PALBA.CZ

Já jinak Mig 1/3 jinak než jako pokusnou konstrukci hodnotit nemůžu, prostě mi to jinak nesedí.
Proč?
Tak např: Pilotní prostor je posunutý dozadu, nezvyklé řešení, ale obvyklé u tehdy závodních letadel.
( Boj o rychlost?!)
Nebo tragická neujasněnost vlastní výzbroje, vzhledem k účelu letounu, boje s bombardéry.
( LaGG to řešil jednoznačně, výkonným kanonem)
A jistě je jednoznačná shoda, že výzbroj stihače je jednou z priorit konstrukce.

Mirek58 píše:Já jinak Mig 1/3 jinak než jako pokusnou konstrukci hodnotit nemůžu, prostě mi to jinak nesedí.

Pokusná konstrukce s produkcí 3.261 letadel ???

Proč?
Tak např: Pilotní prostor je posunutý dozadu, nezvyklé řešení, ale obvyklé u tehdy závodních letadel. ( Boj o rychlost?!)

Nikoli, velký a těžký motor s výbornými výškovými výkony namontovaný na poměrně malé letadlo. Aby se udržela centráž, musela se kabina posunout vzad (z motorem byl ještě zbrojní odsek a benzinová nádrž).

Nebo tragická neujasněnost vlastní výzbroje, vzhledem k účelu letounu, boje s bombardéry.
(LaGG to řešil jednoznačně, výkonným kanonem)
A jistě je jednoznačná shoda, že výzbroj stihače je jednou z priorit konstrukce.

Ale to není úplně pravda.
a) kulomet UB byl tak výkonný, že byl považován za ekvivalent kanónu 20 mm (sice nižší ráže, ale zase vyšší kadence);
b) kulomety ŠKAS měly tak vysokou kadenci, že byly považovány téměř za ekvivalent 1,5 kulometu stejné ráže;
c) hmotnost sekundové dávky u standardního MiGu-3 byla 1,35 kg, u MiGu s podkřídelními kulomety UBK pak 2,15 kg. Pro srovnání u Bf-109F2 s MG151/15 to bylo 1,04 kg a u Macchi S.202 pak 1,08 kg (mám-li brát nejslaběji vyzbrojené stíhače té doby). Sekundová dávka u "klasicky" vyzbrojeného stíhače té doby (1x 20 mm v ose vrtule + 2x malorážový synchronizovaný kulomet) byla mezi 1,5 až 2 kg.
d) u výškového stíhače se řešilo primárně to, aby se na potřebnou výšku dostal, a tam měl alespoň něčím střílet.

Možná by bylo vhodné nezapomenout, že původním konstruktérem téhle věci byl Polikarpov který tuto konstrukci vnímal jako nevyzrálou a pouze pokusnou variantu s tím, že je nutný další vývoj stroje a dosti značné konstrukční změny.

K přerodu na MiG-1 pak došlo vlivem vnějších okolností jinde.

Ne tak úplně.

Ano, původní idea pocházela od Polikarpova, první skici vznikly v listopadu 1939. Jak Mikojan, tak Gurjevič pracovali v OKB Polikarpova - Mikojan měl na starosti projekt I-153, Gurjevič původně hlavní konstruktér OKB-1 byl do Polikarpovova OKB převeden v březnu 1939. Polikarpov pak vedl delegaci leteckých expertů do Třetí říše a když kocour nebyl doma …

S největší pravděpodobností z iniciativy Gurjeviče vznikl, k 8.prosinci 1939, Speciální Konstrukční Oddíl (OKO). Gurjevič, mnohem zkušenější konstruktér než Mikojan (v té době 24 let, ale teprve 2 roky konstruktér), šikovně do čela OKO "nastrčil" mladého Mikojana. Proč? No protože Arťom měl staršího bráchu Anastáze, a ten byl tak trochu členem Politbyra. A protože Polikarpov byl v Německu, tak mu i tak trochu "vyrabovali" OKB - přetáhli personál.
Důvodem, kromě ambicí Gurjeviče a Mikojana byly i probíhající stalinské čistky. O Polikarpovovi se v té době tradovalo, že "končí" …
"Polikarpov je vyřízený, je to pop, nosí kříž, bude stejně brzy zastřelen. Kdo vás bude potom chránit? A Mikoyan má nahoře bratra." (Pozn. Polikarpov, před tím než začal studovat Polytechniku, vystudoval Seminář v Orlu.)

