Avia B-534
Moderátor: Hans S.
-
kacermiroslav
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 5286
- Registrován: 25/3/2008, 14:07
- Kontaktovat uživatele:
Docela mě zaujala informace, jaký vliv na export měl Mnichov září 1938 pro Avii B-534 (Bk-534). Jelikož po obsazení cca 1/3 Československého území logicky poklesl prostor potřebný bránit, a také ekonomika státu přišla o svá průmyslová pohraniční centra, začalo koncem roku 1938 MNO přemýšlet o o exportu letounu B-534 včetně moderní verze Bk-534. K 10.říjnu 1938 bylo rozhodnuto redukovat stav Avii o 100 strojů, po dalších změnách se toto snížení vztahovalo již na 133 strojů a ani toto číslo nemuselo být konečné. Jako první projevila o Avii zájem "spřáteléná" Francie, která měla vážný zájem o odkupu 200 strojů. Ty měly pravděpodobně sloužit především jako cvičné (Michan na Palbě napsal hezký článek o stavu francouzského letectva před rokem 1940, z kterého logicky vyplývá možnost použítí našich Avii ve Francii). Dalším zájemce byla exotická Čína, která však měla především zájem o sovětské u nás licenčně vyráběné SB2 (Avia B-71). B-534 pak měla dostat jakoby přívažkem. Asi nejžhavějším zájemcem od odkub Avii pak bylo Estonsko (40 ks). To však nemělo být cílovou destiancí, ale pouze prostředníkem pro republikánské Španělsko. Čs.ministerstvo zahraničí však mělo velké problémy s povolením exportu a tak i tento obchod zůstal v prosinci 1938 nenaplněn. Kromě těchto zemí se ještě o nákup B-534 zajímalo Polsko (60 ks), Belgie (40 ks) a Rumunsko (40 ks).
Nakonec tak naše MNO a zahraničních věcí nerealizovalo žádný z prodejů a všechny letouny, kromě těch na Slovensku, padli Němcům do rukou. Ti je dosti brzy podstoupili svým spojencům. Ještě v roce 1939 tak za 40% z původní ceny nakoupilo carské Bulharsko 78 letounů.
Nakonec tak naše MNO a zahraničních věcí nerealizovalo žádný z prodejů a všechny letouny, kromě těch na Slovensku, padli Němcům do rukou. Ti je dosti brzy podstoupili svým spojencům. Ještě v roce 1939 tak za 40% z původní ceny nakoupilo carské Bulharsko 78 letounů.
Avia B-534
ad. Hans S.:
„…Problém je, že oněch cca 6 vteřin je více než dostatečná doba pro zacílení a účinnou střelbu. Pokud se cíl na vzdálenosti 500 m zvedne o 50 m vzhůru, tak se z pohledu střelce odchýlí pouze o pár stupňů. V kombinaci se zpomalením a vystavením větší plochy …“
Nejsem si stále přesně jist, zda bylo pochopeno to, o čem píši. K „odskoku“ nedochází za čumákem, ale po křídle. Myslím, že právě podle toho (avšak mohu se mýlit) se to jmenuje plochý odskok. Rychlé stoupání strmě šikmo po křídle je dáno kombinací dostatečné rychlosti, přebytku vztlaku a žádného nebo minimálního tahu. Postavení letounů „ocas/čumák“ tak zůstává zachováno, a to při přibližné přibližovací rychlosti strojů 42m/s´až 55,6 m/s´. A tady by už každá čárka na zaměřovači byla dost velká vzdálenost.
----------
„Ideální se mi jeví prudká sestupná zatáčka do protisměru Bf 109.“
Mnou navrhovaný manévr má 1 hlavní a 1 vedlejší výhodu. Jednak je ihned k disposici. Pilot realisuje základní krok a zbytek je (hódně zjednodušeně řečeno) na fyzice. Vedlejší výhodou je, že pokud pilot vysloveně nezazmatkuje … nu-v průběhu manévru dostane dosti zabrat, ale neměl by ztratit ani vědomí, ani kontrolu nad situací. V jednom máš ovšem naprostou pravdu-problémem je načasování. Akce vyžaduje obrovskou trpělivost, nervy z ocele a hodinářskou přesnost. Chyba je smrtící.
