Dnes bych rád „otevřel“ téma, které mi už nějakou dobu vrtá hlavou: chvíli trvalo „nalezení správného úhlu pohledu“. A pak se mezi tím objevily různé další věci…
Základní problém byl a stále je relativně jednoduchý: kde začít s katastrofou, jakou byl Suchoj Su-57? Nabídnout fanouškům to, co chtějí – čiré estetické vzrušení z „nového“ stealth letounu? Nebo čelit ponuré realitě jeho koncepce, která je v podstatě přístupem k vojenskému letectví ve stylu Potěmkinovy vesnice?
Jééééé… už mě všichni moji vážení čtenáři s hodnocením 3,89 znáte, že?
Vidíte: na papíře – nebo na zářící obrazovce vašeho monitoru – je Suchoj Su-57 (označení ASCC/NATO „Felon“, tak vhodné pro dobu IQ47) vším, o čem si letecký nadšenec může nechat zdát. Díky svým čistým, elegantním liniím a trojrozměrnému vektorování tahu – a ještě více, když se člověk podívá na jeho půdorys – vypadá, jako by ho navrhla komise sci-fi konceptuálních umělců. Je to ten typ tryskáče, který vypadá rychle, i když stojí na asfaltu, a vyzařuje z něj dravou hrozbu, díky níž „tlusté“ a „ošklivé“ F-22 a F-35 vypadají, jako by je navrhli účetní.
Krása je ale jen povrchní. Sloupněte ten polyuretanový nátěr – protože, buďme upřímní: na Su-57 není vůbec žádný radarový povlak – a nenajdete žádný špičkový letecký zázrak. Najdete zde památník ruského průmyslového úpadku, megalomanie a systému zadávání veřejných zakázek tak zkorumpovaného, že banánová republika vypadá jako Švýcarsko.
A ne, žádná hysterická prohlášení o exportních úspěchech tuto realitu nikdy nezmění. Abychom ale pochopili proč... promiňte: budeme muset udělat pořádnou dřinu.
Pod pláštěm UAC
Pokud hledáte hrob Su-57, nemusíte navštívit místo havárie ani žádný hřbitov. Stačí se v kalendáři vrátit do roku 2006. Toho roku se Vladimir Putin ve své nekonečné moudrosti rozhodl sloučit celý ruský letecký průmysl do Spojené letecké korporace (UAC).
V dnešní fungující zemi byste do vedení high-tech konglomerátu postavili průmyslové experty. V Puddingově Rusku však představenstvo tvořili básníci a filozofové pečlivě vybraní Kremlem – muži, kteří neměli žádné zkušenosti s průmyslovým managementem a ještě méně autority a odvahy činit rozhodnutí bez carova souhlasu . Těch pár kompetentních hlasů, jako například jistá významná osobnost z MiG RSK, bylo s nadšením odsunuto stranou a později propuštěno.
Charta UAC navíc výslovně zakazovala zapojení jakýchkoli zahraničních mocností do výzkumu a vývoje nových konstrukcí. Neměly být brány v úvahu žádné zahraniční požadavky:
Výsledkem byla tak hluboká paralýza, že by to bylo vtipné, kdyby to nebylo tak drahé. Mluvíme o high-tech podniku v 21. století , kde se nikdo neodváží říct „dá“ nebo „nět“ bez telefonátu do Kremlu. Řešení jednoduchých záležitostí – jako oprava rozbitého splachovacího záchodu ve třetím patře – trvalo měsíce a spolklo rozpočty, které by se lépe investovaly do avioniky. A upřímně řečeno, možná je to tak dobře; vzhledem ke kvalifikaci představenstva by si pravděpodobně stejně objednali špatné díly.
A konečně, a jak vám může říct kdokoli se zkušenostmi s „plánováním a rozhodováním“ v Pudinkově Rusku, mezi touto částí a fází „realizace“ je obrovský rozdíl.
A přesto: to byl jen jeden aspekt.
Ve skutečnosti hniloba nezačala s UAC. Stav ruského leteckého průmyslu byl už v době, kdy byl v roce 2006 podepsán tento dekret, mrtvolou čekající na pohřbení.
Projekt PAK-FA – „perspektivní letecký komplex pro frontové letectvo“, zahájený v roce 2002 – byl od začátku odsouzen k zániku kvůli katastrofálnímu odlivu mozků v 90. a 2000. letech. Americké korporace agresivně skupovaly špičkové ruské inženýry, kteří si s sebou odnesli desítky let oficiální dokumentace a odborných znalostí. Podívejte se na Jakovlev Jak-141 a jeho motor Tumanskij R-79; Američané si nekoupili jen lidi, koupili rodinné stříbro. A pak, v roce 2000, zbývající pracovní síla opustila letecké továrny ve prospěch lépe placených sektorů a zanechala po sobě generaci nových inženýrů, kterým prostě chyběly dovednosti k tomu, aby dosáhli toho… ach… Přestal jsem se dívat na Top Gun: Maverick , protože jsem nemohl snést to inflační nadužívání tohoto výrazu… „stíhačka 5. generace “.
Sečteno a podtrženo, korupce a neschopnost společnosti System Pudding v kombinaci s degenerovaným stavem ruského leteckého průmyslu a katastrofálním nedostatkem know-how projekt ochromily. Nejvíce se to projevilo u motorů, které se ukázaly jako příliš složité na to, aby je zdokonalila oslabená pracovní síla. A to byl jen začátek; krize se v následujících letech jen prohloubila.
