Franz ,Trubka píše:Floggere, jak byla zajistovana na tech zaloznich letistich vyzbroj letounu,nahradni dily, PHM, socialni a zdravotni pece pro piloty a obsluhu ? Bylo to dopredu pripraveno nebo vsechno mobilni? Na tech, co se mela skutecne pouzivat v dobe valky
RE :
u Měřína na straně od Prahy, směr na Prahu, u plochy navazující na dánici (stojánka), jsou podzemní nádrže na PHM, o které se (nevím jak v posledních letech) minimálně do 95? (94?96) starala civilní firma (čištění, údržba plamenojistek a zpětných klapek).
Jestli byly plné/prázdné atd nevím. Na to jestli byly holé (tj. bez čerpadel) jsem se neptal, ale zdroj je vysoce důvěryhodný, říkal i jakou mají tanky kapacitu, ale to bych si dnes už vymýšlel- nepamatuju.
Podle jeho informací už není VPD dnes použitelná, protože středová svodidla jsou nově namontovaná napevno. Nyní je výkonným ředitelem firmy provádějící údržbu a opravy takových nádrží a technologií., ale jako mladej se podílel na výstavbě Měřína. Přiznám se, že mne tehdá nenapadlo se ho zeptat, jestli něco podobného stavěli i někde jinde.
ČauP
Flogger G píše:Letadla z výzbroje vzdušných sil ČSLA nemusela nikomu dokazovat, že vydrží dvanáct startů denně.
Otazkou je proc ne. Sice jsi me presvedcil, ze i v CSSR se provoz z nouzovych ploch cvicil (kolik jich dohromady vlastne bylo?), ale kdyz dva delaji totez, nebo lepe receno SKORO totez...
cituji Flogger G:
Letadla z výzbroje vzdušných sil ČSLA nemusela nikomu dokazovat, že vydrží dvanáct startů denně. Během letových dnů, kdy se létalo na dvě směny a stroje si směny předávaly, tomu bylo zcela běžně. Obyčejně proběhly dva letové dny po sobě. Stroje mohly během těchto zaměstnání provést 20 - 26 vzletů
Dálniční úsek na D1 u Měřína byl veden jako cvičný a nouzově bojový. Přeci jen se občas v mírové době užíval. Podzemní nádrže tam mají opodstatnění, navíc je plocha dále od st. hranice. Jinak tomu bylo na skutečných bojových letištích v západní a jižní části země. Velení muselo počítat s tím, že případný protivník postoupí do určité hloubky našeho území. Existovala tedy možnost obsazení části takových ploch.. Proč protivníkovi nechávat podzemní nádrže? Ne vždy by je stihli vyhodit do povětří.
Dopřesňuji - avizovaných 20 - 26 startů mohly letouny stihnout za letový dvojden.
Letová směna trvala obyčejně 6 - 7 hodin ( dnes 8 hod.). Letoun s dvojím řízením běžně vykonal průzkum počasí ´před začátkem létání a poté ještě pět startů. Jednomístné nadzvukové stroje se využívaly na tuto činnost jen vyjímečně, většinou pro rozšíření prozkoumané oblasti a za směnu stihly pravidelně pět startů. Byl - li některý stroj vybrán pro akrobatická cvičení nad základnou, mohl stihnout i osm vzletů za letovou směnu.
Floggere, dalsi otazky. Provoz takoveho letiste vyzaduje asi dost velky prisun elektricke energie
Byly predem vybudovane elektricke rozvody a byla moznost pripojeni na "civilni" zdroje proudu?
Pokud letiste jelo na vojenske generatory, preferovalo se nekolik vetsich nebo vice mensich?
Pokud by toto letiste z nejakych duvodu "odstrihnuto" od zasobovani, jak dlouho mohlo fungovat s tim, co privezlo pri jeho zaujimani? Existovaly na to nejake normy?
Nechci se hádat, ale plocha u Měřína je směrově rozdělena pomocí betonových svodidel, které se dají během několika hodin odstranit, pak už jen zamést plochu a může se začít létat. Potřebná technika je buď přímo na místě (skladový areál ve Stánecké Zhoři - vysokozdvižné vozíky, kamiony) nebo v blízkém dosahu (Velké Meziříčí - zametače).
Plocha byla za sociku několikrát skutečně použita při cvičení, mluvil jsem s očitým svědkem, jen si nevzpomenu, jestli tam operovaly MIG 21 nebo 23. Běžný provoz byl přesměrován na souběžnou komunikaci
knezdub píše:Nechci se hádat, ale plocha u Měřína je směrově rozdělena pomocí betonových svodidel, které se dají během několika hodin odstranit, pak už jen zamést plochu a může se začít létat. Potřebná technika je buď přímo na místě (skladový areál ve Stánecké Zhoři - vysokozdvižné vozíky, kamiony) nebo v blízkém dosahu (Velké Meziříčí - zametače).
Plocha byla za sociku několikrát skutečně použita při cvičení, mluvil jsem s očitým svědkem, jen si nevzpomenu, jestli tam operovaly MIG 21 nebo 23. Běžný provoz byl přesměrován na souběžnou komunikaci
Dřív tam byly stojky spojené řetězy, takže je mohla odstranit jedna tatra zatažením. Ale dnes by tam měly posádky i kantýnu hned vedle pojížděcí dráhy - Mc Donald :-)
Floggere, dalsi otazky. Provoz takoveho letiste vyzaduje asi dost velky prisun elektricke energie
Franci, chápu Tvůj "elektrikářský" zájem
Pokud mrkneš na můj přístěvek z 29/1/2012, 22:19, tak v tam uvedeném odkaze nalezneš odpověď.
