PALBA.CZ

Pátrač:
Já jsem mezitím našel tvůj článek SLUŽBA POHONNÝCH HMOT A MAZIV - 80 léta

...a v něm tu zkratku rozkódováváš...

BL 95/130, byl letecký benzin pro leteckou techniku, která disponovala pístovými motory. 3lo vrtulníky Mi - 4, Mi -1, IL – 14 a AN – 2. Obsahoval potřebná aditiva aby vyhověl poměrně náročným motorům. Měl oktanové číslo 95 a číslo 130 značilo parametr výkonnostní číslo. Měl žlutou barvu a obsahoval hodně olovnatých přísad

Za předpokladu, že to vychází z nějakého standardu značení leteckých paliv se dá vyvodit, že výše zmiňované palivo pro Merliny 100/150 je benzín s oktanovým číslem 100 a výkonostním číslem 150... (A v tom článku o testech od Stuky je uváděné i palivo 104/150 (tedy 104 oktanů a 150 výkonnostní číslo)

Troufám si tvrdit, že v případě 150 oktanového benzínu došlo k záměně oktanového čísla s oním výkonnostním...

Ostatně u odkazů na oktanové číslo na wiki je uvedeno následující rozdělení:
Automobilový benzín: 87–100, dnes obvykle nejméně 95 (v Evropě) nebo 87 (v USA) V Americe ale udávají oktanové číslo jako aritmetický průměr okt. čísel získaných výzkumnou a motorovou metodou.
Letecký benzín: cca 87–107
Závodní benzín: cca 95–130
Benzín používaný ve Formuli 1: 95–102 (stanoveno pravidly)
LPG: cca 110

Tedy ani dnešní závodní benzín nedisponuje 150 oktany (a letecký se pohybuje do 107 oktanů)...

Stuka:

rýchlo znečistené zapaľovacie sviečky odchádzali

Tohle signalizuje, že okt. číslo bylo honěné aditivy, halonové vynašeče nestíhaly.
Tedy složení by mohlo být benzín 100 okt, vyrobený přímou výrobou (destilace, krakování) plus aditiva, žádný zázrak.
Klasická metoda dobové velkovýroby benzínu.

Skvělý článek z poněkud "okrajové" a proto neprávem opomíjené oblasti.
Mirku68, díky.

Jinak co se týče diskuze o oktanových číslech, pak si dovolím podotknout, že:
Motory Allison řady V-1710 stejně jako Merliny XX a 45, kterými byla vybavena většina letadel dodávaných v rámci L&L byly optimalizovány na 100 oktanový benzín.
Motory M-105PF a M-63 sovětských letadel byly optimalizovány na 95 oktanový benzín (přičemž minimum bylo 92 oktanů)
Motory řady AŠ-82, s nižším kompresním poměrem, na benzín 93 oktanů (s minimem 90 oktanů) ... známý je přípdě používání československého paliva BiBoLi v motorech AŠ-82FN letadel La-5FN v době SNP, kdy bylo původně nízké oktanové číslo (motory HS 12Ydrs měly kompresní poměr 1:5,8 na rozdíl os 1:7,05 u AŠ-82FN) zvyšováno aditivem.
Standardem pak bylo používání benzínů s oktanovým číslem 95 až 100.
Rozdíl mezi sovětskými a západními motory, z hlediska používaného paliva tedy nebyl.

P.S. Zde je zajímavé, že ačkoli u sovětských motorů je uváděno mírně nižší oktanové číslo než u těch "západních", tak sovětské motory mají vyšší kompresní poměr (7 až 7,2) než ty "západní". Vždy jsem si myslel, že vyšší oktanové číslo je nutné právě kvůli vyššímu kompresnímu poměru.
V čem je problém? Nemělo by to být naopak? Opět metodika?

sagvanmaslo píše:Pokud jsi do 105 a podobných motorů nalil něco lepšího, tak si sice chrochtat mohla, ale na výkon to nemělo pražádný efekt. Proč?? Protože předstih a jeho nastavení. Musel by jsi přenastavit předstih, aby bylo možné dosáhnout většího výkonu s lepším palivem. Moderní motory mají čidlo klepání, podle kterého se předstih nastavuje automaticky podle paliva.

Samozřejmě. To jsem opomenul napsat. Stejně jako v příp. nižšího oktanového čísla, bylo i u vyššího nutno upravit nastavení předstihu.

Aaron Goldstein píše: Troufám si tvrdit, že v případě 150 oktanového benzínu došlo k záměně oktanového čísla s oním výkonnostním...

Správně, pro zjednodušení se o tom benzínu většinou mluví jako o 150 oktanovém, ale jde o výkonové číslo.

Koukám, že na mnou nadhozené otázky nikdo nezareagoval. Tak to zkusím lépe specifikovat (sorry, nejsem motorář, a tak to skutečně nevím, a možná že něco chápu špatně):
1) oktanové číslo udává odolnost benzínu proti samozápalu
2) samozápal je závislý na teplotě, a ta zase na tlaku ve válci při maximálním stlačení palivové směsi
3) stlačení směsi udává kompresní poměr

Proč tedy potom je napriklad pro motor Merlin 45 ze Spitfire V, který má kompresní poměr 1:6, udáván jako optimální 100 oktanový benzín, zatímco pro Klimovův M-105PF třeba z Jaku-1b či Jaku-9, s kompresním poměrem 1:7,2 je to "pouze" 95 oktanový benzín (s minimem dokonce jen 93 oktanů)?

V čem je "zakopaný pes"? Nebo, co chápu špatně? Díky.

Skeptik píše:Proč tedy potom je napriklad pro motor Merlin 45 ze Spitfire V, který má kompresní poměr 1:6, udáván jako optimální 100 oktanový benzín, zatímco pro Mikulina M-105PF třeba z Jaku-1b či Jaku-9, s kompresním poměrem 1:7,2 je to "pouze" 95 oktanový benzín (s minimem dokonce jen 93 oktanů)? Díky.

Stlačení směsi u přeplňovaného motoru udává nejen kompresní poměr, ale i plnící tlak. Motory Merlin pracovaly se značně vysokým stupněm přeplňování, takže musely mít příslušně kvalitnější palivo a dokonce i sníženou kompresi.

Co se týče paliva 115/150 oktanů. Britské a americké letectvo používalo benzín s antidetonačními přísadami na bázi anilinu, který je nejúčinnější známou látkou pro tyto účely a také nezanáší svíčky olovem, jako tetraetyl. Toto palivo bylo jasně fialové a současně vysoce toxické, proto se od něj po válce s radostí upustilo.

Jester ... díky

Oktanové číslo zde bylo "propráno" celkem solidně.
Ještě tedy zbývá pojem - výkonnostní číslo daného benzínu.
To vyjadřuje v jakém procentním poměru je výkon zkoušeného benzínu ke zvolenému etalonu.
Který byl v tomto případě opět čistý 100% izooktan.
Je dobré mít na paměti, že pouhá odolnost proti samozápalu paliva, v každém případě vypovídá pouze o jedné vlastnosti paliva.