Abych tenhle chaos skutečně pochopil – a myslím ho vážně –, neexistuje žádná jiná cesta: musím se do toho ponořit do hloubky. Je ironií (a myslím, že k překvapení mnohých), že nejlepší způsob, jak toho dosáhnout, je s pomocí domácích, ruských zdrojů.
Pozor na mezeru
(nebo „Jejda: zapomněli jsme, jak se staví motory… a turbíny… a pár dalších věcí“)
Jednou z klíčových věcí, kterou ví – nebo je dnes ochotna akceptovat – jen velmi málo lidí, je, že při stavbě nového stíhacího letounu je aerodynamika (která ovlivňuje „vzhled“ letadla) ve skutečnosti tou nejjednodušší částí, alespoň co se týče nákladů. Co sériově ničí nové projekty, jsou motory a avionika. Nejméně 50 % rozpočtu pohltí motor; dalších 50 % jde na avioniku. Na aerodynamiku tedy zbývá jen velmi málo, pokud vůbec něco. Není tedy divu, že v případě Su-57 to zašlo tak daleko, že spodní a zadní část konstrukce nebyly nikdy řádně dokončeny.
Ale začněme od začátku.
Soudě podle chvály, kterou Su-57 sklidí na sociálních sítích, to mnohé překvapí, ale: takový je život. Paradoxně je veřejným tajemstvím – alespoň v ruských komentátorských kruzích v posledním desetiletí – že Su-57 připomíná supermodelku poháněnou motorem sekačky na trávu. Nejen prototypy , ale všechny dosud dodané letouny létají bez zamýšleného pohonného systému. A no, bez finálního motoru by letoun nemohl projít státními přejímacími zkouškami, natož aby se dostal do zkušební služby se zkušebními jednotkami VKS.
Kreml, GenStab a zejména UAC a Rosoboronexport, a tedy i oficiální, státem kontrolovaná média, samozřejmě pilně malovaly a stále malují smajlíky na další a další Su-57. Ruský obranný tisk však dělal něco neobvyklého: říkal pravdu.
Mezi lety 2018 a 2022 se ruští novináři a leteckí blogeři věnovali více než jen „troše národního sebezkoumání“. Publikovali ostré retrospektivy o tom, jak rozpad Sovětského svazu nejen poškodil jejich průmysl, ale také zničil designový ekosystém. Pokud se ponoříte do archivů platforem jako TopWar.ru a (obchodní deník) Vzglyad , najdete zprávy vysvětlující, že „jsme ztratili schopnosti“ – i když vždy pečlivě přicukrované.
Monitorování této situace vyžadovalo trochu staromódního „čtení mezi řádky“, protože – jak bylo typické od dob SSSR – fakta byla pohřbena pod hromadami technického žargonu a popisů „restrukturalizace podniků“. Viz: „Rádio Jerevan“. Ti, kdo tento termín znají, budou vědět, co tím myslím.
Jde o to: pojďme se zbavit hluku a shrnout ságu o motoru k tomu,
Čtyři velkolepá selhání
Na TopWar.ru – největší ruské ozvěnové komoře pro vojenské komentáře – odborníci strávili roky vysvětlováním, proč jejich... ach... „stíhačka 5. generace“ uvízla s motorem AL-41F1, vylepšeným motorem Su-35. Jejich diagnóza byla jasná jako slza v očích: katastrofální selhání v „kontinuitě generací“. Zcela otevřeně přiznali, že výroba motorů se nenaučí z manuálu v PDF. Je to tradiční umělecká forma, předávaná z mistra na učně v továrně. Ale když byl na začátku 90. let uzavřen přísun financování, vedoucí inženýři uprchli a juniorní talenti emigrovali rychleji, než byste mohli říct „oligarcha“.
To vytvořilo patnáctiletou prázdnotu. Když program Izdělije 30 konečně odstartoval, zjistili, že jim chybí klíčový střední management: muži po čtyřicítce s dvacetiletou praxí. Bez nich se projekt nejen zastavil, ale upadl do kómatu.
Toto se ještě více vyjasnilo, když se Vzglyad – který publikoval několik investigativních sloupků zasahujících do Spojené motorové korporace (ODK) – zaměřil na naprostou ztrátu pokročilé metalurgie. Ukázalo se, že Sovětské Rusko bylo dobré alespoň v jedné věci: mělo vysoce integrovanou síť výzkumných ústavů (konkrétně VIAM), které se specializovaly na monokrystalické superslitiny. Po roce 1991 se tento výrobní řetězec rozpadl jako upuštěný talíř křišťálových sklenic. Autoři Vzglyadu připustili, že Rusko v podstatě „zapomnělo“ na tajnou přísadu – přesné termodynamické a výrobní receptury potřebné k odlévání lopatek turbín, které se netaví při teplotách dnešních motorů.
Jaké překvapení: Rusové strávili následující dvě a půl desetiletí metodou pokus-omyl, jen aby se vrátili tam, kde byl Západ na konci 90. let…
Jistě, uvědomění si, že se mnoho věcí dělo špatně, se neomezovalo pouze na „nadšence“: ani blog BMPD – provozovaný Centrem pro analýzu strategií a technologií a všeobecně považovaný za jeden z mála autoritativních ruských kanálů pro zasvěcené informace z leteckého průmyslu – nedokázal převrátit tu průmyslovou hnilobu. S brutální upřímností převedli ponurou vnitřní realitu do veřejné analýzy. Rámec byl jasný: zatímco zbytek světa přešel od fyzických plánů k digitální nirváně výpočetní dynamiky tekutin a automatizovaných CAD nástrojů, Rusko se prostě... zastavilo.