Jakýkoliv manévr do protichodu je náročnější na celkovou rozvahu, ale ne na přesnost. Variant je více. Někde (žel nevybavuji si kde) jsem u obdobného posuzování obou letounů zaznamenal plochý klouzavý obrat po vrtuli protichodem. B-534 by si ho mohla dovolit právě pro přebytek vztlaku. Výsledkem je (údajně) postavení B-534 šikmo střelišti na bok a před Bf 109 při rychlosti vyhovující možnosti uplatnit stoupavost. Zřejmě by se našly i další možnosti … nevím.
----------
„RAF sice skutečně poměrně brzy přešla na systém čtveřic, ale celkově propracované taktice Luftwaffe založené na širokých formacích, systému "krytý - kryjící", poučkách o nevstupování do boje bez taktické výhody a kompletně pochopenému systému taktiky "udeř a uteč" je to přeci jen ještě hodně vzdáleno a pro RAF to znamenalo ještě hodně dlouhý vývoj. Bader, Malan & spol. neudělali revoluci přes noc.“
Tady nejsme ve sporu a Tvá slova, pane kolego, bez problémů a váhání podepíšu. Šlo mi spíš o to ukázat, že taktiku, potřebnou k úspěchu (v tomto případě v BoB) měla RAF celkem rychle. O tom, že k ideálu to mělo daleko není mezi námi sporu.
„…Problém je, že oněch cca 6 vteřin je více než dostatečná doba pro zacílení a účinnou střelbu. Pokud se cíl na vzdálenosti 500 m zvedne o 50 m vzhůru, tak se z pohledu střelce odchýlí pouze o pár stupňů. V kombinaci se zpomalením a vystavením větší plochy …“
Nejsem si stále přesně jist, zda bylo pochopeno to, o čem píši. K „odskoku“ nedochází za čumákem, ale po křídle. Myslím, že právě podle toho (avšak mohu se mýlit) se to jmenuje plochý odskok. Rychlé stoupání strmě šikmo po křídle je dáno kombinací dostatečné rychlosti, přebytku vztlaku a žádného nebo minimálního tahu. Postavení letounů „ocas/čumák“ tak zůstává zachováno, a to při přibližné přibližovací rychlosti strojů 42m/s´až 55,6 m/s´. A tady by už každá čárka na zaměřovači byla dost velká vzdálenost.
----------
„Ideální se mi jeví prudká sestupná zatáčka do protisměru Bf 109.“
Mnou navrhovaný manévr má 1 hlavní a 1 vedlejší výhodu. Jednak je ihned k disposici. Pilot realisuje základní krok a zbytek je (hódně zjednodušeně řečeno) na fyzice. Vedlejší výhodou je, že pokud pilot vysloveně nezazmatkuje … nu-v průběhu manévru dostane dosti zabrat, ale neměl by ztratit ani vědomí, ani kontrolu nad situací. V jednom máš ovšem naprostou pravdu-problémem je načasování. Akce vyžaduje obrovskou trpělivost, nervy z ocele a hodinářskou přesnost. Chyba je smrtící.
Jakýkoliv manévr do protichodu je náročnější na celkovou rozvahu, ale ne na přesnost. Variant je více. Někde (žel nevybavuji si kde) jsem u obdobného posuzování obou letounů zaznamenal plochý klouzavý obrat po vrtuli protichodem. B-534 by si ho mohla dovolit právě pro přebytek vztlaku. Výsledkem je (údajně) postavení B-534 šikmo střelišti na bok a před Bf 109 při rychlosti vyhovující možnosti uplatnit stoupavost. Zřejmě by se našly i další možnosti … nevím.
