Využití záložních ploch bojovými letouny

[skelet]

Su-7BKL byl vyráběn od roku 1965 ..

[jersey.se]

Hydrostar: Podle mě ty neobstojíš s (byť přiznejme si to, propagandistickými a jinak ojedinělými) starty nejen MiG-21 z travnaté plochy. K čemu to samo o sobě sakra asi tak je??? Asi jsem ignorant, ale ne a ne to pochopit. Zato ty patrně nechápeš, co znamená operovat z rozptýlených základen. To je totiž to o čem mluvím od začátku, proč jsem ta videa v úvodu komentoval - že se podobné záběry sice hodily politbyru, ale jinak byly k ničemu a nevypovídaly o bojové použitelnosti letounů v těchto podmínkách, když nebyla splněna celá řada dalších podmínek. A nikdo nemluvil o soustavném čištění povrchu improvizované VPD.

[kopapaka]

jersey.se: já ti nevím, ale státy VS měly skoro veškeré prvky jak navigace, tak údržby v mobilním provedení.

[Alchymista]

Si spomínam na dôstojníka (amerického? alebo anglického?) letectva, ktorý so záujmom skúmal dekel kanálu uprostred stojánky a potom sa svoho sprievodcu opýtal, ako tam technik dostane hadice na tankovanie a kábel od zdroja - to liatinové veko sa mu zdalo zbytočne ťažké....
Sprievodca ho vyviedol z trapného omylu a ukázal na tatry, vejtrasky a zily zoradené pri okraji stojánky. Zahraničný návštevník bol z toho trochu mimo - viacmenej celkom mimo ihrisko...

jersey - operácie z trávy boli skutočne výnimočný jav. A skutočne sa robili hlavne ako ukážky pre papalášov.
Dôvod bol jednoduchý - vysoké riziko. V mierovej dobe vôbec nie je jedno, či pri nejakej letove akcii stratíš lietadlo z pluku pri štartoch alebo pristátiach na tráve či iných nespevnených povrchoch. Vo vojne ale na tom nezáleží...
Rus tradične robí mašiny do vojny - a to do vojny, v ktorej bude napadnutý nečakane - ako v štyridsiatom prvom.

[hydrostar]

No já ti nevím, ten odkaz ti opravdu neřekl vůbec nic? Tam máš jasně napsané, že ty letouny včetně MiG-23 a Su-7 byly schopny startovat z rohoží na trávě, ale zrovna u MiG-23 u nás k tomu nedošlo. Ano, propagační starty z trávy letounu MiG-21 byly opravdu propagační, ale i to je důkaz, že start z takové plochy pro daný typ letadla je možný. Stejně tak přistání na dálnici pět minut po té, co se odkloní doprava (to se ti zdá také neprůkazné). Dokazuje to to, že sovětské letouny jsou stejně jako švédské schopné operovat za polních podmínek z "neletištních" ploch a to jak betonových a asfaltových cest, tak ze zpevněných (tedy upravených) travnatých ploch.

Švédské konstrukční kanceláři věřím a její styl se mně jako lajkovi líbí, ale ty chvílemi už vypadáš jak obchodní agent, který danou vlastnost najde jen u svého typu. V případě, že ji mají i jiné stroje, tak řekneš, že to tak nebylo a že to je něco naprosto jiné. Někdy dokonce zařízení, která měla řešit v dané situaci problém, pošleš do míst, kde se nelíbá, že to je nepoužitelné, zbytečné a že se to dá řešit lidskou prací. Buď trochu objektivní.

[Flogger G]

To je teda maso, Jersey.se"¨! Tvrdit bez uzardění, že jen letadla švédského původu jsou ta jediná správná k působení z nouzových ploch.
Všechna proudová bojová letadla, která jsme kdy ze SSSR koupili, byla schopna operovat z letiště s travnatou VPD (počínaje typem Jak-23 a konče letounem Mig-29). I stroje používané dopravnímy pluky mohly použít trávu - Il-14, An-24/26 a L-410. K tomu také měla letectva bývalé VS uzpůsobeny veškeré pozemní zabezpečovací systém. Počínaje radiomajáky a přistávacím lokátorem, přes světelné řady a světlomety, konče pozemní částí systému RSBN, vše bylo mobilní. Zařízení, která byla rozmístěna na stálých letištích by během několika hodin zmizela a objevila se do příštího dne někde v lesích nebo na louce v plně funkčním stavu. Každá letka měla neustále v pohotovosti návěs za Tatru T-138 s kompletním vybavením pro zabezpečení provozu letadel na polním letišti.