Proč?
Protože ruské konstrukční kanceláře strávily konec 90. let a první desetiletí prvního desetiletí 21. století pouhým přežitím, prospaly revoluci vysoce přesných obráběcích strojů. V době, kdy se pokusily simulovat složité systémy plazmového zapalování a specializovaný software FADEC pro Izdělije 30, si uvědomily, že pracovní síla je zcela nekvalifikovaná v moderních softwarových balíčcích. Nešlo jen o mezeru, ale o propast technického zaostávání.
Mezitím „mainstreamové“ technologické servery jako Hi-Tech Mail.ru (které informovaly o následkech havárie prototypu v roce 2019) často citovaly bývalé inženýry Suchoje, jako například Vadima Lukaševiče. On a další nezávislí ruští leteckí experti se vyjádřili upřímně: bez Izdělije 30 Su-57 jednoduše nemůže plnit svůj taktický mandát. Je to královna hangáru bez srdce.
Jejich přiznání bylo neúprosné. Argumentovali, že místní průmysl byl postsovětskou korupcí a odlivem mozků tak hluboce zdegradován, že se země pokouší postavit stíhačku stealth 21. století s využitím roztříštěné, rezavějící průmyslové základny z 80. let. Je to ekvivalent pokusu o spuštění moderního leteckého simulátoru na palubě Amstradu CPC…
Než po mně budete dál házet rajčata, ano, vím to: už teď zním jako rozbitá deska. Ale nestřílejte do posla. Nevymýšlím si to z ničeho nic; jen překládám tuhle chmurnou náladu. Rusové sami pochopili a nahlásili všechna tato systémová selhání téměř před deseti lety. Já jsem jen podivín na půdě, který si pravidelně čte jejich nářek z otevřeného zdroje a převádí ho do angličtiny pro vaše čtecí potěšení.
Selhání srdce
(nebo „Jejda: ten motor, který nebyl)“
Takže… teď, když jsem zjistil, proč se průmyslová základna hroutila a nemohla, podívejme se, co se rozpadlo – jako první. „Překvapivě“: to byl motor. Samotné srdce bestie. Mysl: pokud konstrukce a drak tvoří tělo a avionika je mozek, pak jsou pohonné jednotky svaly – a v případě Ruska je to sval, který se neustále trhá z kostí…
1.) Jak ohřát zbytky
Od prvního dne se Su-57 spoléhal na motor Saturn AL-41F1 (Izdělije 117). Ruští vojenští komentátoři, obvykle zaneprázdnění bušením do hrudi v publikacích jako Vojenno-Promyslennyj Kurier a Rossijskaja Gazeta , museli ve skutečnosti uznat, že se jednalo pouze o hluboký facelift motoru AL-31 ze 70. let, který byl použit v Su-27.
Problém? Prostě neměl dostatečný výkon. Chyběl mu poměr výkonu a hmotnosti pro „supercruise“ – tu fantastickou schopnost létat nadzvukem bez hltání paliva v přídavném spalování. Jak ruské média neochotně připustily, toto degradovalo raný Su-57 na… no… status „generace 4++“ (povzdech!). Jinými slovy: lesklý nový drak letadla s historickými plícemi.
2.) Gril T-50
Ale počkat! Bylo to dlouho předtím, než se spin doktoři v roce 2018 opravdu rozjeli, když několik poměrně výbušných připomínek ukázalo, že věci nefungují. Během letecké show MAKS 2011 utrpěl prototyp T-50 masivní ráz motoru a explodoval přídavný spalovač přímo na ranveji. Pak, v červnu 2014, se další prototyp při přistání vzňal kvůli katastrofálnímu selhání turbíny pravého motoru. Do roku 2018 analytici na fórech, jako je BMPD , rozebrali následky. AL-41F1 byl náchylný k zastavení kompresoru, nepříjemným vibracím při vysokých rychlostech a lopatkám, které nezvládaly horko. To donutilo NPO Saturn neustále přepracovávat ty zatracené věci, jen aby se nerozpadly.
3.) Motor, na který čas zapomněl
Skutečný… ach… „motor 5. generace“, Izdělije 30 (nyní AL-51F1), měl být záchranou. Poprvé vzlétl na zkušebním stanovišti v prosinci 2017.
Od té doby uvízlo ve vývojářském pekle.
Ano, ani stopy pochybností: státní média strávila roky 2018–2022 sliby, že je to „hned za rohem“. Nicméně to pověstné svědění v malíčku u nohy mi nedává ujít takové příležitosti, jako když zprávy z oboru od Avia.pro a Nezavisimaja Gazeta odhalily spoustu technických překážek. Konkrétně: se systémy plazmového zapalování a noční můrou kódování softwaru FADEC. Ještě horší je, že uniklé audity od United Engine Corporation (UEC) ukázaly, že domácím závodům jednoduše chyběly přesné stroje pro hromadnou výrobu vysokotlakých turbín s jakoukoli konzistentní kvalitou. Kontrola kvality, jak se říká, nebyla (a stále je) jejich nejsilnější stránkou.
