Letecký motor Švecov AŠ-82

Letadla 1918-1945 - Šturmovik, Lavočkin, Jak, MiG.....

Moderátor: Hans S.

Uživatelský avatar
blatak
Příspěvky: 5
Registrován: 30/1/2009, 18:57
Bydliště: Hodonín

Příspěvek od blatak »

O starování motorů pomocí pyropatrony psali kdysi v L+K. Akorát to není Hoffman, ale COFFMAN CARTRIDGE STARTER. Až se dostanu ke skeneru, tak bude i schema. Jinak na Wikipedii nebo na:
http://www.spitfirespares.com/SpitfireS ... power.html
Bruno.w
Příspěvky: 3
Registrován: 13/2/2009, 20:46

Příspěvek od Bruno.w »

Velice pěkný článek fakt. Jinak při startování pyropatronou jejím působením nemůže motor explodovat,protože její spaliny se přímo nedostávají do válců,aby tam působily tlakem na písty.Kdyby to tak bylo ani by s ním neotočily neboť jejich objem je moc malý.Spaliny se dostávají do zařízení které hodně laicky řečeno vypadá jako pistole na vepře. Ale na tom pístu co z ní vyjede jsou podélné drážky o velkém stoupání které procházejí středem ozubeného kola napojeného na klikovou hřídel motoru. Pokud pist vyjede tak vlastně otáčí ozubeným kolem a to klikovou hřídelí. Je to třeba jako kulka v hlavni,ale obráceně. To je kulka stojí jako to ozubené kolo a hlaveň se hýbe dopředu a otáčí. Motor mohl explodovat kvůli tomu že byl po nezdařeném nahození již plný benzínu to je od komresoru až k válcům a jelikož motor sabre Tempestu nebo Typhoonu měl rozvod šoupátkem a některé válce zůstali otevřeny se při zpětném šlehnutí směs zapálila.Ale tohle byl problém všech těch krásných velkých motorů té doby.
Naposledy upravil(a) Bruno.w dne 27/4/2010, 19:36, celkem upraveno 5 x.
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Skvělý článek! Přesně tenhle popis jsem dlouho hledal. O švecovech Rusové říkali, že pracují jak zvíře. Nedá se sice říct, že by to byla jakkoliv převratná konstrukce, ale vydržel ve výrobě neskutečně dlouho.

Bruno: Ano, přesně tak - pamatuju, že když jsem si uvědomil, že u britských motorů je vlastně hotová směs vlastně už od vstupu ke kompresoru, že jsem bezděčně naprázdno polkl. Obzvlášť u těch šoupátkových motorů, jak píšeš, to muselo být výživné! Ještě že Švecovy měly u La-7 přímé vstřikování...
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

On ten klasický karburátor byl ale i v lecčem lepší, než přímé vstřikování. každá z technologií má své pro i proti. O tom ale asi více Pan motorář Ikala.
On třeba ten Sabre ze kterého tu bezděčně naprázdno polykáš měl o 70% větší výkon za cenu jen nějakých 20% váhy a měl menší průřez a odpor vzduchu. Takže ano, bylo to výživné.
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Měl o 33% větší výkon, abychom byli přesní, a byl o 27% těžší. Takže ano, jsi opět mimo. ;)

Švecov AŠ-82FN: 1250 kW / 900 kg
Napier-Halford Sabre IIA: 1667 kW / 1150 kg
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
lkala
praporčík
praporčík
Příspěvky: 306
Registrován: 26/8/2008, 12:52
Bydliště: Brno

Příspěvek od lkala »

Je třeba rozlišovat tři varianty, jak se tvořila směs:

1) karburátor před kompresorem
2) karburátor za kompresorem
3) přímé vstřikování do válců