Rozhodně by byla chyba mluvit jen o letadlech z Východu. Třeba letoun Douglas A-4 Skyhawk patřil také k velmi odolným létajícím aparátům. Letecká složka USMC si je ponechala a odmítla modernější a také choulostivější Vought A-7 Corsair II.

[Alchymista]

Flogger, ja by som to nesilil.
Je tu niekoľko kategórií ľudí, čo rozprávaniu veria
- tí, čo to videli a zažili osobne,
- tí, čo videli trosky a počuli rozprávanie od pre nich spoľahlivých ľudí
- tí, čo počuli rozprávanie od pre nich spoľahlivých ľudí

podobne je niekoľko kategórií ľudí, čo tomu neuveria
- tí, čo pochybujú - pretože socializmus bol predsa všestranne neschopný
- rôzne medzistupne
- tí, ktorým by to narušilo svetonázorovú integritu

[jersey.se]

Čekal jsem že po obvinění letectev (ne ovšem nutně letounů - třeba kdyby u Flygvapnet létal MiG-23, když to přeženu, možná by pro něj nebyl problém operovat podobně jako Viggen) VS z neschopnosti se setkám s ostrakizací, ale také jsem připouštěl možnost že mi budou předložena fakta, která mne přimějí poněkud poopravit můj názor. Místo toho se mi tu pořád opakuje to samé co na začátku - tedy pár záběrů s vypovídací hodnotou nula, na základě jejichž existence se tu tvrdí ono klasické: "Však oni kdyby chtěli, tak by jim ukázali." Problém je v tom, že vy usuzujete na stejnou schopnost letectev operovat ze záložních či rozptýlených ploch na základě těch několika videjí, sami přitom připouštíte, že se to normálně v letectvech VS nikdy ani koncepčně necvičilo pro celkové problémy a nebezpečnost, zatímco dobře víte že Flygvapnet tak operovalo a operuje zcela běžně a pravidelně i v dobách míru. Nechápu tuto logiku.

...jersey - operácie z trávy boli skutočne výnimočný jav. A skutočne sa robili hlavne ako ukážky pre papalášov.
Dôvod bol jednoduchý - vysoké riziko. V mierovej dobe vôbec nie je jedno, či pri nejakej letove akcii stratíš lietadlo z pluku pri štartoch alebo pristátiach na tráve či iných nespevnených povrchoch. Vo vojne ale na tom nezáleží...
Rus tradične robí mašiny do vojny - a to do vojny, v ktorej bude napadnutý nečakane - ako v štyridsiatom prvom.

OK, takže tady píšeš řekl bych zcela jasně, že tam problém byl - bylo to za daných podmínek tak nebezpečné, že se to necvičilo ani v době míru. Takže v době války by to bez piloti zcela jistě zvládli bez nácviku. Trochu naivní představa, ne? Myslím, že při nějaké masivní akci by pak k likvidaci letectva vůbec nebylo třeba činnosti nepřítele.

No já ti nevím, ten odkaz ti opravdu neřekl vůbec nic? Tam máš jasně napsané, že ty letouny včetně MiG-23 a Su-7 byly schopny startovat z rohoží na trávě, ale zrovna u MiG-23 u nás k tomu nedošlo. Ano, propagační starty z trávy letounu MiG-21 byly opravdu propagační, ale i to je důkaz, že start z takové plochy pro daný typ letadla je možný. Stejně tak přistání na dálnici pět minut po té, co se odkloní doprava (to se ti zdá také neprůkazné). Dokazuje to to, že sovětské letouny jsou stejně jako švédské schopné operovat za polních podmínek z "neletištních" ploch a to jak betonových a asfaltových cest, tak ze zpevněných (tedy upravených) travnatých ploch.

Z dostatečně dlouhého pruhu rohoží položených na trávě odstartuje klidně i Concorde (mimochodem pro Palbu teď nestíhám splňovat závazky právě proto že jsem se opět zbláznil do tohodle ptáčka) a taky tam zpátky přistane. Dle této logiky je tedy to výborně uzpůsobené a připravené k operacím ze záložních ploch.

