech ukázalo přehřívání vzduchem chlazených motorů Sagitta. Chlazení předního motoru se podařilo vcelku vyřešit, horší to bylo ze zadním motorem. Ten se přehříval již při velmi pomalém stoupání, teplota válců se dostávala až někde k 320°C, což bylo asi o 50° víc než maximální povolená teplota. Něco podobného by se určitě dalo řešit s výrobcem motorů, bohužel Walter už byl v té době německý „werk“ a o nějakou spolupráci asi neměl zájem. Problém s přehříváním zadního motoru se nikdy nepodařilo odstranit...

Obrázek


Něco málo technických parametrů motoru Walter Sagitta I-MR:
počet válců: 12
uspořádání válců: řadový invertní s válci do V
Objem: 18 400 ccm
vrtání x zdvih: 118 x 140 mm
kompresní poměr: 6,2:1
redukční poměr: 43:29
Hmotnost: 390 kg
Výkon: 550 HP při 2500 ot/min
spotřeba paliva: 255 g na HP za hodinu (140,25 litru/hodinu při 550 HP)

Obrázek

I když se zadní motor „vařil“, nebyl to jeho jediný problém. Zadní vrtule neměla žádnou brzdu a tak opuštění letounu ve vzduchu bez kontaktu pilota a vrtule bylo otázkou náhody. Na funkční vystřelovací sedadla si musela letadla počkat ještě nějaký ten rok, na D.XXIII bylo na pravou stranu pod kabinou namontováno madlo, díky němu se měl pilot dostat před náběžnou hranu křídla, spadnou pod něj a tak se vyhnou zadní vrtuli. To by ale asi musel létat s tímto letadlem jen kaskadér... Teoreticky to bylo sice zvládnuto dobře, ale naštěstí to nemusel zkušební pilot Gebren Sonderman otestovat v reále.

10.5.1940 se všechny problémy rychle vyřešili, při náletu německých bombardérů na letiště Schiphol byl prototyp D.XXIII poškozen a takto jej našli Němci po obsazení letiště. Stroj měl být opraven, k tomu ale už nedošlo. V květnu 1941 jsou motory vráceny do Prahy a projekt je zrušen. Takto skončil poslední stíhač, nesoucí jméno Fokker...

technická data D.XXIII
délka – 10,20 m
rozpětí – 11,50 m
výška – 3,80 m
hmotnost prázdného letounu – 2300 kg
vzletová hmotnost – 3000 kg
maximální rychlost – 525 km/h
cestovní rychlost – 390 km/h
operační dostup - 9000 m
dolet – 870 km
osádka - 1



Použité zdroje:
David Donald - Encyklopedie letadel světa
Břetislav Houra – Fokker D-XXIII – HPM 7/2001
Mojmír Vraj – Fokker D XXIII – Aerorevue 65/97
Václav Němeček – Československá letadla 1 (1918-1945)
obrazová příloha:
http://www.airwar.ru
http://wp.scn.ru/ru
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
vodouch
nadporučík
nadporučík
Příspěvky: 934
Registrován: 15/1/2008, 23:15
Bydliště: Praha

Příspěvek od vodouch »

Jsem velice potěšen.
sa58 píše: ... v přídích nosníků ocasních ploch měl být osazen kulomet ráže 13,2 mm (vcelku divná ráže, jde patrně o nějaký klon kulometu Hotchkiss).
Mělo jít taky o kulomety FN-Browning (L&K 79).
Obrázek
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

No asi to bude systém Browning, ale ráži 13,2 mm jsem našel jen u těžkých kulometů Hotchkiss. Další odkaz mi to hodilo jen k polskému tanku 7TP, detailněji jsem po tom ale nepátral.
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
Micuhide Akechi
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 141
Registrován: 11/10/2006, 11:13
Bydliště: Příbram

Příspěvek od Micuhide Akechi »

Vzhledem k potížím s chlazením jsou udávané výkony jen vypočtené, že? Nebo snad D.XXIII prošel výkonovými testy?