U motorů vybavených karburátorem převažovalo umístěná karburátoru před kompresorem. Jednalo se zejména o anglické a americké motory, ale i další. V tomto případě do kompresoru přichází směs. Nastává často zmiňovaná výhoda těchto motorů, totiž že komprese směsi je účinnější, než komprese samotného vzduchu. Zde se ovšem jedná o značně složitou otázku. Uvedu to tedy takto - dle mě dostupných zdrojů (bývalá SSSR) se zvýšení celkového stupně stlačení v kompresoru, vlivem přítomnosti paliva, pohybovalo (u tehdejších leteckých motorů) do 10 % (ve srovnání se stavem bez paliva). Nevýhody karburátorů před kompresorem byly možnost zamrzání, zpětné zášlehy (zmiňované výše) a zejména odlučování paliva a s tím související nerovnoměrná kvalita směsi v jednotlivých válcích. Další nevýhodou je také nemožnost proplachování (proplachovalo by se směsí). Od karburátorů v "klasickém" slova smyslu se postupem války ustupovalo (u velkých motorů) na všech stranách.

Karburátory za kompresorem byly v menšině. Pro nás je nejdůležitější, že motor Avia 12Ydrs (Avia B-534) měl právě karburátory za kompresorem (celkem 6, každý na 2 válce). V tomto případě odpadá výhoda komprese směsi, ale také nevýhody v podobě zamrzání a snižuje se i nerovnoměrnost směsi. Nastávají ovšem problémy s tím, že karburátor je pod tlakem.

Přímé vstřikování nemá výhody komprese směsi, ale také žádnou nevýhodu karburátorů. Umožňuje přesnější dávkování paliva vzhledem k vzduchu a zcela odpadá nerovnoměrnost směsi v jednotlivých válcích. Je také možno nastavit větší křížení ventilů, což umožňuje průplachy (čistým vzduchem).

Příklad britského (dle mého názoru zaujatého) názoru na karburátory najdete zde:

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/ ... 00562.html

Přečtěte si také poznámku pod čarou na konci.

Jak vypadaly britské karburátory na konci války (Rolls-Royce Bendix-Stromberg type 9T/40/1) nejdete zde (Rolls Royce GRIFFON 65):

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/ ... 01852.html

Je to v podstatě takový hybrid mezi karburátorem a jednobodovým vstřikováním (ale to je jenom můj názor).
Obrázek
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

jersey.se píše:Měl o 33% větší výkon, abychom byli přesní, a byl o 27% těžší. Takže ano, jsi opět mimo. ;)

Švecov AŠ-82FN: 1250 kW / 900 kg
Napier-Halford Sabre IIA: 1667 kW / 1150 kg
Ano, ale porovnáváš výkon jednoho motoru z roku 45 a druhého motoru z roku 42/43. Zkus 45/45.
Váhy motorů jsem bral prázdné. Tedy hlavně bez oleje. Prázdné verze Sabru se motají pod jednu tunu.
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Nechápu odkud bereš údaje. Každopádně z těch 70% se jen tak nevylžeš, to je naprostý nesmysl. Pod jednu tunu? I s reduktorem jako Švecov? Asi néééé. Vem prosím navíc v úvahu absenci chladiče u radiálního motoru. A daný výkon je platný pro Sabre IIA (B a C - nominální). S jiným motorem nebyly před koncem války zřejmě žádné Tempesty dodány, není to nikde doloženo. Sabre V by se totiž pravděpodobně nedal v Tempestu V vůbec uchladit. Ano, i Sabre IIA měl možnost nouzového zvýšení plnícího tlaku a otáček po omezenou dobu - výkon se pak dost lišil podle atmosferických podmínek, jenže schopnost "forsáže" měl i Švecov. Udávaný výkon 1250kW je vzletový při 2400 rpm,ovšem po dobu 30s bylo možno motor roztočit na 2600 rpm (výkon při těchto otáčkách neznám, ale předpokládám,že byl vyšší než při 2400).
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Bruno.w
Příspěvky: 3
Registrován: 13/2/2009, 20:46

Příspěvek od Bruno.w »