----------
„RAF sice skutečně poměrně brzy přešla na systém čtveřic, ale celkově propracované taktice Luftwaffe založené na širokých formacích, systému "krytý - kryjící", poučkách o nevstupování do boje bez taktické výhody a kompletně pochopenému systému taktiky "udeř a uteč" je to přeci jen ještě hodně vzdáleno a pro RAF to znamenalo ještě hodně dlouhý vývoj. Bader, Malan & spol. neudělali revoluci přes noc.“
Tady nejsme ve sporu a Tvá slova, pane kolego, bez problémů a váhání podepíšu. Šlo mi spíš o to ukázat, že taktiku, potřebnou k úspěchu (v tomto případě v BoB) měla RAF celkem rychle. O tom, že k ideálu to mělo daleko není mezi námi sporu.
Napsal bych to asi takhle: Kdyby, Johane, nebyl problém trefit a sejmout rychlejší letadlo letadlem o řád pomalejším, nekladl by se na rychlost takovej důraz, ale spíše by se šlo cestou vylepšování obratnosti, atd., tedy cestou Japonců. Vývoj ale ukázal, že tahle cesta je špatná, občas to samozřejmě vyjít může, ale riziko je příliš velké a neodpovídající dosaženým výsledkům.
Jako jeden z prvních tohle pochopil ve ww1 Edward Mannock, který razil heslo a vštěpoval ho svým nováčkům- "Vždy výše, zřídkakdy ve stejné výšce, nikdy níže."
V té době nebyl velký rozdíl v rychlostech letounů, takže velmi záleželo právě na výšce, ze které se zahajoval boj, protože ta dávala dostatečný přebytek rychlosti. Kdyby už tenkrát nebyla třeba, létalo by se ve 150m a ne v 5-6km. Rychlost ti jednoduše dává možnost eliminovat riziko vlastního setřelení na minimum, obratnost nikoliv. Rychlost je stěžejní, díky ní přežívají i průměrní piloti setkání s esy sedícími v pomalejších strojích. Rychlost, samozřejmě správně využívaná, maže rozdíly v kvalitě pilotáže a to je v armádě, která se, chtě nechtě, neskládá jen z pilotních es, ale naopak, stěžejní.
Můžeme si alibisticky namlouvat cokoliv, ale faktem je, že kdyby proti sobě stál stejný počet Mezků a "pětistovek", vsadím plat za deset let na to, že si Avie příliš neštrejchnou, ale spíše by to skončilo jejich debaklem.
Jako jeden z prvních tohle pochopil ve ww1 Edward Mannock, který razil heslo a vštěpoval ho svým nováčkům- "Vždy výše, zřídkakdy ve stejné výšce, nikdy níže."
V té době nebyl velký rozdíl v rychlostech letounů, takže velmi záleželo právě na výšce, ze které se zahajoval boj, protože ta dávala dostatečný přebytek rychlosti. Kdyby už tenkrát nebyla třeba, létalo by se ve 150m a ne v 5-6km. Rychlost ti jednoduše dává možnost eliminovat riziko vlastního setřelení na minimum, obratnost nikoliv. Rychlost je stěžejní, díky ní přežívají i průměrní piloti setkání s esy sedícími v pomalejších strojích. Rychlost, samozřejmě správně využívaná, maže rozdíly v kvalitě pilotáže a to je v armádě, která se, chtě nechtě, neskládá jen z pilotních es, ale naopak, stěžejní.
Můžeme si alibisticky namlouvat cokoliv, ale faktem je, že kdyby proti sobě stál stejný počet Mezků a "pětistovek", vsadím plat za deset let na to, že si Avie příliš neštrejchnou, ale spíše by to skončilo jejich debaklem.
Don't worry, pee happy.
Avia B-534
Ano-opojení rychlostí Ono-právě převahu spojenců nad Asií přinesl až celkový nárůst jejich (i technologické) převahy. Máme dochovány zprávy o soubojích, kdy do sebe 2 stroje pálili … až se japonský rozpadl.Rychlost je velmi důležitý, ne však jediný, faktor. Ve všech ostatních, na přelomu 1938/1939, dokázala B-534 vyvažovat Bf 109, být mu rovna nebo ho předčít. Ano-nepochybně nebyla perspektivní, ale touhle diskusí (o perspektivnosti) bychom se vraceli k B-35 a k B-135. Leč střet obou strojů by, co do výsledku, hodně záležel na rozehře, tedy základním zadání.