4.) Kulaté trysky v plochém světě
Pak tu byla ta nekonečná debata na stránkách jako TopWar.ru o radarovém a infračerveném záření motoru. Promiňte, fanoušci Su-57, ale je to jednoduchá geometrická lekce: Západní… proboha… musím to použít znovu: „proudové letouny 5. generace“ používají všechny ploché, zubaté trysky, aby skryly teplo a rozptýlily radar.
Su-57? Měl standardní, kulaté, odkryté kovové trysky, které nadšeně křičely na infračervené senzory: „Jsem tady, pojďte si pro mě.“
Ruská média strávila roky obhajobou této „estetické volby“ a sebevědomě tvrdila, že na ní nezáleží. Ale ruku na srdce: když vaše „nenápadná“ stíhačka v infračerveném spektru svítí jako žárovka, víte, že máte problém.
...a jaké překvapení, nejnovější zprávou (v červnu tohoto roku) je, že... ehm... 'Su-57M' bude poháněn motorem Izdělije-177 místo Izdělije 30... Toto UAC již skutečně létalo s tryskáčem vybaveným dvěma takovými pohonnými jednotkami. Samozřejmě, slovy Badehy, současného generálního ředitele UAC, '...neměli bychom vybavení Su-57 tímto motorem vnímat jako nezbytný krok pro Su-57, ale spíše jako další schopnosti, které získáme. Věříme, že se tak stane v nadcházejících letech...'
Od přečtení tohoto prohlášení se cítím mnohem lépe, nemůžu říct: ačkoliv jsem přesvědčený a praktikující ateista, málem jsem šel poděkovat nebi do vedlejšího kostela.
Jednoduše proto, že je to nejlepší místo pro všechny druhy přesvědčení…
Vaporware v kódu
(nebo „ Jejda: ten software… ne, ne, jen „Problémy“… Jen „něco“)
Tak jo. A teď si povíme o duchovi ve stroji – nebo spíše: o poltergeistovi, který rozbíjí nádobí.
Nelze popřít, že KnAAZ (Komsomolský výrobní svaz letadel) skutečně začal s výrobou letounů T-50. Výroba byla „přirozeně“ několikrát odložena. První z nich vzlétl 29. ledna 2010 a celkem šest prototypů bylo naplánováno na předběžné testování a státní zkoušky… dokud se neukázalo, že draky letadel mají strukturální integritu jako trávicí sušenka. Běžná byla nedostatečná únavová životnost a praskliny, což vedlo ke kompletní konstrukci a rozšíření objednávky na deset létajících a tři nelétavé prototypy. Překvapení, překvapení: následovalo překročení nákladů a další zpoždění.
Ale draky letadel byly pečlivě sestaveny, vybaveny všemi dostupnými motory a poté odeslány k letovým zkouškám. A nelze si stěžovat, že zkušební piloti výsledky nelétali – i když byli většinou zaneprázdněni tím, aby zabránili té zatracené věci, aby se je pokusila zabít. A tak, jakmile si s tímto problémem poradili pomocí základních fyzikálních zákonů, včetně něčeho, čemu se říká gravitace, objevil se další velký problém v podobě softwaru. Nejprve software pro řízení letu, pak software pro integraci avioniky a pak… no, už chápete.
Než budu pokračovat, krátké upozornění, které zopakuje předchozí názor: toto se vám nestane široce šířeným ani jasně formulovaným. Abyste to pochopili, je třeba trochu pátrat a pak číst mezi řádky – protože pokud jde o ruské obranné programy, cenzoři je sledují. Možná ne tak pečlivě jako ti v Izraeli, ale přesto: jako jestřábi. Státní mluvčí jako TASS , RIA Novosti a Interfax stejně jen zřídka vyslovují slovo „chyba“ nebo přiznávají, že kód musel být přepsán. Místo toho dávají přednost silné vrstvě technických eufemismů. Víte, „selhání řídicího systému“, „problémy s integrací automatizace“ nebo klasika: „vleklé státní zkoušky“. To, můj milý a vážený čtenáři, je oficiální ruština pro „softwarový zpack“.
Naštěstí a opět to bylo mezi lety 2018 a 2022, kdy několik velkolepých vlastních gólů a vzácných momentů upřímnosti v ruských médiích přímo poukázalo na systémovou softwarovou krizi.
Nejprve havárie z 24. prosince 2019. Jeden z prvních „sériových letounů“ – připomeňme si, že v roce 2017 byl T-50 oficiálně přejmenován na Su-57 – se rozhodl otestovat gravitaci – a vyhrál. Tryskáč se v Chabarovském kraji vymkl kontrole. RIA Novosti zpočátku vinu svalovala na motor. TASS , vždy ochotný přítel, však rychle oslovil zdroje z ministerstva obrany, aby tuto zprávu opravil, a uvedl, že se jednalo o „selhání systému řízení letu“ ( sboj sistemy upravlenija ).
Oficiální zprávy zveřejněné diskrétně později objasnily, že ve výšce 8 000 metrů palubní počítač zaznamenal chvění – katastrofální softwarovou anomálii v systému fly-by-wire. Řídicí plochy ocasních ploch a trysky pro vektorování tahu začaly dělat svou vlastní věc a nadšeně ignorovaly pilota. Software ho zablokoval, poslal letoun do nevratné sestupné spirály a donutil pilota se katapultovat ve výšce 2 000 metrů. Tato malá epizoda spustila rozsáhlou revizi softwarové diagnostiky v celé flotile.
