Alchymista píše:
O šlendriánstve arabov je aj prípad lýbijských Tu-22 po bombardovaní v Čade. V skratke - dve Tu-22 potrebovali pristáť pri návrate z akcie na neplánovanom záložnom letišti - a k tomu potrebovali navedenie zo zeme. Miestny personál sa na ne jednoducho "vybodol" - neboli v pláne a bolo po zamestnaní - lietadlá skončili v púšti, piloti tiež...
Kadáfímu sa to krajne nepáčilo - nechal popraviť asi 50 vojakov - kompletnú zmenu na letisku, počínajúc riadiacim na veži a veliteľom základne a končiac veliteľom požiarnej hotovosti...
Něco málo o tomto incidentu je v části 54 skvělého seriálu "Čechoviny", vycházejícího na webu Planes.cz. Vice ZDE
redboy píše:Ne rozhodně se nebavíme o "přepadové stíhačce", bavíme se o útočném letounu Panavia Tornádo IDS (a jeho varianty), nebavíme se o stíhačce!!! .
A co je Tornado ADV? Přepadová stíhačka. Na stejném draku a s CSAS a APFD...
Možná bylo lepší napsat přepadový letoun. I když i to je nepřesné, protože existuje ještě verze ECR pro elektronický průzkum.
Palubní radiolokátor (přesněji mapovací od fy Rayethon) dokáže letadlo udržet ve výšce 20 m při těsně podzvukové rychlosti. No a jestli tento systém zachytí stíhačku na kolizním kurzu a vyhodnotí ji jako překážku, je úplně nezávislé na vyhledání a sledování vzdušných či pozemních cílů.
A při cvičení NATO při mezinárodní součinnosti se klidně může stát, že se naplánují trasy přes sebe a pak stačí malé časové zdržení...
Stejně tak, že je to tu off-topic, bohužel ještě o Tornádech tu není samostatné téma, aby se to tam dalo přesunout.
Ty ses tu nikde nebavil o Tornadu ADV (britské F-2,3), to je stíhací verze postavená na draku sice podobném (ne stejném!), ale zcela jiném vybavení. Nemá žádné prostředky pro mapování terénu ani systémy pro automatický let v přízemních výškách. Právě radary pro protizemní činnost byly nahrazeny RL AI-24. Má jiné navigační prostředky. O něm tu není řeč, Ty tu mluvíš o "přeskakování".
Správně mluvíš o "přesněji mapovací" radiolokátor, respektive on, mapovací RL a Ground Mapping Radar, ale ten také nesouvisí s automatickým letem v přízemní výšce, tem je zdrojem informací pro vyhledávání a zaměřování cíle. Pro automatický let v přízemní výšce je to Terrain Following Radar od firmy Decca. ten umožňuje let ve výškách od 30m nad vodní hladinou a od 60m nad zemí (po cca 250m podle zlnění terénu).
Ani jeden z těchto RL není u ADV verze (na co taky, že ) a oba dva sledují pouze pozemní cíle. Je to podobné jako RL Orion a Relief na Su-24 a nebo AN/APQ-112 a AN/APQ-110 na F-111.
Nějaké vyhledávání vzdušných cílů u IDS je zcela pouze Tvoje dedukce nemající žádnou hodnotu. Ale máš pravdu, počkáme, až tu někdo založí topic k Tornádu, třeba k takovým "já slyšel, mě říkali" bude prostor tam.
Nebavil, já jsem jen reagoval na to, že Tornado má více druhů, takže jeden druh je i stíhací, v podstatě se lišící výbavou. Je ale nezpochybnitelnou skutečností, že jsem to napsal špatně, že Tornádo IDS není žádná stíhačka.
To přeskočení jiného letadla můžeme brát jako výsledek řízení systému, tj. mohlo se jednat o jeho nazamýšlenou funkci, která pak mohla být na základě této skutečnosti takticky rozpracována oběma stranami.