No a nové OKO potřebovalo práci.
Tak se chopili skic na "nový výškový stíhací letoun" pod kódovým označením "projekt CH" resp. Izď. 61. Faktem je, že bez Mikojana a Gurjeviče by MiG-1/3 nikdy nevznikl - pracovní "CH" skica by s nejspíš zůstala zapomenuta. Prioritou Polikarpova a jeho OKB byl, v oblasti stíhacích letadel, I-180/185. Polikarpov od neúspěchu I-17 striktně věřil ve stíhací letadla s hvězdicovými, vzduchem chlazenými motory. Náčrty letadel s řadovými, vodou chlazenými, motory dělal jen proto, že to pod vlivem Bf-109 "vyžadovalo vedení". Názor změnil až později - koncem 1940 projektem ITP (I-174). Ostatně typickým je osud předcházejícího Polikarpovova projektu I-173, což mělo být přepracování projektu I-17 (resp. I-172 … I-17 s motorem M-103) na motor M-105 (tentýž co Jak-1 a LaGG-1). Práce na projektování I-173 skutečně na jaře 1939 započaly, ale běžely pouze vlažně, protože Polikarpov vodou chlazeným motorům prostě nevěřil.

A byli to M+G, kdo tu skicu rozpracoval a 8.12.1939 (v den vzniku OKO) poslali designový návrh letounu Lidovému komisaři leteckého průmyslu, náčelníkům Velení VVS a NII a leteckých sil letectva, Výzkumný ústav leteckých sil a na ředitelství 11. odboru Lidového komisariátu leteckého průmyslu SSSR. Od těchto složek dostali kladná stanoviska a 25. prosince 1939 jim byl projekt schválen.

Takže ano, Polikarpov (nebo někdo z jeho konstruktérů) byl původcem ideje, ale nelze říci, že byl "původním konstruktérem". Nemohl to tedy ani vnímat "jako nevyzrálou a pouze pokusnou variantu s tím, že je nutný další vývoj stroje a dosti značné konstrukční změny", prostě proto, že on žádnou konstrukci letadla neměl.

S tím, že Polikarpov žádnou konkretní konstrukci daného éra neměl, bohužel musím nesouhlasit.
(Za "skicu" se stání vyznamenání nedávalo a Polikarpov ho za I 200 dostal)
Vývoj "projektu K" ( nikoliv CH, tenhle zmatek dělá překl.) probíhal od zadání v únoru 1939!
Konstruktéři M. Tetivkin a N. Matjuk.
V říjnu 39 Polikarpov byl vyslán s obchodní delegací do Německa a když se vrátil, už byl "projekt K" ( I 200) mimo jeho sféru působení.
Problém byl v tom, že I 200 byl zpracovaný do výkresové dokumentace s využitím návrhu! motoru AM 37.
Mikojan se dostal k I 200 až 14.11.1939, příkaz M.N. Lukin ( Polikarpov byl v Německu a před tím zakázal o projektu I 200 referovat!), s tím, že letoun bude dotažen do finální podoby sérové výroby.
Konstrukční práce byly ukončeny 8.12.1939!
Jediné čím Mikojan přispěl, byla výměna motoru za typ Am 35 ( ten v únoru 1939 propadl při st zkouškách ) a rozhodnutí o výrobě pěti prototypů namísto tří.

A co se týká motoru M 120, Polikarpov vypracovával hodnocení nových motorů jak hvězdicových, tak i řadových z hlediska perspektivy jejich užití v letadlech.
A M 120 při prvních zkouškách vůbec nedopadl špatně, z hlediska výkonu 1 400 koní bylo na úrovni americké "dvojité vosy", ta si sáhla na 1 500 koníků.

A bol teda Mig-1 ako výškový stíhač užitočný? Vzhľadom na špecifika východnej fronty? Bolo to všeobecne užitočné lietadlo alebo sa dávala prednosť nejakému inému?
Napríklad u Aircobry sa uvádza že na západnej fronte to s ňou bolo bledé, pretože sa bojovalo vo väčších výškach ale na východnej fronte bola užitočná=boj v menších výškach.

