PALBA.CZ

OK, třeba v rozhodování námořníků skutečnost, že North American nebyl jejich klasickým dodavatelem, opravdu nehrála roli.
Jinak o zkouškách navalizované P-51 je pěkný článek zde:
http://www.mustang.gaetanmarie.com/arti ... /naval.htm
Kromě již uváděných důvodů se tam zmiňuje i další, a to příliš malý rozdíl mezi pádovou rychlostí (82 mph) a maximální přípustnou rychlostí pro brzdící zařízení (90 mph) - u pozdějších verzí byla pádovka Mustangu ještě vyšší. Problémem tedy i v tomto případě byl laminární profil a poměrně "malé", vzhledem k hmotnosti, křídlo. Křídlo s laminárním profilem má nejen nízký odpor, ale i nižší vztlak.
Dalším uváděným nedostatkem P-51 při provozu na lodích je i nižší strukturální pevnost konstrukce, která nebyla dostatečně odolná na "hrubší" přistání.

Skeptik píše:OK, třeba v rozhodování námořníků skutečnost, že North American nebyl jejich klasickým dodavatelem, opravdu nehrála roli.
Jinak o zkouškách navalizované P-51 je pěkný článek zde:
http://www.mustang.gaetanmarie.com/arti ... /naval.htm
Kromě již uváděných důvodů se tam zmiňuje i další, a to příliš malý rozdíl mezi pádovou rychlostí (82 mph) a maximální přípustnou rychlostí pro brzdící zařízení (90 mph) - u pozdějších verzí byla pádovka Mustangu ještě vyšší. Problémem tedy i v tomto případě byl laminární profil a poměrně "malé", vzhledem k hmotnosti, křídlo. Křídlo s laminárním profilem má nejen nízký odpor, ale i nižší vztlak.
Dalším uváděným nedostatkem P-51 při provozu na lodích je i nižší strukturální pevnost konstrukce, která nebyla dostatečně odolná na "hrubší" přistání.

Lobbying NAA už uřčitě nevypátráme, stejně jako nikdo nevypátrá ani podstatně mladší kauzy naší křehké demokracie

Já si jen říkám,když už jsme u toho co kdyby -k čemu by byl P-51 námořníkům dobrý. Pokud by si i krásně námořníci s NAA plácli a Mustang by se měl stát regulérní palubní stihačkou, tak jeho regulérní zařazení do každodenní služby odhaduju na začátek 1947, pokud by šlo vše hladce. A na nic než doprovody B-29 mi jeho využití nevychází, Překvapivá jednorázová akce ve stylu 30 sekund nad Tokiem.

F4U byl vyzrálý, byl lepší dogfighter i bitevník pro mise CAS. Byl na cestě Bearcat a další typy se již rýsovaly - např.Ryan FR Fireball a proudová budoucnost byla jasně narýsována.

U laminárního profilu nevím, co si mám myslet. Obdobný profil, jako má P-51 má i o něco pozdější L-13 Blaník. Tam se o žádném dramatu na pádovce nedá mluvit, naopak, dodnes je to nepřekonaný cvičný větroň. A o pár let později po testech P-51 sloužily na palubách naprosto jiné bestie s diametrálně odlišnými vlastnostmi.

Jinak P-51D se také zúčastnil měření sil v Patuxent River v létě 44, létalo ho 19 námořníků. Hodnocení obdržel celkem pozitivní, byl vyhodnocen jako třetí nejlepší univerzální /All Around Fighter/ typ ve výškách pod 25.000ft. Za F8F a F4U.

Možná to tu padlo, ale americké námořnictvo (tedy vlastně každé, které mělo na výběr) pro své palubní letouny upřednostňovalo (respektive vyžadovalo) vzduchem chlazené motory, které měli v případě poškození letounu větší šanci dotáhnout pilota zpátky.

Skeptik píše:Kromě již uváděných důvodů se tam zmiňuje i další, a to příliš malý rozdíl mezi pádovou rychlostí (82 mph) a maximální přípustnou rychlostí pro brzdící zařízení (90 mph) - u pozdějších verzí byla pádovka Mustangu ještě vyšší.

Přesně to jsem myslel tou vysokou pádovou rychlostí ve svém příspěvku. Mám s tím ale stále takovou menší potíž - pádová rychlost Mustangu byla úplně stejná jako pádová rychlost Corsairu.