EIT: Pro Covera snad bude potěšitelné, že ohledně působnosti F/A-18 ve finském letectvu jsem objevil pádné důkazy, že může ze silnic v lesích operovat podobně dobře jako Gripen (byť si stále myslím, že Gripen je na tom mírně lépe z důvodu vrozené koncepce) a že se podobná činnost s ním pravidelně cvičí. Takže tady jsem skutečně svůj pohled musel poněkud poopravit.

[Flogger G]

Kamarád Pop tu již prezentoval běžný nácvik letištního manévru ( zaujetí záložního letiště - t. zn. neobsazeného) při většině leteckých cvičení našeho letecva v době členství ve VS. Záložní plochy jsou, snad kromě šířky, totožné s úseky silnic ve Švédsku. Šlo o cvičné plochy, které by útvary v bojové situaci nezaujímaly. Skutečná polní letiště se nacházela na lesních mýtinách a loukách v těsné blízkosti lesa. Plochy se nesekaly technikou, ale byly spásány skotem a ovcemi. Skutečná polní letiště obsahovaly jen tajné operační mapy a jejich rozmístění znali pouze velitelé leteckých pluků a velitelé vyšších stupňů. Existoval přísný zákaz obsazovat bojová letiště v době míru.
Ke zhlédnutí doporučuji video z tématu "Mig-21" strana 23 v příspěvku kolegy redboy ze dne 30. 10. 2011. Tam naše migy-21 startují z trávy - malý prostřih.

[Flogger G]

Musím upozornit všechny zastánce Švédského královského letectva, že Švýcaři také používají části silnic.
Letadla Republic F-.84 používala v období korejské války polní letiště s dráhami nevalné kvality. V USA nedoceněné letadlo Northrop F-5 mělo schopnost působit z travnatých VPD.

[jersey.se]

Asi už neumím dobře česky nebo co.

[Alfik]

Jestli si dobře pamatuji tak dle mě dostupných zdrojů ve Vietnamské válce sov. stroje startovaly takřka jen z travnatých letišť kdekoli v džungli, páč ty "normální" letiště byly stále pod útoky.
Ale to jsou zdroje, takže z vlastního: Jako záklaďák jsem byl regulovčík. Na jednom cvičení byly prováděny starty z panelky co se po ní normálně vozily cukrovkové bulvy do cukrovaru u Mělníka. My jsme tam regulovali právě auta s palivem a podobně. Od Migu 19 (starší už asi byly mimo hru) po cokoli co bylo ve výzbroji tam startlo i přistálo všecko. Panelka ROZHODNĚ nemá parametry jako i mizerná silnice. Ani co do drncání, ani co do čistoty.
Cokoli co bylo zapotřebí pro navigaci, údržbu i to palivo a střelivo pro cca 3 denní cvičení se tam dovezlo na náklaďácích, vím to protože jsme ty náklaďáky museli navést PŘESNĚ na místo s přesností na metr a natočení s přesností na 10 stupňů. Na což jsme byli před tím proškoleni a bylo nám to během cvičení opakováno. Ostatně to bylo labůžo, v porovnání s požadovanou přesností při vagónování tanků (pro neznalé - tank je širší než vagón, proto to nebyla sranda).

[cover72]

jersey: díky, čekal jsem, že to tak nějak bude.
Mám za to, že kromě Gripenu a Hornetu budou ze silnic schopny úplně stejně operovat všechny palubní stroje světa, protože požadavky na takový provoz ze silnic, tj.:
-silný podvozek
-schopnost zkráceného vzletu
-schopnost přistání na bodu s odchylkou pár metrů
-navigace k proměnlivé dráze o rozměrech pár set metrů
-obsluha vozítky
-opravitelnost ve stísněných prostorech a pokud možno rychlou výměnou modulů a konečně
-schopnost operovat v mizerném počasí a spoustě vody

Jsou pro letadlovou loď a improvizovaná letiště ze silnic takřka totožné. Potom už je to jen otázka nebezpečí FOD v souvislosti s umístěním nasávacích otvorů a zejména toho, na jak krátké dráze stroj dokáže vzlétnout a přistát. Poměr TTW se dá zlepšit podvěšením méně výzbroje a načerpáním méně paliva, dojezd po přistání zlepšit brzdícími padáky či - u modernějších strojů - výchylkou řídících ploch tak, aby fungovaly jako aerodynamická brzda a spoilery v jednom.
Zbytek už je spíše organizační záležitost toho kterého letectva - nakolik je závislé na vybavení letišť a nakolik je mobilní.