Nevíte někdo jaká byla plánovaná taktika nasazení verze "BM". Útočný mód RB zde byl víceméně popsán, ale i tak bych se o protizemních verzích dozvěděl více. Dík
MiG-25BM byla vyrobena v celkem malém počtu. Její vývoj souvisí více, či méně se zaváděním MIM-104A/B Patriot do výzbroje Spojených států. Prakticky jediná výzbroj byly ŘS Ch-58/Ch-58U, čili ŘS s pasivní radiolokační naváděcí soustavou. Vzhledem k charakteristice stroje se jednalo o útoky proti RL PVO v velkých výšek a rychlostí, čili specielně využít co největšího dosahu raket Ch-58U, což bylo při letu nad 10000m s dosahem cca 100-120km, tj mimo dosah vlastního systému PVO.
I když si stroj zachoval vlastnosti verze RB co se nošení pumové výzbroje, jde spíše o teoretickou variantu, základem činnosti bylo umlčování pozemní PVO.
Pár postřehů z L+K 7/09, kde je článek o provozu průzkumných verzí MiG-25 u 47.OGRAP:
Pluk dostal první "25" 9.července 1970, kdy byly dodány tři letouny. Díky neexistenci spárky a simulátoru, se přeškolení týkalo kabinových postupů a předávání zkušeností zkušebních pilotů OKB MiG. Týden po předání letounů byl zahájen letecký výcvik. Pojíždění po dráze, první vzlet bez forsáže, okruh a okruh v přistávací konfiguraci a následné přistání. V další fázi měli piloti zvládnout vzlet s forsáží. Vzlet bez forsáže piloti popisovali jako vlažný a pohodový, vzlet s forsáží popisovali takto: neuvěřitelná síla motorů, nakopnutí při startu, během několika vteřin zvednutí přídě, okamžité zatažení podvozku a vztlakové klapky, bleskové zvyšování rychlosti a hrozba překročení rychlostních limitů pro mechanizaci.
Nácvik stratosferického bombardování se prováděl v běloruském polygonu Polesskij až do rozpadu SSSR. Odhoz pum probíhal ve výškách 15 až 20km při rychlosti M2. Při těchto parametrech pumy dopadly 40km, od bodu vypuštění s kruhovou odchylkou 850m. Celý let byl před vzletem naprogramován do počítače, který převzal kontrolu nad letounem po zasunutí podvozku a klapek. Odhoz pum (či provedení průzkumné činnosti) probíhalo po potvrzení pilota. Po splnění bojového úkolu počítač navedl letoun až na práh přistávací dráhy, kde řízení převzal pilot. Pro případ nutnosti byly v počítači naprogramovány další dvě záložní letiště.
Typický průzkumný let: vzlet, zatažení podvozku, zapnutí autopilota. Ten stoupá do výšky 10000metrů, kde letoun překročuje zvukovou bariéru (je to kvůli civilům, ze začátku byla výška 5km, ale to civilům dělalo problémy). Letoun následně stoupá do výšky 18km a na rychlost M2,35, kdy vstupuje do oblasti zájmu. Automaticky se aktivuje a zaměřuje průzkumná aparatura (pilot pouze potvrdí příkaz). Aparatura se opět automaticky deaktivuje (nebo na zásah pilota). A letoun se vrací na základnu. Počítač zpomaluje letoun tak, aby ve výšce 10km byl podzvukový. Pro případ napadení bylo možné rychle zvýšit výšku a také rychlost. Mig lehce překračoval M2,83, ale to již začalo hrozit borcení některých částí konstrukce.Odhazování přídavných palivových nádrží bylo prováděno i při rychlostech vyšších M2,35.
A jedna zajímavá nehoda:
22.7.1971 došlo při cvičném letu MiG-25R (e.č.42) ke zkratu elektrického vedení při rychlost M2,4, ve výšce 15km. Z této výšky se letoun propadl a pilotovi se letoun podařilo vyrovnat ve výšce 2,5m, v břízovém háji. Při průletu břízami došlo k nefunkčnosti motorů a pilot se úspěšně katapultoval
Naposledy upravil(a) skelet dne 18/7/2009, 11:15, celkem upraveno 1 x.