Nejsem si úplně jistý, jestli US Navy vůbec uvažovalo o zavedení P-51 jako regulerního stroje pro své letadlové lodě. Moc nevěřím, že by samotné US Navy mělo potřebu zkoušet Mustangy na letadlovkách. Nebyl důvod, měli svoje Hellcaty a Corsairy. Já si ty zkoušky schopnosti P-51 operovat z lodí spojuji především s potřebou doprovázet B-29 při úderech na Japonsko. Šance že by Mustangy (nebo jakákoliv jiná stíhačka) dokázaly doprovázet B-29 až z Marian je naprosto nulová, tak někoho napadlo umístit P-51 na letadlovku a připlout do potřebné vzdálenosti k Japonsku. Jak psali tuším Jester a Kruan, když bylo rozhodnuto že se obsadí Iwo Jima (v podstatě nepotopitelná letadlová loď) potřeba umístit na letadlové lodě stíhačku s dlouhým doletem pominula. Ty zkoušky nebyly neúspěšné. Mustang byl evidentně schopen na lodích působit, s obtížemi, ale jak ukázaly zkoušky - šlo by to.

Farky píše:Přesně to jsem myslel tou vysokou pádovou rychlostí ve svém příspěvku. Mám s tím ale stále takovou menší potíž - pádová rychlost Mustangu byla úplně stejná jako pádová rychlost Corsairu.

Ano, to mne ponejprv rovněž zarazilo, pak jsem ale na http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/f4u.html nalezl následující informace (platí pro stíhací konfiguraci):
Pádová rychlost na úrovni moře při plném zatížení a bez výkonu motoru (Stalling speed at sea level with full load without power) 86.4 mph
Pádová rychlost na úrovni moře při plném zatížení a s výkonem motoru (Stalling speed at sea level with full load with power) 74.1 mph
Pádová rychlost na úrovni moře při plném zatížení a s minimem paliva (Stalling speed at sea level with full load less fuel) 70.5 mph
Pádová rychlost na úrovni moře při plném zatížení a s méně než 1/2 paliva (Stalling speed at sea level with full load less 1/2 fuel) 72.3 mph
Přiznám, že z toho nejsem moc moudrý, ale vypadá to, jako kdyby Corsair měl možnost přistávat "pod plynem" a ofukování křídla vrtulovým vírem snižovalo pádovku. U žádného jiného letadla z WWII jsem na něco podobného nenarazil. Nicméně tady je to možné - když vezmu jak "brutální" mechanizaci křídla F4U na svoji dobu měl. Ty vztlakové klapky musely mít šílený odpor.

EDIT: Přeloženo na základě skeletovi žádosti. Důvod proč jsem původně nepřeložil byl, že jsem si s překladem nebyl jistý. Tak pro jistoti nechávám dvoujazyčnou mutaci

dávej sem překlady, tohle je ČESKO-SLOVENSKÉ forum

Ty rozdíly pádových rychlostí "s a bez plynu" se netýkají jen F4U.
A Corsair měl akorát velké klapky, nebo i něco speciálního?
Jinak každé letadlo přistává pod plynem, ty z letadlovek těsně před dopadem mají téměř maximál pro případ nezachycení.

Tady v paragrafu "F" je tabulka pro P-51B-5.
http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... -6883.html

Saburo píše:A Corsair měl akorát velké klapky, nebo i něco speciálního?

Pokud vím, tak pouze štěrbinové klapky NACA, ale fakt brutální - od trupu až po křidélka a na cca 1/4 hloubky profilu. Když je vyndal na plných 60° tak to muselo mít odpor, no, asi jako Zlín 42

Saburo píše:Jinak každé letadlo přistává pod plynem, ty z letadlovek těsně před dopadem mají téměř maximál pro případ nezachycení.

