Portal • Fórum • Kategorie • Archív • Album • Galerie • Stáhnout • Linky • FAQ • DEBATA Neregistrovaných • Fórum Fota •
Hledat • Nová témata • Statistika • Kalendář • O moderátorech • Uživatelské skupiny • Seznam uživatelů • Hodnocení
Nastavení • Přihlásit, pro kontrolu soukromých zpráv • Registrace • Přihlášení |
| Autor |
Zpráva |
Farky
štábní rotmistr
Věk: 29
Založen: 19. 06. 2008
Příspěvky: 234
|
|
| jersey.se napsal:
|
Tempík: Co se týče létajících pum, nejúspěšnější jednotkou proti nim byla 91. peruť z West Mallingu, později z Deanlandu. Motory Griffon jejich Spitfirů XIV byly upraveny na plnící tlak 172 kPa a ve výšce 600m dosahovaly 640 km/h. To alespoň tvrdí ALfred Price, známý spitfirolog, ovšem přiznávám, že mi to úplně nekoresponduje s Farkyho tabulkami.
|
91.squadrona byla nejúspěšnější jednotkou Spitfirů proti V-1. Bezpochyby nejvíc zničených V-1 si připsala 3. squadrona RAF vyzbrojená Tempesty. Jen součet skóre pilotů téhle jednotky s pěti a více zničenými V-1 dává 281 V-1 confirmed destroyed.
Dr. Price a ta tabulka se shodují přesně, 172 kPa je 25lb (přesněji pound-force per sq. inch, dneska se používá zkratky psi), 600 m je 1960 stop (feetů) a 640 km/h je 397,5 mph (mil za hodinu). Ta tabulka krásně sedí. Zběžně jsem nahlédnul do jeho práce o Spitfirech pro Osprey Publishing, tam se doslova píše o 400 mph/2000 ft a +25lbs boostu. Já si dokonce myslím že z té tabulky Price čerpal.
Edit - mimochodem, druhým nejúspěšnějším lovcem V-1 po Tempestu nebyl Spitfire, ale Mosquito!
|
|
|
|
|
|
   |
    |
|
lkala
podpraporčík
Založen: 26. 08. 2008
Příspěvky: 286
Bydliště: Brno
|
|
Začneme tím tlakem:
Na obrázku výše je asi nejčastěji používaný způsob regulace plnícího tlaku motoru.
Vzduch vstupuje zprava ve směru šipky. Kompresor ho stlačí a dále postupuje zprava doleva horní trubkou. V ní je řazena první klapka. Tato klapka je regulována (přivírána) automaticky pomocí regulačního zařízení v závislosti na velikosti tlaku za kompresorem (za touto klapkou). Regulační zařízení pracuje tak, že stlačený vzduch za první klapkou je veden k tzv. „barometrické dóze“. Ta reaguje na změnu velikosti vnějšího tlaku (tedy tlaku mimo tuto dózu) tak, že se roztahuje, případně smršťuje. Na dózu je připevněn ventil, který v závislosti na jejím roztažení (smrštění) uzavírá, případně otevírá otvor pro přívod tlakového oleje. Nad prostorem pro tlakový olej je píst, pružina a táhlo ke klapce.
V případě, že stlačený vzduch za první klapkou má příliš nízký tlak (než tlak „nastavený“ regulátorem, který šlo ovlivnit), došlo k roztažení barometrické krabice. Tím se ventil posunul směrem vzhůru a došlo k uzavření otvoru pro tlakový olej. Tímto došlo ke zvýšení tlaku oleje po pístem a následně k vytlačení tohoto pístu vzhůru. V důsledku pohybu pístu došlo k otevření škrtící klapky a tím zvýšení tlaku vzduchu za touto klapkou. Při příliš vysokém zvýšení tlaku dojde ke stlačení barometrické krabice, pohybu ventilu dolů, otevření otvoru a snížení tlaku oleje pod pístem. Následně dojde k přivření škrtící klapky.
Výsledkem toho je vznik rovnováhy. Karburátor (splynovač) si odmysli, ten tam není. Druhá klapka je klasická škrtící klapka, kterou znáš z automobilu. Tu ovládal pilot letadla.
Smyslem tohoto způsobu je, že (v této variantě řízení) pilot nemůže nijak ovlivnit činnost první klapky. Ta je řízena výhradě tlakem a je nezávislá na poloze druhé klapky. Jedná se tedy o pojistku proti příliš vysokému tlaku, kterým by pilot mohl zničit motor (v případě pouze jedné ručně ovládané škrtící klapky).