Snažím se, již dlouhodobě, vysvětlit, že si „neplácám játra“. Koncem roku 1939 se střetlo Německo s Polskem. Polské letectvo bylo nesmyslně rozloženo, mělo cca.50% stavů toho našeho (u stihačů bylo ještě hůře) a i nejlepší řadově nasazované polské stíhačky (PZL 11c) byly prakticky ve všech parametrech o něco slabší než B-534 IV.generace. Převaha Lw byla tedy taková, že něco takového pro případný střet s RČS prostě předpokládat nemohla. Navzdory tomu utrpěla větší ztráty než jaké způsobila, a to takové ztráty, o kterých si troufnu tvrdit, že roku 1938 by pro ni byly drtivé. Navíc nepřehlížejme ani taktický posun u Lw (roku 1938 ještě nepoužívala 4-prsté formace; experimentovalo se s ní ve Španělsku, ale u řadových jednotek nebyla) a posun v kvalitě týlového zabezpečení.
Rozumějte, pane kolego, nechci tvrdit, že by B-534 vyhrála válku. Ale tvrdím, že by naše letectvo nebylo (i díky B-534) smeteno z nebe. Stejně tak tvrdím, že by Němci museli tvrdě, za krutých ztrát a bez valné naděje na rychlý úspěch bojovat o každý metr naší země … a i vzduchu. A jaro 1939? To by mohlo (
ale také nemuselo ) být již o něčem jiném. Jenže tím bych se přenesl z prostoru relativně solidních historicko-politických úvah do čistých spekulací.Avia B-534
Proběhla zde (nevím přesně, zda u tohoto článku) krátká diskuse o vybavenosti našeho letectva vysílačkami. Tázal jsem se tehdy, zda někdo neví jak byli fonické a telegrafické přístroje rozloženy u jeho (letectva) jednotlivých složek. Odpovědi se mi nedostalo a následným pátráním jsem zjistil, že to s ní není až tak jednoduché.
Informaci nemám křižně potvrzenou. Leč dle AVIA B-534 Czechoslovak fighter (Miroslav Bílý-Jiří Vraný; nakl.: MBI; Praha 2008) Byla fonická vysílačka vz.35 standartním vybavením B-534 III. i IV.generace. To by znamenalo (a zdůrazňuji-není potvrzeno křížem), že by opory ČS stíhacího letectva byly jak (logicky) největšími konsumenty fonických vysílaček u našeho letectva, tak zároveň i jimi dostatečně pokryty. Na 2.str.pro jiné složky letectva telegrafie +/- stále ještě odpovídala nárokům doby. Mohla tak znamenat problém jen u 2.-ho a 3-ti sledových stíhacích formací.
Bez zajímavosti zřejmě není ani to, že vz.35 se "vozila" za sedadlem pilota. Mělo jít o stejný typ, jaký byl používán pro exportní verze našich tanků. Tedy o přístroj poměrně robustní a chráněný masivní kovovou schránou. Proč to píši? Kdo z časů ZVS vzpomene na vysílačky "našich vojsk", pak si jistě uvědomí, že tyto výkřiky (zoufalé
) moderní techniky dokázaly celkem obstojně zastavit (byť za cenu vlastní "smrti") výstřel ze vz.58-alespoň na určitou vzdálenost. Na vyřazených osobně vyzkoušeno.
Informaci nemám křižně potvrzenou. Leč dle AVIA B-534 Czechoslovak fighter (Miroslav Bílý-Jiří Vraný; nakl.: MBI; Praha 2008) Byla fonická vysílačka vz.35 standartním vybavením B-534 III. i IV.generace. To by znamenalo (a zdůrazňuji-není potvrzeno křížem), že by opory ČS stíhacího letectva byly jak (logicky) největšími konsumenty fonických vysílaček u našeho letectva, tak zároveň i jimi dostatečně pokryty. Na 2.str.pro jiné složky letectva telegrafie +/- stále ještě odpovídala nárokům doby. Mohla tak znamenat problém jen u 2.-ho a 3-ti sledových stíhacích formací.