Jisté je, že potřeba a praxe z něj udělaly letadlo pro "všeobecné" použití a tím ho degradovali na spotřební materiál.
Problém byl, že výškový stihač vlastně sověti potřebovali "jen nárazově" proti něm průzkumníkům.
Ale, potřeba fronty byla přednější.

Jinak, požadavky výkonů stihače které skoro plnil I 200 se objevily už v lednu 1938 ( překladač):

Maximální rychlost je 680 km / h v nadmořské výšce 6000-7000m a 600 km / h v nadmořské výšce 3000 m.
Rychlost přistání - 100-105 km / h.
Normální rozsah - 1000 km
Dosah překládky je 1500 km. Čas lezení 8000m - 10,5 min.
Výzbroj 1 ShVAK, 2 ShKAS, 100 kg bomby.
Lhůta pro státní zkoušky 1. listopadu 1938

Důvod prodlevy mezi požadavky a I 200 byl jednoduchý, nebyl k dispozici motor o potřebném výkonu.
I když v roce 1934! při vývoji AM 34 se při použití 100okt benzínu podařilo dostat výkon motoru na dvojnásobek, problém byl v nákladnosti zajištění paliva.
Tahle cesta zvýšení výkonů motorů byla svázaná s investicemi do petrochem průmyslu a vyžadovala čas.

História Mig-u. Mig 3 od 11. minúty

Mirek 58
Doufám, že jsi / byl manažer … motivovat umíš dokonale
OK, o víkendu napíšu delší pojednání o cestě k MiGu-3. Bude to vyžadovat víc času než teď mám … nechci to psát z hlavy, na svou paměť se již tak nespoléhám.

Mimochodem

Vývoj "projektu K" ( nikoliv CH, tenhle zmatek dělá překl.) probíhal od zadání v únoru 1939!

opět není úplně přesně.
V únoru 1939 proběhla u Stalina teprve první schůzka ohledně budoucích stíhacích letadel, druhá pak v květnu 1939, a na tu druhou přišel Polikarpov s ideou dvou letadel - Izdělie 61 (další vývoj I-173 s motorem AM-35) a Izdělie 63 (další vývoj I-173 s motorem AM-37 s dvojicí kompresorů TK-1). Protože Izdělie 63 samozřejmě slibovalo vyšší výkony (Polikarpov tvrdil, že až 717 km/h ve výšce 11.600 m !!! … rok 1939 ), tak byl vybrán tento návrh. Označen byl jako Projekt "K". Přípravné práce (výpočty) započali v TK-2 (součást Polikarpovova OKB) v červnu 1939, ale pak se ukázalo, že AM-37 hned tak nebude, a tak se s srpnu 1939 přešlo k rozpracovávání i varianty Izdělie 61 s motorem AM-35A (výšková verze AM-35) - hlavním konstruktérem byl určen Andrianov. Projekt "CH".
Pak Polikarpov odjel do Německa a konstrukční práce byly pozastaveny. A když se vrátil tak už zase běžely, ale v rámci OKO.

...ale to již dost předbíhám …

P.S. Jistě, I-200 (MiG-1) navazoval na předchozí práce OKB Polikarpova … konkrétně I-17. Ostatně prý se dlouho diskutovalo, zda jeho označení bude I-174 (I-17 verze 4.), ale protože I-17 / I-171 / I-172 / I-173 skončily neúspěchem, a protože Izdělie 63 byl projektován jako výškový / přepadový stíhač, tak nakonec převážil názor, že bude označen jako nový typ … I-20 verze 0, tedy I-200.
Je tedy logické, že jsou u všech typů některé části velmi podobné až shodné. Určit tedy "kde končí Polikarpov a začínají Mikojan s Gurjevičem" je tedy obtížné až nemožné. Nehledě na to, že konstrukční skupina OKO byla vlastě cca 1/2 Polikarpovovi konstrukční skupiny TK-2.

Jasně, vím že jsem rejpal par excelence.
Ale uznej, to éro a dění kolem něho si zaslouží lepší práci s historickými daty, než je zde.
A když se to povede, budu v sedmém nebi.