Co mohla Waltrovka dělat s přehříváním zadního motoru? Vždycky jsem si představoval, že na chlazení odvede nejvíc práce výrobce draku. Docela by mě zajímalo, co by prováděl 2x výkonnější RR Merlin II.

Omlouvám se, asi zabíhám moc do podrobností, ale co znamená celodřevěné křídlo? U stíhačky s 600 km/h bych očekával, že bude mít alespoň kovový nosník křídla a dřevěná budou jen žebra, nebo se pletu? Možná, že Fokker zjednodušil konstrukci křídla nejenom kvůli urychlení vývoje, ale i poté, co nedokázal získat dostatečně výkonný motor.

Děkuji za články o Fokkerových letadlech, jsou opravdu pěkné. Jenom prosím, ještě si trochu projdi tenhle článek, je tam pár zbytečných chybek. Hlavně ... nosníky i ocasní plochy jsou nají duralový potah ... trošku rve oči (nebo srdce?).
Uživatelský avatar
Zemakt
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 11407
Registrován: 28/8/2008, 11:14
Bydliště: Cheb

Příspěvek od Zemakt »

Docela by mě zajímalo, co by prováděl 2x výkonnější RR Merlin II.
asi to samé. Lze přihlédnout k možné paraele s Do 335, kde to časem vyřešili. Jinak velmi pěkné érko.
ObrázekObrázek

"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Uživatelský avatar
hydrostar
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1717
Registrován: 26/9/2006, 21:19
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od hydrostar »

Pozor, je rozdíl chladit vzduchem a kapalinou chlazený motor. Nejlepší chalezení vzduchem chlazeného motoru je proudem vzduchu z přímého směru, že. Takže lapače vzduchu musejí jít proti směru letu. To jaksi u motoru krytého celým trupem není až tak možné v dostatečném rozsahu. Vodouchlazený motor naproti tomu má chladiče, které se dají umístit skoro všude.
Hydrostar se s námi trvale rozloučil...
Uživatelský avatar
Micuhide Akechi
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 141
Registrován: 11/10/2006, 11:13
Bydliště: Příbram

Příspěvek od Micuhide Akechi »

Nějak mi uniklo, že řadový 12-válec Walter Sagitta I-MR byl chlazen vzduchem a ne kapalinou. Kapalinou chlazené Merliny by se opravdu mohli chovat úplně jinak. Stejně ale pochybuji, že by s nimi D.XXIII těch 600 km/h skutečně dosáhl. Fokker dělal zajímavý letadla, ale na přelomu 30. a 40. let – no nevím.
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

Micuhide Akechi píše:Vzhledem k potížím s chlazením jsou udávané výkony jen vypočtené, že? Nebo snad D.XXIII prošel výkonovými testy?

Co mohla Waltrovka dělat s přehříváním zadního motoru? Vždycky jsem si představoval, že na chlazení odvede nejvíc práce výrobce draku. Docela by mě zajímalo, co by prováděl 2x výkonnější RR Merlin II.

Omlouvám se, asi zabíhám moc do podrobností, ale co znamená celodřevěné křídlo? U stíhačky s 600 km/h bych očekával, že bude mít alespoň kovový nosník křídla a dřevěná budou jen žebra, nebo se pletu? Možná, že Fokker zjednodušil konstrukci křídla nejenom kvůli urychlení vývoje, ale i poté, co nedokázal získat dostatečně výkonný motor.

Děkuji za články o Fokkerových letadlech, jsou opravdu pěkné. Jenom prosím, ještě si trochu projdi tenhle článek, je tam pár zbytečných chybek. Hlavně ... nosníky i ocasní plochy jsou nají duralový potah ... trošku rve oči (nebo srdce?).
Jde samozřejmě o vypočtené hodnoty, za těch 11 letů se toho určitě nedalo moc stihnout.
Walter mohl přiložit ruku k dílu, přece jen coby výrobce a konstruktér motorů měl jiné zkušenosti než technici do Fokkera.
Fokker podle všeho opravdu stavěl křídla jen ze dřeva a překližky, já jsem alespoň nikde nenarazil na zmínku o nosníku z kovu. Ale ruku do ohně za to nedám.
Omlouvám se za chyby, pár jich vždycky najdu a pak mi stejně uteče nějaká pitomost....