Bez zajímavosti zřejmě není ani to, že vz.35 se "vozila" za sedadlem pilota. Mělo jít o stejný typ, jaký byl používán pro exportní verze našich tanků. Tedy o přístroj poměrně robustní a chráněný masivní kovovou schránou. Proč to píši? Kdo z časů ZVS vzpomene na vysílačky "našich vojsk", pak si jistě uvědomí, že tyto výkřiky (zoufalé
) moderní techniky dokázaly celkem obstojně zastavit (byť za cenu vlastní "smrti") výstřel ze vz.58-alespoň na určitou vzdálenost. Na vyřazených osobně vyzkoušeno.
Dokončuji článek o motoru Avia 12 Ydrs. Narazil jsem na jisté problémy u konců vrtulového hřídele, konkrétně u rozdílů mezi dřevěnou a kovovou vrtulí. Proto bych uvítal, zda by mi někdo nemohl poslat (nebo někam nahrát) detailnější fotografie tohoto motoru z muzea ve Kbelech.
Pokud někdo máte k dispozici také detailnější fotografie hlavy dřevěné vrtule letounu Avia B 534, případně i kovové vrtule, uvítal bych je také.
Děkuji.
Pokud někdo máte k dispozici také detailnější fotografie hlavy dřevěné vrtule letounu Avia B 534, případně i kovové vrtule, uvítal bych je také.
Děkuji.
Tak jsme si zájmem přečetl diskuzi o B/Bk-534. Když vynechám úvahy coby-kdyby zajímavé čtení 
Něco mál na doplnění. Bk-534 byl výkonější než B-534 ( maximálka a stoupavost). Nijak výrazně le přece. Standardně se udává rychlost 390 km/h.
Mám k dispozici dokument (scan) z typových zkoušek a tam je u Bk-534.584 naměřená maximální rychlost 383 km/h ve výšce 4000 metrů. Stoupavost byla u této Bk do 4000 metrů za 4 minuty 28 sekund. Ještě ve výšce 5160 metrů byla rychlost 376 km/h.
Jistá modernizace, či standardizace u B-534 proběhla. Cca od kusového čísla 390 byla zadní část kabiny jako u Bk. Čili nikoli dvě půlkulatá okénka ale celoprosklená část. Podle mého kvůli usnadnění výroby. Poslení dodávyk B-534 se vyráběla zároveň s první Bk-534. Existuje poměrně slušné množství fotek na kterých jsou takové stroje v ČS letectvu, u četnické hlídky (tam je známo i kusové číslo) u Luftwaffe, u SVZ a také u bulharského letectva. S touto teorií jsem přišel já když jsem kdysi získal foto takového stroje z ebaje. Spojil jsem se s Josefem Studeným (kapacita na 534) a podařilo se nám dát podklady "do kupy". Dnes sám vlastním 3 fota takových 534. Pokud vím, zatím nebyla tato teorie publikována, krom stránek www.modelforum.cz (tam jsem s tím začal). Firma RS pak na tuto 534 čili IV verze V výrobní blok (dodávka) udělala samostatný model.
Modernizace se týkala také verze I-III. Šlo o nový celoprosklený typ kabiny, který se připravoval pro naší armádu, ale je znám pouze u strojů SVZ, LW a z Bulharska. Jinak pro LW se prováděl upgrade i tak, že starší stroje obdrželi kovové vrtule, některé ostruhové kolečko místo kluzné patky.
Faktem ale je, že něketeré B534 IV verze (označení serie je zavádějící) dostali po generálce (pro LW) vrtule dřevěné. Viděl jsem i cvičnou 534 IV verze u LW s vrtulí určenou pro Bk.
Prostě 534 je téma věčné a možná se dočkáme ještě nějakých překvapení
Něco mál na doplnění. Bk-534 byl výkonější než B-534 ( maximálka a stoupavost). Nijak výrazně le přece. Standardně se udává rychlost 390 km/h.