U Gripenu bych spíše viděl optimalizovanost v tom, že je zodolněný do nízkých teplot - jiné stroje se na severu provozují ve vytápěných hangárech; tipoval bych spíše F-16, protože Hornety se jako palubní mohou na palubě CVN ocitnout i ve velmi studených oblastech, takže by na to měly být stavěné.

Mimochodem, naše L-159 před pár lety cvičily operování z travnatého letiště, na rohožích snad jen parkovaly. Jasně, supersonik to není, ale je na tom vidět, že to AČR dělala a dělá.

[jersey.se]

Pomocí pm jsme měli s Floggerem rozhovor v němž mě přesvědčil, že cvičení ze záložních ploch probíhala přecijen i v čs letectvu - tedy musím se omluvit za některá svá tvrzení. S dovolením bych pouze přeposlal co jsem mu napsal - je tam důležitá zmíňka o Drakenu a o tom, proč ani jej nepovažuji za vhodné letadlo pro soustavnou činnost z nouzových základen. A myslím že i ostatní bude zajímat jeho odpověď, ale to pochopitelně nechám na něm.


"...nezpochybnil jsem schopnost přistání sovětských strojů na obtížnějších plochách. Jen bych shrnul to, o čem jsem chtěl polemizovat a trochu to porovnat. Každý ví, že Saaby jsou moji mazlíčci, takže to může ode mne vyjít poněkud jednostranně, takže se znovu omlouvám.

Způsob nasazení ve Švédsku donedávna byl asi následující (dnes už se to tolik nenosí kvůli rozpočtovým škrtům a podobně):

-V případě ohrožení bezpečnosti nebo i jen zhoršené mezinárodní situace všechny letouny opouštějí stálé základny a jsou ukryty v přilehlých vytypovaných oblastech, kde jim jako VPD slouží úseky silnic ne delší než 800m. Přestože se v minulosti na takové plochy přesouvaly i Drakeny, ty nebyly pro tento typ nasazení považovány za příliš vhodné, přes svou relativní odolnost i vysoko umístěné sací otvory. Letoun ovšem byl pilotážně poněkud náročný a chybělo mu některé vybavení pro zvládnutí přesného přistání. Přestože byl uzpůsoben k vypuštění brzdícího padáku již ve vzduchu, délka přistání nebyla obvykle dostatečně krátká a padák působil jisté problémy při manipulaci. Oproti tomu Viggenu stačila v extrémním případě zpevněná plocha 15x400m.
-Jak už jsem předeslal, problém představovala i navigace, protože skryté plochy jsou prostě v terénu skryté - Viggen byl proto vybaven systémem TILS, který mu umožňoval poloautomatické přistání prakticky kdekoliv a jeho počítačový dopplerovský nebo (dle verze) inerciální navigační systém měl uložený podrobný matematický model celé oblasti působení - letoun (nikoliv nutně pilot) tedy v každém okamžiku znal svou polohu s přesností několika metrů. Pilot tedy mohl být spraven o místě přistání až v průběhu letu. Viggen potřeboval pro přistání dle přístrojů na záložních plochách součinnost pozemního vybavení (dle verze rozdílné velikosti), Gripen se bez něj v případě potřeby obejde zcela.
-Všechny letouny daného typu mají plně zaměnitelné díly a palubní diagnostiku, mohou tedy být obslouženy kdekoliv, což se také využívá - v případě bojové činnosti při vzletu ví pilot jediné, totiž to, že bude přistávat zcela jistě někde jinde. Žádný tým techniků tedy nemá oficiálně "svůj" letoun a svého pilota. Kvůli utajení.
-Obsluhu a základní opravu letounu zvládnou i čtyři záklaďáci a jeden profi technik. Už Viggen měl velmi přísné normy na technickou přípravu. V případě že by některé ze zařízení letounu vykazovalo nějakou vážnější závadu, v polních podmínkách by byl vyměněn celý příslušný blok, v jehož rámci by závadu vytypoval palubní diagnostický systém. Prostá výměna byla rychlá a nevyžadovala žádné seřizování ani testování za letu. Pro představu, výměna radiostanice trvala 5 minut, výměna hlavního podvozkového kola 6 minut a výměna hlavního palubního počítače 7 minut. Na místě bylo možné provádět i náročnější práce na letounu. Vyměnit vystřelovací sedačku museli mechanici zvládnout do dvou hodin a motor do 4 hodin. Vlastní opravy demontovaných bloků se poté prováděly ve specializovaných dílnách. Dokonce i po výměně motoru byl letoun odeslán na standardní operační let, nikoliv na zálet. U Gripenu je to pochopitelně ještě o něco lepší, díky menším rozměrům a modernější elektronice a tím po servisní stránce větší jednoduchosti letounu. Viggen byl ve skutečnosti velmi složitý stroj. Roli hraje i umístění přístupových otvorů letounu i jejich prostá výška (aby se personál nemusel příliš shýbat, což vede k opomenutím) s ohledem na níž byla dokonce upravena výška podvozku. Na druhou stranu Draken k takovým opravám koncepčně tolik způsobilý nebyl. Postrádal komplexní diagnostiku a například výměna motoru byla považována v polním prostředí za příliš složitou. A to přesto že byl také na svou dobu koncipován značně modulárně.
-Nezanedbatelný aspekt spatřuji i v tom, že pilot Viggenu i Gripenu sedí během přezbrojování a dotankování letounu v kabině a motor běží. Právě Pop se dušoval, že dle jeho znalostí z čs letectva něco takového nepřichází v úvahu! V praxi tak může jeden letoun vykonat za jeden den i více než 12 ostrých bojových vzletů, a to nejen jeden den, ale klidně se nemusí zastavit celý měsíc, jak bylo zkušebně ověřeno. Pilot se pochopitelně mění, ale letoun únavu nepociťuje...