Ikala opět perfektní výklad. Jen mě ještě napadlo zmínit podle mě dost významnou výhodu karburace. Jelikož vytvořená směs prochází celým sáním tak tím že je už na vstupu do válců částečně stlačena se mísí a hlavně odpařuje. To je velice důležité protože dochází k dost podstatnému ochlazování sání a hlavně válců. Jasně lze namítnout že bez mezichladiče nabyde na objemu a motor potom nasaje směsi méně. To lze brát v potaz v případě atmosferického plnění,ale výhoda vnitřního chlazení je v tomhle případě dost zásadní zvláště když si uvědomíme kolik směsi motorem o takovém objemu projde třeba za vteřinu při nominálním výkonu.Co se týká střihu ventilů který může být v případě vstřikování delší,protože jinak by při plnění karburátorem část směsi odcházela výfukem ven s tím samozrejmě souhlasím,ale samotné vyplachování spalovacích prostor vzduchem asi nebude mít lepší tepelnou bilanci.To dost zásadně ovlivnuje chlazení motoru zejména teplotu oleje. Tahle výhoda spolu s chlazením kapalinou a olejem rozhodně co se tepelné stability agregátu týče favorizuje Napier. AŠ tyto výhody postrádá jelikož samotné chlazení vzduchem nemůže udržet provozní teplotu v tak úzkých tolerancích musí být motor vybaven mnohem účinejším chlazením olejem,navíc vzhledem k vetší tepelné roztažnosti je nutná výroba s většími tolerancemi i když ne všude.To by mohlo být pro výrobu v rusku spíš plus.Ale zase pravdou je že když mi udělá mg 151 nemluvím o mk 108:-) díru do válce AŠ tak se asi dostanu o něco dál než s Napierem. Samozřejmě vstrikování poskytuje to nejlepší co může a to priblížení se k co nejlepšímu stechiometrickému poměru směsi za různých pracovních podmínek. Hlavně při částečné zátěži.
Ještě mě napadá když tu srovnávate který že ten motor byl lepší myslim jersey.se a tempík srovnejte měrný výkon(gramů paliva na vyrobenou kw) a hned uvidíte který je ochlasta a lenoch a který vyšlechtěný atlet. Bohužel dostanete jen čísla která nic nevypovídají třeba o výškových vlastnostech docela problém AŠ nebo spotřebě oleje Napieru(problém utěsnění rotačního šoupátka) No a proto jsem přece píšeme a to mě baví. Tímto Vás zdravím! Zdar Bruno!
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Ok Jersey, uvedu to na pravou míru a za těch 70% výkonu se omlouvám. Mělo by to vypada takhle
Sabre IIb má o 44% vyšší výkon(bojový výkon povolený na 5 minut a doložený). Váhu má vyšší o 27% (včetně chladiče). Aš-82 má obsah válců 41 litrů, Sabre 37 litrů.
Bruno, který motor je vyšlechtěný atlet a který ochlasta a lenoch si netroufnu tvrdit, protože na podobné výpočty nemám rozhodně kvalifikaci. Ale uplně si nemyslím, že má poměr gram paliva/kW u bojových strojů až takový vliv. Tam šlo spíš o to co nejvíc paliva promněnit ve výkon, ež o nějaké úspory paliva, ne?
Uživatelský avatar
kopapaka
6. Podplukovník
6. Podplukovník
Příspěvky: 3837
Registrován: 26/1/2008, 20:47
Bydliště: kósek od Prostějova

Příspěvek od kopapaka »

Bruno.w : malá výškovost u Aš-82 nebyl problém, protože aspoň u Lavoček se žádné ( skoro ) létání ve výškách nekonalo...
ObrázekObrázek Obrázek
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
lkala
praporčík
praporčík
Příspěvky: 306
Registrován: 26/8/2008, 12:52
Bydliště: Brno

Příspěvek od lkala »

Ano Bruno.w v podstatě máš pravdu. U vstřikování ale také dochází k chlazení vnitřní části spalovacího prostoru odpařováním paliva. To se částečně odpařuje na stěnách válce a pístu, což rovněž snižuje teplotu zejména tepelně nejvíce namáhaných míst. Průplachy byly určeny hlavně pro zvýšení součinitele vyplachování a také pro chlazení tepelně (a mechanicky) velmi problematického výfukového ventilu (ventilů).

