PALBA.CZ

Pochopil jsem to tak, že když problém odstraňovaly postupně, zase se o takový problém nejednalo, v jakých rychlostech se problémy s křidélky měly začít vyskytovat ? Jsou známy nějaké havárie ?

Wasp píše:Pochopil jsem to tak, že když problém odstraňovaly postupně, zase se o takový problém nejednalo, v jakých rychlostech se problémy s křidélky měly začít vyskytovat ? Jsou známy nějaké havárie ?

Havárií bylo několik. Zkusím dohledat. Minimálně jedna byla u československých perutí.

Problém to byl dost vážný. Projevoval se od rychlosti asi 350 mph,to platí pro všechny letouny s plátěným potahem křidélek, konstrukční pevnost první generace letounů pak nedovolovala překročení 450 mph, ta byla mezní po jejím překročení okamžitě nastávala destrukce draku. Ale řešení nebylo snadné a jednoduché. V rámci zkoušek byla zkoušena různá provedení křidélek, včetně třeba protizávaží. Nejhorší ale bylo nafukování potahu vlivem sací síly vzduchu a následné odtržení potahu vlivem rychlostního namáhání. Právě to řešil kovový potah. Tyhle pokusy trvali skoro dva roky!

Křidélko pak fungovalo uspokojivě, ale někdy docházelo k poškozování konstrukce křídla třepetáním křidélek, pokusy v aerodynamickém tunelu ukázali, že nejjednodušší cestou je překonstrouvání křidélek a jejich zkrácení v části směrem ven od vnějšího závěsu křidélka.


350 mph = 530 km/h
450mph = 720 km/h

(pravopis, převod a učesání myšlenky)

Ty brďo, děkuji za tak rychlou odpověď.
Dá se tedy říci, že někdy od roku 1943 Spitfire netrpěl na reverzi křidélek ?

Wasp píše:Ty brďo, děkuji za tak rychlou odpověď.
Dá se tedy říci, že někdy od roku 1943 Spitfire netrpěl na reverzi křidélek ?

Řekněme, že od druhé poloviny roku 1941 se tento problém přestal ve významném procentu vyskytovat až postupně vymizel.

Flutter ale zůstal trvale přítomen na letounech verzí I - VI, IX, XII, XVI a z nich odvozených, stejně jako u Seafirů od verze I po 17. Všechny typy těchto letounů totiž používali stejnou, nebo skoro stejnou základní konstrukci křídla a křidélka.

Mělo zkrácené křídlo velký vliv na poloměr zatáčení ? Dá se říci kolik procent Spitfirů bylo vyrobeno se zkráceným křídlem,normálním a prodlouženým ?
A to stejné v zastoupení verzí LF, F a HF ?

Wasp píše:Mělo zkrácené křídlo velký vliv na poloměr zatáčení ? Dá se říci kolik procent Spitfirů bylo vyrobeno se zkráceným křídlem,normálním a prodlouženým ?
A to stejné v zastoupení verzí LF, F a HF ?

Mělo, poměrně výrazně tento poloměr zhoršovalo. V řádu vteřin a metrů.

A zkrácené rozpětí? Nedalo, kterýkoli Spitfire mohl během služby několikrát vystřídat kteroukoli variantu koncového oblouku, klidně několikrát. Oblouk drželi na místě čtyři šrouby. Ale to neplatí pro dvacítkovou řadu těchto strojů, ta měla křídlo už naprosto odlišné a měla se dělit na Victor a Valiant.

Výškové zaměření? Zkus si přečíst hlavní téma, rozhodující byl motor a i když byl letoun vyroben s motorem Merlin 45, mohl klidně dostat během služby a generálek M 55M ale i 46, tedy co se pětek týkalo. Záleželo na tom co bylo dostupné v jednotkách MU, i když většinou byla snaha neměnit výškovost letounu směrem dolů, ale i takové případy jsou.

Spitfire byl stavebnice pro velké kluky, některé letouny začali jako jedničky v roce 1940 a skončili jako devítky v roce 1944. Vzhledem k montážním bodům by bylo možné na jedničku dát křídlo devítky (jen by se museli vyměnit obě poloviny /i když asi ani ne/) a ocas z dvaadvacítky a pravděpodobně by to létalo.

To jsou opravdu doložené nějaké Spitfiry, které začaly jako Mk.I a dolétaly jako Mk.IX?

Hansi to nevím. Ale vím o jednom, co začal s useklými křídly a dodnes létá s kulatými křídly. Je to Černý Spitfire zařazený v IAF.

Hans S. píše:To jsou opravdu doložené nějaké Spitfiry, které začaly jako Mk.I a dolétaly jako Mk.IX?

Jsem v práci, takže jen rychle a bez pramene. Jedna jednička začala se seriálem X.... jako Mk.I a skončila jako IXa s řadou myslím JK... zkusím to dohledat doma. Kdyby stále existovala ta anglická stránka, zvládl bych to i odtud. Ten letoun prošel dvojicí přestaveb ( I - V - IX), ale jako IX už nebyl bojově nasazen a havaroval jako zkušební stroj u firmy Rotol.