Variant tohoto systému bylo více (některé s částečnou možností ovlivnění i první klapky ze strany pilota), ale všechny byly založeny na tomto principu. S nárůstem výšky letu docházelo k postupnému otevírání první klapky a to až do jmenovité výšky, ve které byla plně otevřená. V některých případech (Jumo) se pro první klapku používalo otočné šoupátko.
Příklad na motoru DB 601:
Předstih zapalování pouze krátce, protože by to bylo na celé magneto. Předstihy byly v počátcích řízeny ručně, ale u významných motorů automaticky. Ruční nastavení se používalo málo a vypadalo asi takto:
Nastavením ve směru otáčení hřídele magneta způsobovalo přestavění zápalu „na později“ a opačně.
Automatické se používalo (dle mých informací, ale nezaručeně) jako odstředivé.
Odstředivé obsahovalo odstředivý regulátor závislý na otáčkách motoru, který měnil okamžik zapalování podle těchto otáček. V podstatě se jednalo o dvě závaží, která se postupně rozevírala.
Ještě jsem se setkal s elektrickým nastavováním okamžiku zapalování, ale zde nevím jistě, jestli se skutečně u těchto leteckých motorů používalo. K magnetům z těchto motorů informací obecně moc není.
|
|
|
|
_________________
|
|
| |
|
|
lkala
podpraporčík
Založen: 26. 08. 2008
Příspěvky: 286
Bydliště: Brno
|
|
| Ještě jsem zapomněl, o čidlu klepání jsem u těchto motorů nikdy neslyšel (a velice pochybuji, že by bylo někde použito - pokud vůbec existovalo, na druhou stranu piezoelektrický snímač již myslím existoval).
|
|
|
|
_________________
|
|
| |
|
|
Hans S.
5. Plukovník
Věk: 25
Založen: 22. 02. 2007
Příspěvky: 1866
Bydliště: Gartenzaun
|
|
Jen tak pro zajímavost: Neprovázanost (mechanická) obou klapek u Fw 190 A, resp. u BMW 801, značně komplikovala pozdější zvyšování plnicího tlaku. Regulační klapka totiž regulovala na nižší tlaky i když to nebylo tak docela vítané. Řešilo se to neuvěřitelně jednoduchým způsobem, kdy byl z části systému upouštěn vzduch, čímž se "barometrická krabička" roztáhla a tlak dorovnala  Na motorech je pro mě krásné, že jim pendrek rozumím a je to takové "kouzlo"
|
|
|
|
|
|
  |
  |
|
jersey.se
nadrotmistr
Věk: 32
Založen: 20. 01. 2010
Příspěvky: 182
Bydliště: Trollhättan
|
|
| Ikala: Díky! Je to úplně jinak než znám z regulace turbodmychadla, ale možná, že starší Mercedesy s kompresorem byly ovládány podobně...
|
|
|
|
_________________
I need TP for my bunghole!
|
|
  |
|
|
jersey.se
nadrotmistr
Věk: 32
Založen: 20. 01. 2010
Příspěvky: 182
Bydliště: Trollhättan
|
|
| Pročetl jsem si starou diskusi o Tempestu a o přistáních na vodě, možná mám k tomu ještě něco zajímavého. Shedan v knize Tempest Pilot píše, že když létali na Typhoonech, že jim říkali, že se s ním bude špatně přistávat na vodě, což se potvrdilo. Při přistání na břicho na pevnině to, ale prý tragédie nebyla ani v terénu, protože těžký motor docela prorazil cestu. Prý věřili, že je to z důvodu kombinace masivního chladiče a velké vrtule. Když dostali Tempesty, výrobce tvrdil, že s ním na vodě přistání tak problematické nebude. Prý se tomu smáli a nevěřili. Jenže když při stíhání V-1 musel do moře přistát Bruce Lawless, jeho Tempest tak učinil spůsobně a dokonce ještě na vodě docela dlouho plaval. Hlavním rozdílem Tempestu oproti Typhoonu byla tloušťka křídel, což potvrzuje i Shedanův zážitek, neboť je jedním z mála, který přistání s Typhoonem na vodu přežili. Moře bylo klidné a první se dotkl vody ocasem - jakmile ovšem dosáhla hladina křídel, bylo to prý jako náraz do betonové zdi.
|
|
|
|
_________________
I need TP for my bunghole!