Já se srovnávání přímého vstřikování a karburátorů u leteckých motorů z doby WW2 trošku záměrně snažím vyhýbat. Jednoduše proto, že nevím a taky nevím o nikom, kdo by mi dokázal kvalitně vysvětlit, jaký způsob tvorby směsi byl lepší. Pokud tedy nějaký byl lepší. Mám doma na toto téma shromážděnu celkem slušnou literaturu, ale odpověď jsem prostě nenašel.

Těch důvodů je řada. Třeba k otázce vlivu přítomnosti paliva ve vzduchu na celkový stupeň stlačení v kompresoru (což je častý argument uváděný jako výhoda karburátorů) jsem našel cituji "Přítomnost paliva má na práci kompresoru dosud málo prozkoumaný vliv, který se projevuje jak na stupni zvýšení tlaku, tak na velikosti výkonu spotřebovaného kompresorem". A to prosím v knize z roku 1955, tedy 10 let po válce. Tady asi s nějakým teoretickým uvažováním prostě neuspějeme. Podle mého názoru je jedinou možností jak to posoudit, prostě to změřit na konkrétním motoru, případně se dostat k údajům (pokud to v minulosti někdo měřil).

K tvému příspěvku. Otázkou je dle mého názoru hlavně to, jak velký rozdíl je v teplotě stlačeného čistého vzduchu a směsi za kompresorem. Pokud to představuje desítky stupňů, potom to má určitě význam. Dále je třeba zvážit řadu dalších vlivů. Klíčová určitě zůstává otázka, kde se větší část paliva odpařuje. Před kompresorem, v kompresoru nebo až v horkém vzduchu za kompresorem? Například při měření na ruských motorech technici dospěli k názoru, že při teplotách nasávaného vzduchu pod - 17 st. C dochází k prakticky úplnému vyloučení vlivu paliva ve vzduchu na celkový stupeň stlačení v kompresoru (tedy té často uváděné výhody karburátorů). Prostě jako by tam palivo nebylo, samozřejmě proto, že k jeho odpaření ve studeném vzduchu před kompresorem a v kompresoru prakticky nedochází a odpařuje se až za kompresorem. Takto bychom mohli pokračovat dále (vliv škrcení, karburátoru, průchod mezichladičem, tvar výtlačného potrubí, spolupráce kompresoru s motorem atd.). To je ovšem téma na knihu, ne na článek (a já nejsem ten, kdo by něco takového dokázal dát dohromady). Budeme se asi muset smířit s tím, že tady prostě neexistuje jednoznačná odpověď. Kdyby byla, tak ty motory vyráběli všichni stejně. Spojenci nepřešli na přímé vstřikování stejně tak Němci nepřešli na karburátory. Oba státy měli takové odborníky, že si troufám tvrdit, že věděli moc dobře proč to dělají zrovna takto.
Obrázek
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Proč se dnes ve všech (nebo skoro ve všech) spalovacích motorech používá přímé vstřikování? :)
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2466
Registrován: 20/1/2010, 21:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Hans S. píše:Proč se dnes ve všech (nebo skoro ve všech) spalovacích motorech používá přímé vstřikování? :)
Protože je lehčí, bezpečnější (u leteckých motorů tedy bezpochyby), přesnější - nedochází k výkyvům v bohatosti směsi jako u karburátoru a motor s ním VŽDY dosahuje lepší plnící účinnosti vlivem eliminace seškrcení v difuzoru? ;)
Edit: Nemusí jít nutně ani o příme vstřikování do válce, ale též polopřímé (z automobilů známé jako například MPI, kdy je palivo vstřikováno do prostoru ventilů.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