Indický východ
(nebo „Jejda: tohle bylo s Indian Cash a Chartou UAC“)
V době této havárie již existovala spousta dalších ukazatelů, že projekt sjíždí z ranveje. Mezi nimi bylo především rozhodnutí Indie ukončit projekt. Alespoň to mělo být pro mnohé silným varováním. Prostě: nebyl…
Rychlá připomínka: navzdory „blokujícím“ odstavcům v Chartě UAC, které výslovně zakazují zahraniční zapojení do budoucích projektů, podepsaly Moskva a Nové Dillí 18. října 2007 smlouvu se společnostmi Suchoj a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) na společný vývoj derivátu PAK-FA, pokřtěného jako... (povzdech) „stíhací letoun páté generace“ (FGFA). Indické letectvo (IAF) v podstatě chtělo dvoumístný stealth útočný letoun – něco jako „Su-30MKI na stealth steroidech“. Rusové samozřejmě rádi porušili svá vlastní pravidla, protože podle následné smlouvy ze září 2010 měla Indie v následujících 8 až 10 letech přispět na výzkum a vývoj „derivátu“ částkou 6 miliard USD.
...a Moskva zoufale potřebovala hotovost, protože účetnictví UAC – korporace, u které se původně očekával zisk nejméně 1 miliardy amerických dolarů – fungovalo tak dobře, že se členové představenstva UAC museli spoléhat na informace z otevřeného zdroje, které shromáždil jistý Dr. Eugene Kogan, aby věděli, které části jejich konsorcia jsou ziskové a o kolik...
No ach jo… už v roce 2014 se ukázalo, že jak Pudding, tak UAC tvrdohlavě zůstávají lpěli na doktríně „stíhačka má přednost ve vzduchu“. Pak přišly výše zmíněné problémy s výkonem, rostoucí náklady a nevyhnutelné hádky o dělbu práce. Jako by to nestačilo, Indové dospěli k závěru, který zněl stejně jako mnoho jiných: že letoun nabízel stealth pouze v předním 60° oblouku, postrádal skutečnou schopnost supercruise a trpěl již zmíněnými problémy s motorem. Připočtěte k tomu problémy s radarem a softwarem, které se ukázaly později, a… no, jaké překvapení bylo, že Su-57 jednoduše nesplňoval požadavky IAF.
V roce 2018 Indiáni partnerství zrušili a odešli.
Vyrobeno na Tchaj-wanu
(nebo „Jejda: neumíme si vyrobit vlastní chipsy“)
Od té chvíle se oficiální, státem kontrolovaná ruská média snažila vysvětlit, proč proces zaškolování postupoval pomalu. Zvolili eufemismus? Vojenští komentátoři v médiích jako Komsomolskaja pravda a Zvezda chrlili články, v nichž vinili zpoždění „bezprecedentní složitost elektronického druhého pilota“.
Slyšte, slyšte… protože když jste dostatečně zvědaví, abyste se skutečně podívali, je to jen módní výraz Pudinkového Ruska pro „algoritmy umělé inteligence“.
Je ironií, že to nebyl nikdo menší než „stát“ (čti: generální štáb – GenStab – v Moskvě), kdo otevřeně přiznal, že psaní softwaru pro slučování dat z unikátních křídelních radarů v pásmu L a nosních radarů v pásmu X – aniž by pilotovi zahltilo mozek informacemi – trvalo, ehm, „o několik let déle, než se očekávalo“. V té době byl rok 2020 nebo 2021 a čas se krátil.
Odborníci dále výslovně poznamenali, že „ladění algoritmů pro autonomní prioritizaci cílů“ bylo hlavním úzkým hrdlem brzdícím státní certifikaci.
A pak přišel okamžik pravdy. V roce 2020 se společnost Tactical Missiles Corporation (KTRV) přiznala k selhání synchronizace softwaru/geometrie. Dalo by se říci, že dotyčná záležitost byla prezentována jako „něco drobného“. Viz: Boris Obnosov, šéf KTRV, přiznal, že si jeho inženýři rvali vlasy kvůli vnitřním zbraňovým šachtám.
Nešlo však jen o mechaniku skládacích ploutev na zbraních nesených uvnitř; skutečným problémem byla digitální stránka. Software letounu Su-57 vyžadoval neustálé přepracovávání, protože výpočetní modely nedokázaly přesně předpovědět (ani bezpečně zvládnout) nepříjemné akustické vlny a silné aerodynamické poruchy uvnitř otevírající se vnitřní šachty během odpalu rakety nadzvukovou rychlostí. Kód řídící sekvenci dveří šachty a vyhazovačů musel být znovu a znovu resetován.
Jak… chcete znát hlavní příčinu?
To se stalo zcela zřejmým až kolem poloviny roku 2022. Jakmile začaly mezinárodní sankce – uvalené kvůli ruské invazi na Ukrajinu – tvrdě dopadat, začaly ruské technické časopisy a nezávislí leteckí blogeři panicky nakupovat antacida kvůli výpočetní základně Su-57.