No, nikdy jsem na letadlovce nelétal, ale s tímhle bych si tedy dovolil polemizovat
Problém s přistáváním je, že letadlo musí zastavit Jakýkoli výkon na motoru je tedy poněkud kontraproduktivní - tím neříkám, že se motor / motory před přistáním vypnou
Ale jistě, letadla pro letadlovky měli a mají, z důvodu nutnosti nízké přistávací rychlosti, mechanizaci křídla na nadstandardní úrovni - což generuje nejen vztlak, ale i odpor - a tak pod určitým plynem určitě přistávala. Maximální výkon to ale určitě nebyl.

může mít plný výkon na motoru pokud má stavitelnou vrtuli- předpokládám že je rychlejší přestavit vrtuli z praporu do záběru než přidat plyn z volnoběho do plna...

Nevím jak za VW 2 a jaké typy , ale dnes piloti na letadlových lodích opravdu mají při dosednutí režim motoru jež by se dal nazvat "maximál" a to pro případ nezachycení lana hákem , plynule přidají forsáž a mají dostatek tahu pro opakování. To potrvrdili i piloti F 14 a F 18. Byť uznávám, že jsem to popsal velmi zjednodušeně.

Sancho píše:může mít plný výkon na motoru pokud má stavitelnou vrtuli- předpokládám že je rychlejší přestavit vrtuli z praporu do záběru než přidat plyn z volnoběho do plna...

Nevím, nevím. Plný výkon motoru a vrtule v praporu? To by pro motor asi nedopadlo nejlépe

Předpokládám že bylo myšleno nastavení vrtule na jemný záběr a tím pádem vysoké otáčky blízké těm při maximálním výkonu. Pokud pilot za takové situace přidá plyn, motor pochopitelně přejde do plného výkonu ochotněji. Ale to nakonec nebylo při přistání výsadou jen palubních letadel, je to relativně obvyklé.

Přistání na LL má svá specifika a je značně odlišné od klasického, tady bych to asi neřešil...
Máte-li 12min. času, v odkazu je perfektní video poletu s P-51C. Pilot má na hlavě človku s rozlišením 720 řádků a stojí to za to.
Vůbec nevadí, že jde o warbirda a ne o orig. záběry z války.

http://www.youtube.com/watch?v=eOXxUApaaWo

Díly 1 a 2 obsahují předletovku a pojížění.

Co se týče techniky přistání na letadlovou loď:

U proudového letounu je hlavní problém poněkud vlažná akcelerace motoru z volnoběhu na maximál. U prvních "rour" určitě nad 10 sekund, což poněkud zneklidní, je-li třeba stroj zvednout a přistání opakovat. Věc se řešila celkem jednoduše: Letoun byl vybaven rozměrnou sadou brzdících klapek nebo štítů, které dokázaly aerodynamickým odporem kompenzovat tah motoru na maximálním režimu a udržet rychlost na potřebných hodnotách. Část brzdících klapek byla jemně ovladatelná pilotem a umožňovala tak opravy rozpočtu na přistání, asi jako u větroně. V případě potřeby opakovat, např. při nezachycení lana, stačí jenom zavřít aerodynamické brzdy (Což jde udělat rychle.) a pilot má k dispozici takřka okamžitě plný tah motoru, letounu nehrozí ztráta rychlosti a začíná akcelerovat.

Pístový motor dokázal reagovat na přidání plynu celkem obstojně a také vše probíhalo při nižších přibližovacích rychlostech, tzn. byla tu drobná časová rezerva. Krátký rozpočet na přistání bylo možné kompenzovat citlivým přidáním plynu - což je ale z hlediska techniky pilotáže hrubá chyba, rozpočet má být takový, aby pilot motor nepotřeboval. Selhání pohonné jednotky na sestupu by tak velmi snadno mělo fatální průběh ... (Ale, hoď kamenem, kdo jsi se nikdy nedotáhnul na letiště "pod plynem" ...).

Pokles pádové rychlosti Corsairu a vlastně každého motorového letounu při přidání plynu ve srovnání se situací na volnoběh má dva důvody. Prvním je ofukování křídla vrtulovým proudem. Důvod číslo dvě vyžaduje trochu představivosti. Letoun je při přistání "natažený", příď a spolu s ní i vektor tahu motoru směřují mírně vzhůru. Vektor tahu můžeme rozdělit na dvě vzájemně kolmé komponenty, vodorovnou a svislou. Vodorovná působí proti odporové síle, svislá letoun "nadnáší". Křídlu tedy stačí generovat o něco nižší vztlak, tj. stroj letí ještě při o chlup nižší rychlosti.