No vida vida..přesně k tomu jsem se chtěl dostat: A není to dost důvodů, aby bylo přímé vstřikování označeno jako modernější a celkově lepší? :D
lkala píše:Kdyby byla, tak ty motory vyráběli všichni stejně. Spojenci nepřešli na přímé vstřikování stejně tak Němci nepřešli na karburátory. Oba státy měli takové odborníky, že si troufám tvrdit, že věděli moc dobře proč to dělají zrovna takto.
S touto poslední větou lkaly nemůžu souhlasit už z principu. Vývoj neprobíhal paralelně. Kdyby ano, pak by v Říši nepoužívali na letadlech dipolové antény, ale rovnou parabolické, jaké měli spojenci. Jenže prostě neměli technologie (do určité doby, než okopírovali magnetron), aby si to dovolit mohli. Byť jistě věděli, že spojenecký způsob je z mnoha důvodů lepší. A i když byli schopni vyrábět výkonné radary s parabolickými anténami, stejně výroba byla minimální a pokračovalo se těmi klasickými - ani noční stíhači si nemohli dovolit výpadky ve výrobě :)
Za války se zbrojmistři jen neradi dívají na termíny jako "omezení výroby z důvodu zavedení něčeho jiného". Vytížení inženýrských kanceláří bylo enormní, vytížení výrobních linek také - a letky potřebovaly své motory, resp. letadla neustále. Proč nepřešla výroba Fw 190 na verzi D, když tato neměla oproti verzi A de facto žádnou nevýhodu (nebo jen minimální)? Protože narušení výroby by bylo nepřijatelné.
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7850
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

lkala píše:A Oba státy měli takové odborníky, že si troufám tvrdit, že věděli moc dobře proč to dělají zrovna takto.
Hans - A já si myslím, že klidně s tou větou souhlasit můžeš, Ikala to napsal tak jak to asi bylo. Letecký průmysl v mlýnu války pod těžkým tlakem náletové kampaně musí respektovat názory nejen odborníků na co nejlepší a nejvýhodnější konstukci motoru a jeho pomocných zařízení ale i názory odborníků na výrobu a komletaci jak motorů tak i celých letounů.

Takže z principu máš naprostou pravdu ale Ikala napsal to samé co ty ale jinak to vyznělo. Tys to pěkně rozebral.

Ono stejně by bylo zajímavé vědět jak se v hlavách německých techniků promítal stres z tlaku vyrobit a dodat a zároveň vědomí, že by to šlo dělat lépe a nesmělo se protože by chyběla letadla na frontách.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Teď jde o to, že dnes to přímé vstřikování řídí počítače a dřív to řídila mechanika. Takže srovnávat dnes a před 60ti lety taky nebude to pravé ořechové. Dnes se dá taky atomovka vyrobit v příručním kufříku a před 60ti lety primitivní atomovka stála dost podtstanou část státního rozpočtu i takovéh o kolosu, jako USA.
Přímý vstřik měli spojenci prostudovaný již před začátkem války a přesto se k němu z nějakého důvodu neuchýlili. A když se člověk podívá na srovnání výkonů motorů, tak ty motory s karburátorem rozhodně výkon neztrácely oproti motorům s přímým střikem. Když vemu merlin vs DB 60x série, tak nevidím žádný výkonový nárůst a to jsou koncepčně dost podobné motory. S jedním rozdílem - Merlin neměl prakticky nikdy problémy se spolehlivostí. DB dost často.
lkala
praporčík
praporčík
Příspěvky: 306
Registrován: 26/8/2008, 12:52
Bydliště: Brno

Příspěvek od lkala »

Proč se dnes ve všech (nebo skoro ve všech) spalovacích motorech používá přímé vstřikování?