X4280 Ia 1079 EA MIII FF 28-8-40 6MU 29-8-40 222S 31-8-40 C2 2-9-40 65S 30-12-40 61OTU 2-9-41 AST 16-10-42 Cv Va M45 67GrpUSAAF 25-3-43 ATA 186 Cv IXc M66 Dowty Rotol 12-3-44 Stalled on approach and hit runway wing torn off Henlow 2-12-44 Scottish Aviation 18-12-44

Ale nejsou doložená nová sériová čísla ...

X4280 Ia 1079 EA MIII FF 28-8-40 6MU 29-8-40 222S 31-8-40 C2 2-9-40 65S 30-12-40 61OTU 2-9-41 AST 16-10-42 Cv Va M45 67GrpUSAAF 25-3-43 ATA 186 Cv IXc M66 Dowty Rotol 12-3-44 Stalled on approach and hit runway wing torn off Henlow 2-12-44 Scottish Aviation 18-12-44

I am sorry, ale nerozumím řeči Vašeho kmene.

Mirek58 píše:

X4280 Ia 1079 EA MIII FF 28-8-40 6MU 29-8-40 222S 31-8-40 C2 2-9-40 65S 30-12-40 61OTU 2-9-41 AST 16-10-42 Cv Va M45 67GrpUSAAF 25-3-43 ATA 186 Cv IXc M66 Dowty Rotol 12-3-44 Stalled on approach and hit runway wing torn off Henlow 2-12-44 Scottish Aviation 18-12-44

I am sorry, ale nerozumím řeči Vašeho kmene.

njn já se tedy doplním, omlouvám se

X4280, postaven jako Ia, kusové číslo 1079, vyroben v Eastleigh, osazen motorem Merlin III, první let 28.8.40, přidělen 6. MU (to je opravárenská a distribuční jednotka), 29.8.40 přidělen 222 Sqn., 31.8.40 lehce havaroval, opraven, 2.9.40 přidělen 65 Sqn., 30.12.40 přidělen do 61. OTU (jednotka operačního výcviku), 2.9.41 přidělen k výcviku mechaniků, 16.10.42 už byl přestavěn na verzi Mk.Va a osazen Merlinem 45 a byl přidělen 67. FG USAAF, 25.3.43 předán ATA 186 (jednotka zajišťující výcvik přelétávacích pilotů (většinou ženských!)), posléze (není datum) přestavěn na Mk.IXc s motorem Merlin 66 a předán firmě Dowty k testům vrtulí Rotol, 12.3.44 se propadl při přistání v Henlow, zničeno křídlo, 2.12.44 předán Scottish Aviation, 18.12.44 vymazán z rejstříku.

Vzhledem k tomu, že není uvedeno datom SOC - předání do šrotu, předpokládám, že byl rozebrán na náhradní díly.

U Luftwaffe tohle prakticky nenastávalo (nebo o tom nevím). Sice je pár výjimek, ale to zpravidla byla tovární letadla, která nikdy nebojovala.

Hans S. píše:U Luftwaffe tohle prakticky nenastávalo (nebo o tom nevím). Sice je pár výjimek, ale to zpravidla byla tovární letadla, která nikdy nebojovala.

U RAF to bylo v případě Spitfirů celkem pravidlem. Několik kusů jedniček bylo přestavěno na dvojky, kolem stovky dvojek na pětky a asi tolik pětek na devítky. Průzkumné letouny nepočítaje. V rámci té první generace Spitfirů (I, II, V, IX, XVI) a Seafirů (I, II) to byla běžná záležitost. Od druhé generace, počínaje tedy sedmičkami (VII, VIII, X, XI až do XIX), už těch přestaveb bylo velmi málo a jen u prototypů.

Je pravda, že IX jsem našel jen tuhle jednu. A vzhledem k tomu, že tam je název firmy psán jako "Dowty Rotol" tak mne to zaujalo. Protože původní název firmy je jen "Rotol" jako zkratka Rolls-Royce a Bristol, a korporaci Dowty firma patřila až od roku 1958. Tenhle seznam jsem si před lety stáhl z anglické stránky která se zabývala historií Spitfiru velmi podrobně a dost dokumentů na ní bylo volně ke stažení. Buď je to opravdu nějaký unikát, nebo chyba. Líbilo by se mi kdyby šlo o unikát, bojím se, že jde o chybu.

Já vím o Focke-Wulfu 190, který bojově létal cca 3 roky, ale stále v původní verzi A-2 .

Jestly měly Fw 190 a Bf 109 benzínové ostřikovače čelního skla, bylo něco podobného u Spitfiru ?:D

Zajisté, jen ne benzinové, ale lihové.

Děkuji :-)
Četl jsem že Spitfiry s motorem Griffon byly hůře ovladatelné, méně obratné než Spitfiry s motorem Merlin, je na tom něco pravdy ?
Jinak velice pěkné články o Spitfiru, klobouk dolů

Tak byli těžší a taky se jejich vrtule otáčela na druhou stranu, než u merlinů. Takže i s tím musel pilot počítat. Ale pořád to byl jeden z nejobratnějších strojů války na středních a malých rychlostech.

Časosběrné video z průběhu skládání československého Spitu SL633. I rozložená je nádherná..
https://vimeo.com/87731389