Ukázalo se, že centrální procesory letadla oficiálně vyráběly čipy společností Elbrus a Baikal – ale to byla jen honosná ruská zástěrka pro, ironicky, křemík, který byl na Tchaj-wanu skutečně vyroben společností TSMC. Tchajwanci dodali, Rusové nalepili na vrch nálepky „Vyrobeno v Ruské federaci“ a všichni to předstírali. Jakmile ale Tchaj-wan práskl dveřmi exportu polovodičů, Rusové museli čelit kruté realitě: i kdyby se jim podařilo očistit domácí továrny a vyrábět vlastní (i když méně kvalitní) čipy, celý softwarový ekosystém – kompilátory, instrukce v reálném čase a tak dále – musel být kompletně přepsán. Ano, znovu. Jen aby mohli běžet na degradované architektuře, aniž by z letadla udělali (velmi drahou) šipku na trávník.
Kopírovat a vložit budoucnost
(nebo „Jejda: a teď se to stává opravdu… složitým… a také technickým“)
Ruský letecký průmysl se již po celá desetiletí – přinejmenším od poloviny 60. let, kdy se konstruktéři MiG-23 prohrabávali západními specifikacemi – drží skvělé tradice: KGB si nejprve stáhla manuály pro srovnatelná americká a západní letadla a poté navrhla domácí letoun, který překonává všechny uvedené specifikace. Alespoň na papíře. A náklady ať se zatratí.
Zjevně nikdo týmu Su-57 neřekl, že tento přístup tentokrát nemusí fungovat. No, koho to zajímá? FSB a GRU zabavily veškerou dokumentaci k F-35, kterou se jim podařilo získat, a rozhodly se vybavit nový letoun digitálním mozkem. Cílem byl kvantový skok z doby kamenné sovětské avioniky do zářivé budoucnosti Integrované modulární avioniky (IMA), vše zabudované v Informačně-řídicím systému (ICS-57). Na rozdíl od ruských letounů čtvrté generace, kde každý počítačový subsystém představoval osamělý ostrov – vzpomeňte si na archaické jednotky Baguet – měl Su-57 spoléhat na „jednotnou, distribuovanou síť“.
Hezký nápad na papíře, zvláště když je postaven na módních slovech, která členové UAC a zástupci Rosoboronexportu rádi používají.
Protože lidé mají své nedokonalosti – což nikdo nevěděl lépe než GenStab v Moskvě, založený na teoriích takových grandů, jako byl armádní generál Garejev – klenotem softwaru Su-57 byla jeho ambice automatizovat pilota přímo z jeho provozu. Software IMA měl fungovat jako „elektronický kopilot“, který by se staral o nudné části, jako je základní pilotáž a bezpečnost letu, a zároveň filtroval tsunami senzorických dat. Měl identifikovat, stanovovat priority a vybírat nepřátelské cíle rychleji, než dokáže lidský mozek mrknout, a poté zdvořile navrhnout, jakou zbraň použít a jaký manévr provést. V podstatě měl být pilotem na zadním sedadle – a na rozdíl od pilota měl skutečně vědět, co dělá.
Za předpokladu, že kód fungoval.
Umělá hloupost
Základem systému IMA bylo něco, čemu se říkalo „vícejádrové zpracování v reálném čase“: v podstatě se jedná o digitální kouzlo běžící na specializovaném operačním systému reálného času (RTOS), poháněném domácími ruskými vícejádrovými mikroprocesory (výpočetní komplex IMA BK). Nahrazení dovozu bylo samozřejmě zahrnuto. Systém používal mikrojádrovou architekturu – podobnou kódu řady Baguet-53-31M – která izolovala komponenty. Teoreticky, pokud jeden senzor vyvolal závadu, mikrojádro zabránilo chybě, která by způsobila pád celého palubního počítače. Software byl napsán v jazyce C, C++ a assembler, přičemž striktně dodržoval mezinárodní standardy, jako jsou ARINC 653 a POSIX. Protože nic neříká „špičková stealth stíhačka“ tak jako striktní dodržování pravidel.
To mělo umožnit plnou fúzi senzorů: alespoň teoreticky. Pryč byly doby, kdy piloti zírali na oddělené obrazovky pro radarové, infračervené a elektronické bojové signály. Software Su-57 se zaměřoval na fúzi senzorů, sbíral data z celého draku letadla prostřednictvím ultrarychlých optických kanálů (až 2 Gbit/s) a odesílal je do centrálního počítače. Cílem bylo proplést tento nepořádek do jediného, uceleného 360stupňového taktického obrazu. V ideálním případě by pilot získal božský pohled na bojiště, za předpokladu, že šířka pásma vydrží a optická vlákna se neroztřepí.
Konečně, software měl – tedy teoreticky – dobře spolupracovat s ostatními. Obsahoval zabezpečené, umělou inteligencí řízené „kognitivní rádio“ a podprogramy pro datové spojení, které umožňovaly Su-57 automaticky přehrávat telemetrii a data o hrozbách v reálném čase. Cílem bylo proměnit letoun ve vzdušné velitelské centrum, které řídí útoky, deleguje cíle a nadřazuje další spřátelené stíhačky nebo „věrné drony“ (jako je S-70 Ochotnik).
Zní to ambiciózně?
No, uvidíme… Jak již bylo zmíněno výše, už kolem roku 2019 se vytrvalé zvěsti o nekonečném přepisování softwaru přestaly šířit drby. Postupně se z nich stal zvuk ruského leteckého průmyslu, který naráží do krachu. Čelně.