Nehledejte shodu mezi leteckými motory z WW2 a dnešními zážehovými motory ve vozidlech. Z velké většiny žádnou nenajdete. Důvodů, proč se v posledních cca 30 letech hromadně přešlo z karburátorů na jednobodové - vícebodové - přímé vstřikování benzinu, je více. Mají ale jednoho společného jmenovatele a to tzv. "přechodové stavy". Jedná se o situace, kdy řidič vozidla prudce přidá, nebo naopak ubere plyn. Toto byly situace, které ani sebedokonalejší karburátory nedokázaly uspokojivě řešit. U motorů, ve kterých tvorba směsi probíhala v sacím potrubí před motorem se běžně stávalo, že při prudkém přidání plynu docházelo ke krátkodobému ochuzení. Výrobci kabrurátorů se tyto problémy samozřejmě snažili řešit, což vyústilo v různé úpravy, elektroniku apod. Celkově ovšem složitost a zejména cena těchto karburátorů vzrostla natolik, že se již prostě nevyplatili. Souběžně s tím probíhal vývoj elektroniky, začaly tlaky na emise a výsledkem byl přechod na systémy vstřikování. Dalším problémem karburátorů byla doba odezvy vůči potřebné změně.

Jak Hans S. ve svém článku o FW-190 správně napsal, letecké motory z doby WW2 pracovali "režimově". Prostě existovalo několik variant chodu ve smyslu "otáčky motoru/plnící tlak" a pilot si vybral tu, kterou zrovna potřeboval. Někdy se otáčky motoru ani neměnili. Je zde podoba se současnými motory v automobilech? To ani náhodou, když jedete v automobilu, tak měníte otáčky motorou neustále a ve velkém rozsahu (výrazně větším, než u leteckých motorů z WW2). Ty letecké motory byly v podstatě takové "napůl" (radši napíšu do uvozovek) stacionární motory. Byla zde nějaká potřeba prudce měnit režim chodu, prudce přidat otáčky apod? To by asi musel odpovědět některý z pilotů, ale já se domnívám, že nikoliv. Naopak, motory běžně pracovali třeba i hodiny v jednom režimu (třeba nějakém cestovním). Tím nám ovšem odpadá velká část všech nevýhod karburátorů. Zůstává snad již jen ona nerovnoměrnost směsi v jednotlivých válcích.
Obrázek
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3767
Registrován: 22/2/2007, 04:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Docela zajímavá otázka. Teoreticky největší změny otáček byly spojené se samotným nastartováním motoru, kdy volnoběh znamenal řekněme 500 - 1000 rpm. Běžné provozní otáčky pak byly cca v rozmezí 2000 - 2700 (je zajímavé, že nejvíce leteckých motorů WW2 bylo limitováno cca na 2700 ot/min + - 100 ot/min).
Prudké přidávání a ubírání plynu nebylo za klidného letu extra časté, jistě - párkrát během letu k němu mohlo dojít, ale určitě ne při takové frekvenci, jako u osobního auta. S plynovou pákou se nicméně pracovalo - bylo nezbytné upravovat otáčky/tlaky kvůli držení pozice v rámci formace. Během manévrového boje se s pákou přípusti dle memoárů také kvedlalo celkem divoce :)
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1690
Registrován: 24/3/2008, 20:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Co přesně podle tebe znamená "kvedlalo celkem divoce"? vesměs co jsem četl, tak při přechodu do souboje se zmněnil reim letu na bojový. Vrtuli se nastavilo mírné stoupání listů a výkon se dával naplno a případně se spustil nějaký "bojový výkon se nějakým vstřikováním (něčeho). Máš nějaku pěknou pasáž memoárů, kde by se to kvedlání dalo posoudit? V jistých manévrech se určitě používalo zbrždění a pak přidání, ale během jednoho souboje ne určitě nějak často a většinou nedošlo ani k tomu. Minimálně v pozdějších letech války, kdy se už tolik nehrálo na souboje 1 vs. 1. se s tím asi až tak často nemanipulovalo.
Odpovědět

Zpět na „Ruské letectvo“