Add Merlin II - já bych tomu i věřil, přece jen by to byla dost brutální síla, 2000 koníků není k zahození
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
YAMATO
2. Generálporučík
2. Generálporučík
Příspěvky: 2808
Registrován: 19/3/2005, 19:25
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od YAMATO »

No popravdě mi těch 600 km/h s dvojicí Merlinů připadá být hodně slabé.

Hlavní problém bych ale viděl v opuštění stroje. Nějakým dostatečně bezpečným způsobem.
ObrázekObrázek

Když zmizíš, tak budeš zmizelej, jinak tě zmizím já.
Bublifuk
praporčík
praporčík
Příspěvky: 353
Registrován: 2/9/2008, 16:20
Bydliště: Praha

Příspěvek od Bublifuk »

Moooc hezká mašinka, se silnějšími motory to mohl být fantastický stihač.

Problém byly Sagitty - obecně je pro tuto koncepci vždycky lepší kapalinou chlazený motor, ale nepochybuji, že by se to dalo vyřešit i u "vzducháčů". Jenže důkladně kapotovaná Sagitta se přehřívala i Lotyšům v jejich VEF 16, a to bylo klasické letadlo, tak nevím, jestli to bylo právě jen koncepcí...

"kulomet ráže 13,2 mm (vcelku divná ráže, jde patrně o nějaký klon kulometu Hotchkiss)" Tuhle ráži používalo víc zemí - např. Japonsko, Finsko, Švédsko, Holandsko (viz.reakce od Sapika). V případě Švédů se každopádně uvádí kulomet Colt. A nejsem si úplně jistý, ale v téhle ráži byl dělán snad i dánský Madsen.


No popravdě mi těch 600 km/h s dvojicí Merlinů připadá být hodně slabé.

Hlavní problém bych ale viděl v opuštění stroje. Nějakým dostatečně bezpečným způsobem.
Sice si myslím, že by si instalace Merlinů vyžádala trošku větší zásahy do kostrukce, ale taky si myslím,že kdyby to vyšlo, tak je to hooodně přes 600,-, to by byl klidný. Pokud jde o to opouštění stroje, dalo by se to vyřešit odstřelením vrtule,jako u Do 335 (což bych ale s tímhle fokříkem moc nesrovnával, krom kombinace tažný/tlačný motor neměli společného zhola nic, ani technické řešení).

Celkem dost se divím, že se tahle koncepce nerozšířila víc. Rychlost i dolet vždy lepší než u jednomotoráků, obratnost zase lepší než u dvoumotoráků.

Představa Kurta Tanků, jak takhle zdvojnásobí motorový výkon FW 190 a se silnější výzbrojí to použije to proti bombardérům - pohádka! Anebo Mustang na místo známého Twinu...
Obrázek

Nemůžeš tvrdit, že civilizace nezaznamenává určitý pokrok, neboť v každé další válce Tě zabijí novým způsobem.
W.Rogers
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

YAMATO píše:Hlavní problém bych ale viděl v opuštění stroje. Nějakým dostatečně bezpečným způsobem.
No snad tam pro pilota na letišti měli nějaké ty schůdky :D

Add 13,2 mm - FN vyráběla kulomety Browning, těch 13,2 jsem u Browninga nějak nezaznamenal.
http://world.guns.ru/machine/mg75-e.htm
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Tahle koncepce je zajímavá, přijde mi ale zcela nevhodná pro pohon vzduchem chlazenými motory. Je s podivem, že motory od Walteru fungovaly i při takto vysokých teplotách a že stálo za to je po takovéhle námaze ještě vracet do Prahy :) Určitě to chtělo trochu více dimenzovat systémy chlazení u zadního motoru. Osobně bych se to pokusil provést rozšířením vstupu u předního motoru a vedením jisté masy vzduchu tunelem trupem letounu až na zadní motor. To by zadní pohonné jednotce v ideálním případě dodalo dostatek vzduchu bez nutnosti proud nějak více usměrňovat/nasávat z jiných míst, než tvůrci motoru předpokládali a dost možná by se jednalo i o optimální aerodynamické řešení. Ale i tak, tato koncepce bez kapalinou chlazených motorů je nejspíš vyloženě důsledek absence čehokoliv jiného.