Ruku na srdce: celý ten zmatek pramenil ze zoufalého skoku od starodávných sovětských výpočetních standardů k něčemu, co připomínalo výše zmíněný moderní IMA. Rané prototypy T-50 – neohrabaná teenagerská fáze Su-57 – se snažily běžet na softwaru vytvořeném pro procesory řady Baguet-53. Výsledek byl předvídatelně katastrofální: kód byl nestabilní a sípal pod datovou zátěží potřebnou pro skutečné… dúú… letové profily „5. generace“. Suchoj byl nejprve nucen sešrotovat centrální mozek a kompletně přepracovat kód, aby se přizpůsobil architektuře IMA BK (Integrovaný modulární bojový komplex avioniky) a zbrusu novému operačnímu systému reálného času (RTOS). Byl to digitální ekvivalent demolice domu, protože základy byly z marshmallow.
Červený kód: Ferrari v Ladě
Alespoň další problém byl naprosto jednoduchý. Ruku na srdce: díky aerodynamickým trikům, jako jsou LEVCONy (špičkové vírové regulátory) a motory s 3D vektorováním tahu, je donutit Su-57 létat kontrolovaným způsobem noční můrou fyziky. Jaké překvapení, software pro řízení letu je ze své podstaty nestabilní: naprosto okouzlující, dokud s ním skutečně nepotřebujete přistát. Aby ruští inženýři tento chybový chaos odladili, museli software Su-57 rozebrat a otestovat ho na Su-35S. Kód byl přepsán po částech, zpětně integrován do Su-35, aby se zjistilo, zda funguje bez zabití pilota, a poté pečlivě adaptován zpět do draku Su-57. Je to trochu jako opravit Ferrari výměnou jeho motoru za Ladu, jízdou s ním po bloku a nadějí na to nejlepší…
Mimochodem, už jsem zmínil odchod Indů, že?
To byla nejbrutálnější veřejná obžaloba softwarových problémů Su-57. Poté, co Nové Dillí v roce 2018 promrhalo „miliardy drahocenných ruských rublů“ na financování iniciativy FGFA, v vzácném okamžiku fiskálního zdravého rozumu oficiálně ukončilo investici v řádu miliard dolarů. Hodnotitelé indického letectva byli upřímní: ruští vývojáři jednoduše nedokázali dodat slíbený software pro fúzi senzorů. Architektura palubního počítače byla tak nedostatečná, že nedokázala sloučit data z různých radarových polí letadla. A doby, kdy Indům nevadilo, že jim Rusové nabídli něco za 2 miliardy amerických dolarů během čtyř let a pak to dodali během 10 let za cenu 6 miliard amerických dolarů, mezitím skončily. A když váš partner zaplatí miliardy a pak odejde, protože „chytrý“ letoun nedokáže komunikovat ani se svými vlastními senzory, víte, že máte problém.
A tak to pokračovalo až do velmi nedávné doby… Z praktického hlediska Su-57 stále chybí jedna věc, která dělá tuhle… zatracenou „stíhačku 5. generace“ užitečnou. Alespoň létající: integrované systémy bojového velení. Zatímco západní tryskáče jako F-35 používají automatizovaný software k připojení k širší taktické síti, detekci cíle a okamžitému provedení úderů, software Su-57 je bolestně asociální. Chybí mu úroveň síťové integrace, kterou i levný dron považuje za samozřejmost. Tato chybějící schopnost sdílet data o cílení natolik snížila účinnost letadla, že ruské velení s jeho nasazením v napadených vzdušných prostorech velmi váhá. Je to nenápadná stíhačka, která se bojí být spatřena, protože neví, kdo další je tam venku.
Ale nebojte se. Rusové našli řešení. Došli dokonce k závěru, že pokud Ukrajinci dokážou vyrobit systémy FrankenSAM, mohou k programování použít frankensteinovský přístup.
Relativně nedávno uniklé dokumenty z Mikropriboru a OKBM potvrzují to, co alespoň někteří již tušili: západní sankce nejen „ublížily“, ale také lobotomizovaly dodavatelský řetězec. Vzhledem k tomu, že high-tech pracovní stanice a kritické mikrosoučástky je obtížnější získat než hadí pot (nebo poctivého politika), ruští inženýři se uchylují k metodě Frankensteina. Pašují součástky přes podezřelé fiktivní společnosti nebo vyměňují jakýkoli nekvalitní šmejd, který najdou na šedém trhu. Nejde jen o problém s dodávkami; je to noční můra kódování. Pokaždé, když vymění slušný mikročip za náhražku bramborové kvality, musí přepsat firmware, jen aby komunikoval se zbytkem letounu. Výsledek? První operační Su-57 se objevují na večírku napůl vystrojené. Jsou dodávány ve snížené, neúplné podobě, protože software pro chybějící části – jako je elektrooptický zaměřovací modul 101KS-N – jednoduše není dostatečně stabilní, aby fungoval. Je to stíhačka páté generace běžící na beta ovladačích.
Pamatujete si Windows Millennium Edition?
Samozřejmě, že ne.
Buď jste dost staří na to, abyste trauma potlačili. Nebo jste příliš mladí a nikdy jste ho nezažili. V případě Su-57 se ukazuje, že letoun je v podstatě jen povýšený herní stroj s operačním systémem ME, který se modlí, aby se nezasekl a nezobrazil modrou obrazovku, než dosáhne cíle.