Toto jsou body které jsem chtěl porovnat a prodiskutovat..."

[Flogger G]

Vysvětlili jsme si s kolegou jersey.se některé odchylky v našem pohledu a snad se mi podařilo dokázat, že i letectva dřívější VS byla zceela běžně cvičena v t. zv. letištním manévru a byla schopna působit na polních letištích dlouhodobě.
Protože záložní plochy obsazoval obyčejně zesílený roj ( týče se personálu ILS), dostal se na polní letiště každý technik a inženýr tak 2x ročně. Skupina musela být vybrána s ohledem na možnost působení i jiných typů než měla letka ve výzbroji. Na polním letišti se klidně mohly vystřídat i letky s jinými letouny. Nebyl to nijaký problém, protože drtivá většina příslušníků ILS bojových jednotek měla oprávnění na více typů.
Piloti od získání 3. výkonnostní třídy byli schopni z takových letištních ploch létat a nepůsobilo ji to nijaké problémy.
I v mírové době letky vyvvážely na polní letiště palebné průměry PLŘS a střeliva do kanonů, u sbol a bil protizemní výzbroj. V případě válečného nebezpečí měla každá letka k dispozici materiál na deset dnů bojové činnosti a stupeň pluk se prostřednictvím sil praporu LTZ staral o další doplnění.
Musím potvrdit slova kamaráda Popa. Během nabíjení letounů při cvičných střelbách nesměl nikdo sedět v kabině letadla. V mírové době byla a jsou bezpečnostní opatření na prvním místě. Ona nepřítomnost pilota v kabině přezbrojovaného letadla nijak nezpomalí opakovaný vzlet. Stejně by se za bojů piloti střídali, protože fyzická s psychická námaha během operačního letu je velmi vysoká. Chtěl bych vidět Švéda, jak udělá tři bojové lety za sebou a udržuje si neustále stejnou výkonnost. Také letadlo asi bude muset na chvilku vypnout motor, protože případné doplnění oleje a hydraulické kapaliny se zřejmě s běžícím motorem nedá. Dvanáct startů denně a celý měsíc, to asi vypočetl nějaký kancelářský odborník?
Bojová praxe zatím vždy ukázala, že teoretické předpoklady byly jen přání a provoz ve skutečném boji měl trochu jiný vývoj.