Jester píše: (Ale, hoď kamenem, kdo jsi se nikdy nedotáhnul na letiště "pod plynem" ...)

Na koho ten kámen mám hodit?

Jester píše:Co se týče techniky přistání na letadlovou loď:

V případě potřeby opakovat, např. při nezachycení lana, stačí jenom zavřít aerodynamické brzdy (Což jde udělat rychle.) a pilot má k dispozici takřka okamžitě plný tah motoru, letounu nehrozí ztráta rychlosti a začíná akcelerovat.

Jakákoli manipulace s mechanikou křídla v průběho nezachycení je vyloučeno. Klapky se naopak zasouvají až po dosažení dostatečné rychlosti, navíc plynule a pomalu /pokud to jde/. Toto jednoznačně vylučuju. Tedy pokud se pilot nechce dostat na podvodní krchov.

Možná by stálo za to se podívat, co nám o přistání na LL říkají Pilot Notes, např. Hellcatu, Tam se musíme dozvědět, kolik výkonu bylo používáno při přiblížení před finálním zřícením do záchytných lan.

Skeptik píše:Pádová rychlost na úrovni moře při plném zatížení a bez výkonu motoru (Stalling speed at sea level with full load without power) 86.4 mph
Pádová rychlost na úrovni moře při plném zatížení a s výkonem motoru (Stalling speed at sea level with full load with power) 74.1 mph

Přiznám, že z toho nejsem moc moudrý, ale vypadá to, jako kdyby Corsair měl možnost přistávat "pod plynem" a ofukování křídla vrtulovým vírem snižovalo pádovku. U žádného jiného letadla z WWII jsem na něco podobného nenarazil.

Není to až taková věda. To první je normální konfigurace pro přistání, to druhé konfigurace při přerušení přistání. Každé vrtulové letadlo má "pod plynem" nižší pádovku, samozřejmě včetně P-51. Důvody popsal Jester. Jen to nebývá zpravidla uváděno v pilotních manuálech pro "suchozemce", určitě ne pro přistávací konfiguraci (podvozek a klapky naplno). Námořníci tu rychlost v téhle konfiguraci testovali a uváděli, protože pro ně byla podstatně důležitější. Kvůli situaci kdy byl pilot nucen přerušit přistání na poslední chvíly, ať už protože nechytil lana (tzv. mislanding) a nebo ještě před dosednutím naváděcí důstojník usoudil že to nevypadá bezpečně a rozkázal to přistání přerušit (tzv. wave - off). U námořních letadel se to tedy v manuálech uvádělo. Mrkni na těch stránkách třeba na Wildcata nebo Hellcata, najdeš to tam také.

Za 2. světové války se na letadlové lodi nepřistávalo s plným plynem jako dnes. Plyn byl normálně na volnoběh případně bylo možné si plynem trochu pomoci , otáčky byly drženy relativně vysoko. Teprve v okamžiku kdy nastal mislanding a nebo wave - off, pilot přidal téměř plný plyn a šel zpět na okruh. Říkají pilotní manuály.

Kruan píše:Jakákoli manipulace s mechanikou křídla v průběho nezachycení je vyloučeno. Klapky se naopak zasouvají až po dosažení dostatečné rychlosti, navíc plynule a pomalu /pokud to jde/. Toto jednoznačně vylučuju. Tedy pokud se pilot nechce dostat na podvodní krchov.

Kruane, v mém příspěvku se vůbec nevyskytuje pojem vztlakové klapky. Vše, co jsem popisoval, je o manipulaci s aerodynamickými brzdami.

Samozřejmě, vztlakové klapky jsou při přistání vysunuté obvykle na maximální výchylku a při opakování se zavírají postupně, jak narůstající rychlost dovolí. V tom není rozdíl mezi pozemním nebo námořním letounem.

Ještěre, možná blbě vidím, ale já u raných palubních jetů nikde jednoúčelové aerodynamické brzdy nevidím

Byly u střemhlavých speciálů D3A, D4Y, palubní Štuka... Samozřejmě se ale nepoužívaly během přistání.
A Mustang je měl ve verzi A-36, to jen zpět k tématu P-51.

SORRY, až u druhého přečtení jsem zaregistroval slovo "Jetů"...