Koncepce jako taková těží z málo zvýšeného čelního odporu a téměř zdvojeného výkonu motorů (tlačná vrtule nebude pracovat vzhledem k rozbitému proudu vzduchu od tažné vrtule tak optimálně, jako ta přední). Má to ale i nemalé nevýhody, v základním textu nezmíněné. Nosníky ocasních ploch přenášejí jistou hmotu z trupu na křídlo, což chtě nechtě vede k zhoršení klonivých charakteristik letounu, především pak akceleraci. Otázkou je i pevnost takovéhoto uspořádání a případná odolnost vůči poškození. Další věcí je, že dva motory sice jen nepatrně zvednou (nebo v ideálním případě vůbec nezvednou) aerodynamický odpor letounu, ale značně poroste hmotnost - to obratnosti a živosti stroje nepřidá. A zapomenout nelze ani na více benzinu. Potřebujeme výkonnější křídlo, které si poradí s větší hmotností, to nám zpravidla dále zvedne odpor, protože nejjednodušší způsob zlepšení výkonnosti je zvětšení plochy. Tím se nám roztáčí klasická spirála hmotnost vs. výkon vs. obratnost.
Když věc porovnáme s "ideálem" této koncepce a doby, tedy s o něco mladším Do 335, zjistíme, že Do 335 byl vlastně HODNĚ velkou těžkou stíhačkou ne zcela vhodnou pro klasické stíhací souboje, ale hodící se třeba k zastavování bombardérů. V ideálním případě se Fokker mohl dostat do podobné pozice, ale o soubojích s klasickými jednomotorovými stíhači bych spíše pochyboval.

K celodřevěné konstrukci asi tolik: Sovětské stíhačky (Jaky, LaGGy) měly také celodřevěná křídla a dokázaly létat rychlostmi minimálně okolo 700 km/h (pravda, nic moc v porovnání s obvyklými 800 - 1000+ km/h u celokovových protějšků).

K článku samotnému: našel jsem drobnou chybku u "eliminace gyroskopického momentu" vrtule. Tohle není úplně šťastný termín. Buď gyroskopický efekt, nebo reakční moment vrtule. Předpokládám, že se chtěli zbavit právě reakčního momentu vrtule, ne gyroefektu. To by bylo vhodné v hlavním textu opravit. Jinak ale tleskám :up: Ten článek je naprosto skvělý a Sapík mě s ním hodně překvapil. Jeden z TOP článků o méně známých letadlech, co tady máme. Docela mě to navnadilo na D.XXI :)
Uživatelský avatar
sa58
1. Armádní generál
1. Armádní generál
Příspěvky: 3477
Registrován: 4/2/2005, 12:43
Bydliště: Zlínsko
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sa58 »

No jo, když už jsem se pustil do boje s větrnými mlýny :D tak napíšu i něco málo o D.XXI.... To je ale klasický létající dřevák, toto je přece jen ideální letadlo pro "bulvární" článek :D

Add vracení motoru zu Prag - němci v tom chtěli mít určitě ordnung, nějakému herr účetnímu to chybělo někde v tabulce :D
ObrázekObrázekObrázekObrázek

"Nachystejte květináče, na vánoce sem zpátky!"
karaya1
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 488
Registrován: 1/1/2005, 12:57
Bydliště: Brno

Příspěvek od karaya1 »

Mimochodem, odkdy má benzín měrnou hustotu jako voda? Viz ten údaj o měrné spotřebě (btw, nějak se mi nezdá, že by závislost spotřeby na výkonu byla přímá? ale v tomhle si nejsu jistý)
Odpovědět

Zpět na „Letectvo“