[jersey.se]

Skutečně jsem byl přesvědčen ohledně schopnosti čs letectva udržet bojovou činnost blízko fronty ze záložních ploch.

K tomu dalšímu. Ano, jeden pilot ve flygvapnet by měl být schopen vykonat alespoň tři bojové vzlety za sebou. Ono to souvisí s tím, že všechno co se děje kolem nasazení švédských bojových letadel je vlastně velmi rychlé, až agresivní. Typická bojová akce trvá do 20ti minut, přičemž velká část se odehrává v režimu forsáže. Během nácviku takových operací se jde/šlo pochopitelně naostro a během přezbrojení a dotankování pilot zůstává v kabině. Pokud se situace nepřiblíží co nejvíce reálnému boji, nemá přece cvičení smysl. Je to velký rozdíl oproti nasazení USAF, kdy akce trvá klidně dvě hodiny nebo víc. Ke "kancelářskému odborníkovi" bych odcitoval odstavec ze své monografie k Viggenu:

V případě válečné bojové činnosti měl být každý letoun typu 37 schopen vykonat za jediný den 11 bojových vzletů. Toto byl alespoň základní požadavek vojenských stratégů.Tuto schopnost mělo za úkol ověřit cvičení během kterého se jeden letoun mezi 8. a 29. lednem 1979 prakticky nezastavil a vykonával jeden cvičný bojový vzlet za druhým. Schopnost vykonat 11 bojových vzletů denně byla potvrzena, ba co víc - značně překonána!

Zkusím najít sériové číslo toho letadla, pak to možná bude ještě o něco uvěřitelnější

PS: Tedy omlouvám se, nebylo to víc než 12, ale víc než 11

[Flogger G]

Samozřejmě, že tři lety pilot vydrží, ale ten poslední už mu dává pořádně pokouřit. Prostě se enormní zátěž organizmu podepíše na kvalitě provedení. Stačí se podívat na záznam z letu, kdy nástupy požadovaného přetížení v obratu jsou již pozvolnější než ve dvou předchozích letech.
Pilot stíhacího letounu během sedmihodinové letové směny provedl 4 - 5 vzletů. Náplň byla různá, např. 3x akrobačka a dva přepady cíle nebo 1x navigačka, dva přepady a KTP ( kontrola techniky pilotáže) atd., atd. variant nespočetně. Když se někomu sešly akrobačky ve dvojici a vzdušné boje, to vše završeno nočním přepadem cíle, potom si pěkně hrábnul do sil.
Letadla z výzbroje vzdušných sil ČSLA nemusela nikomu dokazovat, že vydrží dvanáct startů denně. Během letových dnů, kdy se létalo na dvě směny a stroje si směny předávaly, tomu bylo zcela běžně. Obyčejně proběhly dva letové dny po sobě. Stroje mohly během těchto zaměstnání provést 20 - 26 vzletů. Každý pluk měl k dispozici zpravidla tři až čtyři letové dny v týdnu - ne vždy se létalo na dvě směny. Samozřejmě letky nelétaly se všemi letouny. To neumožňovala velikost vzdušného prostoru ani finance

[pepah]

Jen už trošku mimo mísu, ale pamatoval jsem si Letectví+kosmonautika, ve kterém byly fotografie z přistání L-39 u Měřína na Brněnský strojírenský veletrh, tak jsem zkusil zagooglit a ejhle, alespoň toto http://www.letistecr.cz/aktuality/letis ... -1973.aspx

[Franz Trubka]

Floggere, jak byla zajistovana na tech zaloznich letistich vyzbroj letounu,nahradni dily, PHM, socialni a zdravotni pece pro piloty a obsluhu ? Bylo to dopredu pripraveno nebo vsechno mobilni? Na tech, co se mela skutecne pouzivat v dobe valky

[Flogger G]

Skutečná bojová letiště měla jen systém drah a krytů pro techniku a živou sílu. Vše ostatní bylo mobilní včetně operačních sálů zdravotní služby ČSLA.
Výběr umístění polních leteckých základen byl prováděn s ohledem na snadnost logistické podpory bojujících jednotek.