Napsal: 14/11/2011, 18:57
A nieje ten rozdielny názor na obratnosť spôsobený hlavne tým, že na Východnej fronte sa bojovalo v nižších výškach ako na Západnej fronte?(neviem ako to bolo v Pacifiku)
to se spise divim ze zadne podobne letadlo nevivinuli. Vzdyt co jsem cetl v tomto clanku, tak jediny problem snad je jedine ta tendence k vyvrtce, coz mi prijde dost malo aby to vyvazilo ostatni sline stranky.Otázka tedy zní, proč jedni považovali Aerocobru za neobratnou, zatímco druzí za obratnou a to tak, že dokonce vyvíjeli letoun obdobné koncepce - viz. Gudkov Gu-1 z roku 1943
Na většinu věcí už odpověděl Alfik. Pokud se budeme bavit jen o P-39, tak musím říct, že začátky jejich dodávek byly pro Rusy krušné. První Airacobry přišly do Murmansku lodí rozložené v bednách, byly to bývalé Airacobry I dodané od Britů. "Palcové" nářadí bylo nedostatkové zboží, náhradní díly veškeré žádné, snad mimo motorů a vrtulí. Manuály psané pochopitelně v angličtině, naneštěstí nikdo z ruských specialistů touto řečí nevládl. Překladatelé (častěji spíš překladatelky) neměli ani základy technické angličtiny, což byl dost vážný problém. Přesto se našlo řešení - mimo Airacober byly dodány z VB i Hurricany, s nimi bylo do SSSR poslána i skupina techniků od RAF. Naštěstí několik těchto příslušníků RAF mělo zkušenosti s Airacobrou. Navíc jeden z Britů uměl francouzsky, stejnou řečí se domluvil i jeden z Rusů. Komunikačním jazykem mezi Britem a Rusem byla tedy v tomto případě francouzština. Brit překládal manuál z angličtiny do frániny, z ní se to překládalo do ruštiny.Franz Trubka píše:Farky, jak se resily nahradni dily, munice a skoleni mechaniku pro tyto letadla? Pouzivaly se sovetske oleje a palivo? Manualy byly v rustine? A co naradi, rozmery americkeho a metrickeho jsou rozdilne. Obsluha a udrzba zapadnich stroju v SSSR je pro me dost zahadou.
Mám naprosto stejný názor jako Tempík. Dobrá či špatná obratnost je relativní pojem. Američané svoje stroje z let 1941 - 42 vždy srovnávali se Zerem (případně jinou fantasticky obratnou japonskou stíhačkou). Když se Japoncům postavil u Austrálie Supermarine Spitfire, který je označován obecně za velmi obratné letadlo, byl v zatáčkách na menší rychlosti na hlavu poražen. Přesto se o něm nikde nedočteme, že byl neobratný.p3tris píše:Musím říct, že mě dost překvapila uváděná neobratnost letadla. Kdysi jsem někde četl, že Airacobry byly díky uložení motoru v těžišti letounu právě nadstandartně obratné. Další z pro mě vyvrácených mýtů.
Ono je to s tím deklasováním poněkud složitější. Problémem prvních P-39 v Pacifiku až tak nebyly nezkušení piloti, jako technika. První jednotky nasazené proti Japoncům totiž létali s mixem verzí P-400 a P-39D. P-400 byly pro RAF vyrobené stroje, téměř ve všem stejné jako P-39D. Bohužel jen téměř. Britský vysokotlaký kyslíkový systém, který byl namontovaný v P-400, se totiž nedal naplnit americkým vybavením. Což znamenalo jediné - smíšené jednotky P-400 a P-39D nemohli operovat ve větší výšce, protože piloti P-400 neměli kyslík. Z toho vyplynuly absurdní situace, kdy Airacobry byly kryté z výšky Wildcaty nebo P-40. Stíhači v Airacobrách si zkrátka nemohli nastoupat do větší výšky a útočit na Japonce rychlými průlety, i když třeba věděli že to je správná taktika. A proto začaly být Airacobry nasazované převážně na protizemní útoky. A i když už všechny pozdější verze neměly s kyslíkem problém, Airacobry už si vydobyly pověst letadla co je dobré tak na postřelování nepřátelského vojska a nebyla cesta zpět.Skeptik píše:Vysvětlením může být i to, že P-39 byla pouze "hromosvodem" tj. že jejími "špatnými letovými vlastnostmi" vysvětlovali nezkušení piloti U.S. Army to, jakým způsobem je na začátku války deklasovali tak podceňovaní Japonci.
To není nijak překvapivé. Airacobra byla pro leteckou válku na Východě mnohem vhodnějším letadlem než Spitfire.Skeptik píše:Sovětské hodnocení totiž Kobru P-39D jednoznačně nadřazuje nejen P-40B, C i E, ale i Spitfiru Mk.V
To co píše jersey je naprostá pravda - snad možná až na ty nádrže, které stejně byly většinou v centroplánu nebo jako integrované v křídle.A byl tedy koncept motoru v těžišti pro obratnost letounu nějakou výhodou?
Ne, to není ukázka nevýhody motoru v těžišti. To je jen ukázka toho, že to pilot nejspíš dost ošklivě podělal. Provádět to, co on prováděl v Warbirdem ve výšce, ve které to prováděl, je strašný hazard. Stačí blbý poryv, jediné drobné zaváhání nohy či ruky...a skončí to tak, jak to skončilo. Tohle nebylo motorem, ale pilotem. Případně to ještě mohlo být nějakým poškozeným řízením, ale motor na to vliv neměl.spitfire.v píše:no drsná, ale názorná ukázka nevýhody motoru v těžišti R.I.P.
http://www.youtube.com/watch?v=bhbcxqKPXR4
To jistě ano, ale pokud by o obratnost vůbec nešlo, tak proč by konstruktéři nezvolili konvenčnější dvoumotorovou konstrukci s volným nosem jako třeba u Westland Whirlwind? Tam by se ten kanon zastavoval určitě lépe.Skeptik píše:Důvodem pro umístění motoru do těžiště, tedy za pilota, nebylo dosažení maximální obratnosti, ale uvolnění přídě letounu pro instalaci zbraní - zvláště pak kanónu Oldsmobile M4.