Práve tú najkrajšiu časť o brezách si vynechal, MiG vytvoril v brezách priesek a motor poškodili nasaté konáre briez.
Z toho vyplýva že to bolo pekne nízko.
Zapomněl jsem tam napsat, že programování se dělo pomocí děrných štítků. Prováděl to "technik-prošívač", kterému programování trvalo čtyři hodiny. Dnes je to již otázka pár minut.
Faktem je, že Mig 25 byl osazen elektronkama - baňkama, které nám byly vysvětlovány, že při atomovém výbuchu spíše odejde tištěný spoj západní techniky než tato kvalitní stará ruská technika.
O počítači ani ťuk...
Někteří se nesmáli a říkali, že učinnost byla nejméně podobná, jako západní technika, jen to zabíralo větší prostor.
Tolik má paměť z taktiky a letectva 60. 70. let...
Naposledy upravil(a) michan dne 27/7/2009, 16:54, celkem upraveno 1 x.
Palubní počítač základního provedení Migu-25 byl opravdu programovaný děrným štítkem. Ale již někdy okolo r. 1974-5 došlo ve výrobě k určité modernizaci. Bohužel, nemám tuto informaci podloženou přesnějšími údaji o novém zařízení, které bylo montováno do části nově vznikajících sérií.
Podle kamaráda, který měl možnost prohlédnout si Mig-25 a dokonce si mohl do kabiny letounu sednout již v r. 1986 - v Astracháni - měl letoun vybavení kabiny podobné strojům Mig-21PF/PFM. Dle pilotů a techniků VVS nesměl být RL na zemi zapínán do režimu "vyzařování", protože jeho výkon skutečně mohl zabít zajíce na značnou vzdálenost. RL byl chlazen asi 80-ti litry lékařského lihu a zabíral v trupu více než 1/4 délky letounu.
Vzlet letadel probíhal s motory na režimu "MALÁ FORSÁŽ". Teprve ve výšce 300 -400 m, po zasunutí podvozku a klapek, mohl pilot přesunout obě POM do polohy "PLNÁ FORSÁŽ".
Letouny, které si kámoš prohlížel, náležely do prvních výrobních bloků. Tento pluk PVOS měl v sestavě ještě 2 x Mig-25U.
Dotaz:
1) jak se lišila "malá" a "velká forsáž"
2) v případě války by se startovalo na "velkou" forsáž, nebo by to nijak výrazně nepomohlo? (předpokládám, že se startovalo na "malou" kvůli opotřebení RWY a mašin při "velké"?)
1) Tipnul bych, že normální forsáž a přechod na " náporový motor ".
2) Pokud ta velká forsáž na zemi vůbec fungovala, tak hrozilo překročení max. rychlostí ( klapky, podvozek ), proto ta malá.
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
"malá" - "velká" - koľko vencov vstrekovačov paliva mal motor?
Rozdiel je potom napríklad v tom, do koľkých vencov bude dodávané palivo. A to zasa záleží od toho, koľko vzduchu je schopný dodať do spaľovacej komory a motorou vôbec nasávací otvor a kompresor. S rýchlostným náporom prietočná hmota cez sanie narastá celkom podstatne.
RAYTHEON píše:Na to, že MiG-25 je dítě šedesátých let, mi přijde palubní počítač takovýchto schopností jako podezřele zázračná věc.
Já bych to tak zázračně zase nebral. Dle mého stejný způsob řízení musel mít i Lockheed D-21 (i SR-71), přeci jen když tento operoval nad čínsko-mongolskými hranicemi a pak se měl vrátit na předem určené místo ..
Navíc při takových rychlostech a v takových výškách se asi navigace ani jinak udělat nedá. Aspoň jako neletec si to nedokážu představit.
) a oba dva sledují pouze pozemní cíle. Je to podobné jako RL Orion a Relief na Su-24 a nebo AN/APQ-112 a AN/APQ-110 na F-111.