Mám k dispozici dokument (scan) z typových zkoušek a tam je u Bk-534.584 naměřená maximální rychlost 383 km/h ve výšce 4000 metrů. Stoupavost byla u této Bk do 4000 metrů za 4 minuty 28 sekund. Ještě ve výšce 5160 metrů byla rychlost 376 km/h.
Jistá modernizace, či standardizace u B-534 proběhla. Cca od kusového čísla 390 byla zadní část kabiny jako u Bk. Čili nikoli dvě půlkulatá okénka ale celoprosklená část. Podle mého kvůli usnadnění výroby. Poslení dodávyk B-534 se vyráběla zároveň s první Bk-534. Existuje poměrně slušné množství fotek na kterých jsou takové stroje v ČS letectvu, u četnické hlídky (tam je známo i kusové číslo) u Luftwaffe, u SVZ a také u bulharského letectva. S touto teorií jsem přišel já když jsem kdysi získal foto takového stroje z ebaje. Spojil jsem se s Josefem Studeným (kapacita na 534) a podařilo se nám dát podklady "do kupy". Dnes sám vlastním 3 fota takových 534. Pokud vím, zatím nebyla tato teorie publikována, krom stránek www.modelforum.cz (tam jsem s tím začal). Firma RS pak na tuto 534 čili IV verze V výrobní blok (dodávka) udělala samostatný model.
Modernizace se týkala také verze I-III. Šlo o nový celoprosklený typ kabiny, který se připravoval pro naší armádu, ale je znám pouze u strojů SVZ, LW a z Bulharska. Jinak pro LW se prováděl upgrade i tak, že starší stroje obdrželi kovové vrtule, některé ostruhové kolečko místo kluzné patky.
Faktem ale je, že něketeré B534 IV verze (označení serie je zavádějící) dostali po generálce (pro LW) vrtule dřevěné. Viděl jsem i cvičnou 534 IV verze u LW s vrtulí určenou pro Bk.
Prostě 534 je téma věčné a možná se dočkáme ještě nějakých překvapení
-
Ramon
- nadpraporčík
- Příspěvky: 432
- Registrován: 18/9/2007, 17:30
- Bydliště: Praha
- Kontaktovat uživatele:
Byly by k tomu nějaké podrobnosti? Hlavně by mě zajímalo jestli měla Bk-534.584 při zkouškách namontovaný kanón.glock píše:Mám k dispozici dokument (scan) z typových zkoušek a tam je u Bk-534.584 naměřená maximální rychlost 383 km/h ve výšce 4000 metrů. Stoupavost byla u této Bk do 4000 metrů za 4 minuty 28 sekund. Ještě ve výšce 5160 metrů byla rychlost 376 km/h.
Ne právě že ne. Pokud vím, žádná Bk-534 (krom prototypu) neměla namontovaný kanón. Proto byla lehčí než standardní 534 a tím vzrostly výkony.Ramon píše:Byly by k tomu nějaké podrobnosti? Hlavně by mě zajímalo jestli měla Bk-534.584 při zkouškách namontovaný kanón.glock píše:Mám k dispozici dokument (scan) z typových zkoušek a tam je u Bk-534.584 naměřená maximální rychlost 383 km/h ve výšce 4000 metrů. Stoupavost byla u této Bk do 4000 metrů za 4 minuty 28 sekund. Ještě ve výšce 5160 metrů byla rychlost 376 km/h.
-
Ramon
- nadpraporčík
- Příspěvky: 432
- Registrován: 18/9/2007, 17:30
- Bydliště: Praha
- Kontaktovat uživatele:
Díky moc, právě proto jsem se ptal. To, že Bk bez kanónu bude trošku lehčí a rychlejší mi bylo jasné, ale tady poprvé vidím naměřené výkony.glock píše:Ne právě že ne. Pokud vím, žádná Bk-534 (krom prototypu) neměla namontovaný kanón. Proto byla lehčí než standardní 534 a tím vzrostly výkony.
Ty testy probíhaly asi až za okupace, že? (vzhledem k číslu 584)