|
|
| |
|
|
Tempik
praporčík
Věk: 28
Založen: 24. 03. 2008
Příspěvky: 358
Bydliště: Brno
|
|
Ten článek o kořistném Tempestu u LW je docela zajímavý. Nejvíc mě zaujalo to odhadování výkonů s motorem Sabre VI a 130 grade fuel (...which has yet to reach the front... který má zasahovat na frontě) s tím, že Sabre VI je podle mne dostupných zdrojů "similiar with Sabre II with overboost" (podobný Sabru II s vyšším plnícím tlakem a pužívaný i v Tempestu mk.V) Odhady rychlosti u země +- sedí s motorem IIb na 11lb s již prodebatovaným 130 grade fuel (jak Farky správně podotknul, tak 150 grade fuel se opravdu k operačním Tempestům pravděpodobně nedostal a článek aktualizuji). Je až vcelku překvapující shoda Clostermana a Harmanna ve stejném palivu a výkonu. Pomalu jako by od sebe opisovali. Rychlost na úrovni moře +-620k/h sedí. 730km/h ve výšce 8000 je však hodně nadhodnocena a spíš značí to, že němci neměli potuchy o špatnývh výškovostech Sabrů. Maximální naměřené hodnoty pozdějších sérií se pohybovali mezi 700-715km/h ve výšce kolem 6000-6500m
Původní testovací stroj z onoho článku pocházel podle sériového čísla někdy z konce léta 44 ještě s motorem Sabre IIa a vzhledem ke špatnému stavu motoru jsou také rychlostní údaje vcelku přesné. Škoda že testy u LW neproběhli ve větším klidu během delší doby. I tak je to zajímavé čtení.
Někdo se tu ptal i na maximální číslo MACH naměřeno Tempestu - bylo jím 0.87. Ovšem jak poznamenal Hans.S - tohle číslo nám řekne jen něco o tlouštce křídla, případně aerodynamické čistotě (Jersey tu tuším nadhodl i otázku kolem nečistoty u chladiče pod motorem na podbradku. Oproti prototypu bez podbradku ztratil stroj až 50 km/h, ale i tak patřil Tempest mk.V k aerodynymicky velmi čistým letounům. Chladiče narušující aerodynamiku měl každý stroj s vodou chlazeným motorem a vždy to bylo o kompromisu chlazení/odpor vduchu).
Spitfire měl například MACH číslo tuším 0.89, ale v manuálu pro něj se udává maximální povolená rychlost o cca 130 km/h menší než u Tempestu a již od rychlostí 300MPH (480km/h) Spitfire tuhne s obratností pod Tempesta.
Maximální povolená rychost udávaná v manuálech nám neřekne skoro nic o čísle MACH (a číslo MACH má pro pístové stroje 2.sv. jen minimální vliv). Jen nám říká, kdy se vlivem kompresibility vzduchu stane letadlo neovladatelným. Dokonce se z údaje v manuálu ani nedá odhadnout průběh nárůstů sil na řízení v závislosti na rychlosti. Třeba takový FW 190 má velmi podobnou "povolenou" maximální rychlost se Spitfirem i Bf-109, a přesto oba deklasoval při manévrech na vyšších rychlostech. Tyhle "maximální povolené rychlosti" se však nemusely až tak do krve dodržovat. Jak je vidět z MACHových čísel, tak letadla snesla mnohem více. Jen se stala neovladatelnými. V případě překročení této rychlosti byly různá opatření. Některá letadla měla aerodynamické brzdy (P-38 byl snad jejproslavenější v téhle problematice), u Spitfiru zpravidla stačilo stáhnout plyn a díky lehkosti a houstnoucímu vzduchu letadlo zpomalilo na únosnou mez, nebo například u P-47 se v manuálu píše, že se motor má naopak udržet v maximálním výkonu (ztlumením by u tak těžkého letala nedošlo ke zpomalení na požadovanou úroveň) a pokud je výška alespoň 3000m, tak s nárůstem rychlosti naroste i vztlak a letadlo začne "stoupáním" srovnávat do vodorovného letu a zpomalovat.
|
|
|
|
|
|
  |
|
|
|
|
Jdi na stránku Předchozí 1, 2, 3
|
Zobrazit následující téma
Zobrazit předchozí téma
Nemůžete odesílat nové téma do tohoto fóra
Nemůžete odpovídat na témata v tomto fóru
Nemůžete upravovat své příspěvky v tomto fóru
Nemůžete mazat své příspěvky v tomto fóru
Nemůžete hlasovat v tomto fóru
Nemůžeš připojovat soubory k příspěvkům
Nemůžeš stahovat ani prohlížet přiložené soubory
|
|