Nejnovější studie RUMINT naznačuje, že strategie senzorů Su-57 je zoufalým dvoukolejným závodem: snahou obejít elektronické rušení pomocí „bojově zdokonalených“ pasivních senzorů a zároveň prosit Indii o technologickou pomoc. Situace je nyní rozdělena do tří pilířů zbožného přání:
1. Skupina 2026: Snaha okopírovat domácí úkol F-35
Nejnovější letouny Su-57, které sjíždějí z výrobní linky, se vyznačují „novou technickou konfigurací“. Tím myslí špatnou kopii západní stealth technologie. Vrcholem? Pasivní senzor 101KS. Tato modernizace odstraňuje staré optické/UV kanály pro střední a dlouhé infračervené záření a konečně dává letounu systém distribuované apertury (DAS), který se skutečně podobá letounům F-35 – nebo alespoň by se podobal, kdyby F-35 stavěl někdo, kdo se pro kontrolu kvality spoléhá na herní desku Ouija.
Umožňuje letadlu sledovat rakety a nenápadné cíle čistě na základě tepelné stopy, což mu umožňuje letět v naprostém rádiovém tichu. Je to chytrý tah, za předpokladu, že nepřítel je hluchý a slepý. Aby to fungovalo, Rostec a UAC na problém vrhají neuronové sítě, které využívají multispektrální fúzi dat k dynamické změně priorit. Pokud se radar zaruší, systém se okamžitě přepne na infračervené signály, aby odfiltroval falešné poplachy. Jde o elegantní softwarovou záplatu pro hardwarovou krizi.
2. Radar příliš mnoha kuchařů
Su-57 je údajně vybaven unikátním, exkluzivním, super-turbo-ultra-magnochromovým-laude vícepásmovým uspořádáním, řízeným informačně-řídicím systémem ICS-57.
Pro nezasvěcené to zní působivě. Pro každého, kdo ví, jak software vlastně funguje, to zní jako logistická migréna.
Radarový systém N036 Belka AESA je skutečná anténní farma: máte k dispozici hlavní nosní radar, dvě boční anténní soustavy v pásmu X pro periferní vidění a dvě anténní soustavy v pásmu L umístěné na náběžných hranách křídel.
Problém?
Jde o klasický případ, kdy software nedrží krok s hardwarovými ambicemi. Zatímco senzory křídel v pásmu L by teoreticky měly vyčenichat neviditelné stíhačky, integrace dat z pásma X a L do jednoho taktického obrazu bez zpoždění je hlavním zdrojem softwarových zpoždění programu.
Ano, ach jo, softwarové zpoždění – zase. Protože pokus o sloučení těchto nesourodých signálů bez zamrznutí displejů v kokpitu byl evidentně těžší než naučit medvěda tančit balet.
...což by samozřejmě nikdy nemělo znamenat, že Rusové s tím přestanou. V případě pochybností se podívejte na příběh MiGu-23…
3. Indiánská dynamika: drazí Indové, prosím, pojďte sem a zachraňte nás
Vzhledem k tomu, že mezinárodní sankce štípou víc než hladový komár a západní mikroelektronika vysychá, obrátilo se Rusko na jediného zbývajícího přítele, který s ním stále mluví: Indii. A slovem „obrátilo se na“ myslím „prosí o technickou podporu“.
Rusko nabídlo Indii „plný přístup k základnímu zdrojovému kódu Su-57“, což je krok, který vyzařuje sebevědomí. V překladu: Drazí Indové, prosím, přijďte a zachraňte nás.
Toto ušlechtilé „gesto důvěry“ samozřejmě neúmyslně odhalilo, jak nedostatečná ve skutečnosti je současná ruská senzorika. Je to automobilový ekvivalent toho, jako by vám mechanik podal klíč a řekl: „Víte co? Nemám tušení, co je s tímhle motorem špatně. Zkuste to.“
4. Problém polovodičů: Klopné obvody ve sprintu
Bohužel… hlavní problém zůstává stejný jako před 10 (+) lety: zastaralá technologie. Nativní radar Su-57 stále běží na zastaralé technologii galia arsenidu (GaAs). Mluvíme o starším křemíku, který jednoduše nedokáže zajistit detekční dosah, energetickou účinnost ani odolnost proti elektronickému boji potřebné k tomu, aby konkuroval skutečným, funkčním moderním stíhačkám. Snaží se uběhnout maraton v klopných obvodech.
Předáním zdrojového kódu Rusko v podstatě vyzvalo Indii, aby z letadla vytrhla „vnitřnosti“ a nahradila vše, co nefunguje. Což je... no, hodně.
Proto UAC vážně navrhla plán na úplné zrušení ruského senzorového systému a jeho nahrazení indickými radarovými systémy AESA Uttam a Virupaksha založenými na nitridu galia (GaN). Dokonce i několik ruských leteckých inženýrů (tiše) poznamenalo, že smíchání těchto špičkových indických senzorů GaN s drakem Su-57 by ve skutečnosti letoun učinilo výrazně výkonnějším – a mnohem nebezpečnějším – než jeho původní domácí konfigurace.
... jistě: nic neříká „úspěch 5. generace “ tak jako to, že váš zákazník musí znovu sestavit avioniku za vás, protože vaše vlastní čipy uvízly v roce 2005.
(...pokračování bude příště...)