Uvedené "mobilní letiště", složené v několika standardních kontejnerech, má i vlastní centrálu.
Stačí přijet na místo, vše rozbalit, zapojit a zapnout
Tím místem může být jakákoli, dostatečně rovná a dlouhá, plocha, která nemusí být nezbytně zpevněná.
Operace letadel z takového letiště závisí primárně na schopnostech používaného letadla resp. jeho pozemního zabezpečení. Je-li dostatečně autonomní a mobilní ... nic nebrání.
NJN, ale dejme tomu slp v roce 1980 byl trochu vetsi moloch, nez aby mu na zabezpeni cinnosti stacil jeden kontejner. Flogger to ma v malicku, podle znalosti nejaky cas v CSLA pobyl a urcite neodesel jako deleslouzici svobodnik
Floggere, doufam, ze jsem se Te nijak nedotknul. Ja to chtel poslat Skeptikovi jako SZ, ovsem pred jednou v noci jsem uz trochu pomalejsi
skelet píše:cituji Flogger G:
Letadla z výzbroje vzdušných sil ČSLA nemusela nikomu dokazovat, že vydrží dvanáct startů denně. Během letových dnů, kdy se létalo na dvě směny a stroje si směny předávaly, tomu bylo zcela běžně. Obyčejně proběhly dva letové dny po sobě. Stroje mohly během těchto zaměstnání provést 20 - 26 vzletů
To neni odpoved. Jedna se porad o max. dva letove dny a navic predpokladam ze jen malo vzletu bylo s plne vyzbrojenymi letadly a temer jiste zadne z nich neprovedlo ostry a malo z nich alespon cvicny odpal, tedy je ani nebylo nutno prezbrojovat. Je tedy pro mne velmi obtizne povazovat tento provoz za nepretrzite vedeni bojove cinnosti.
Jak je na tom vlastně dnešní, současná stavba dálnic? Pořád ještě se počítá s určtitými jejími částmi jako se záložními letišti? Jasně....prostě stačí dostatečně rovný úsek zbavený středových svoditel, ale mě zajímá, jestli už stavba jako taková počítá s konkrétními úseky, tedy po dohodě s armádou, která třeba k tomu zařizuje nějaké logistické stavby atd.
Uvědomuješ si vůbec, že švédské ozbrojené síly mají skutečnou bojovou zkušenost rovnou nule? Hezky to tu popisuješ, jak to mají vymyšlené a zajištěné. Ale viděl někdy někdo Viggena nebo Gripena ve skutečném bojovém nasazení? Otestovali ten svůj dokonalý systém v reálných bojových podmínkách? Ne. Vlastně tedy ano, hlídkovali nad Libyí, ale tam zase měli nějaký ten problém s tím palivem. To bude asi tím, že ten jejich skvělý organizační systém funguje jenom ve Švédsku, že?
Viggen i Gripen jsou krásný éra, ale ta tvoje mediální masáž u mě začíná vytvářet jistou averzi vůči těmhle strojům...
Kačer: Myslím že není určen konkrétní úsek, dnes to totiž už není nutné, není ani nutné odstraňovat středová svodidla. Dnes Czech Airforce stačí jakýkoliv rovný dálniční úsek nebo i silnice, pokud tedy pomahači a chrániči stačí zastavit provoz a pokud se tam přiveze odpovídající vybavení. Pokud vím, s touto možností se stále počítá, i když se dlouho necvičila. Současná bojová letadla ve výzbroji sednou klidně i na travnaté letiště kdejakého aeroklubu (ale moc se to nedělá pokud není zbytí kvůli už zmíněné možnosti nasátí bordelu). Dokonce ani příliš nehrozí poškození povrchu improvizovaných VPD výtokovými plyny, protože současné stroje CAF jsou s ohledem na to koncipovány a mají při vzletu i přistání malý úhel náběhu, což je dosti důležité pro udržitelnost provozu. V kostce se dá říct, že tam, kde můžete jet autem alespoň 150 km/h, může v principu operovat i české letectvo. Nejedná se pochopitelně jen o Gripeny - L-159 stačí ke vzletu také dráha asi 500m. S přistáním je to pravda horší - potřebuje bez podvěsů asi 700m, ale v zásadě se vejde do stejných kritérií, tedy stačí něco jako 20x800m. Je to zlepšení od dob MiG-23 právě zejména s ohledem na povrch VPD, které jej příliš nešetřily vlivem sklonu výtokové trysky a její výšky.
Zde operuje NATO z německého autobahnu. Všimněte si, že z pohledu samotných letadel se opravdu nejedná o nic nepřiměřeně náročného. Ovšem jak už jsem řekl, dálnice se dá kontrolovat nepřítelem snad i lépe než běžná letecká základna...
Spread: Má vůbec někdo zkušenost s bojovou činností v Evropě? On je to docela rozdíl oproti působení za naprosté vzdušné nadvlády nad puštním terénem. Tudíž tvou poznámku považuji za nelogickou.
To já zase absolutně nechápu tvoji poznámku o vzdušné nadvládě nad pouští. To s tím nemá vůbec co dělat. Pokud jsou Švédové tak úžasní jak tu všude píšeš, tak je víc než divné, že první ostré "bojové" nasazení Gripena skončilo takovou blamáží s tím palivem. To je tak vše k té jejich neskonale úžasně bezchybné organizaci.
Nikdo neví, jak se bude chovat Gripen nebo jak by se choval Viggen ve skutečném bojovém nasazení. A dokud to tak bude, tak tvoje tvrzení o dokonalosti švédského systému jsou akorát na úrovni zajímavé neověřené informace.
Elektrifikace záložního nebo polního letiště byla zajištěna pomocí klasických mobilních elektrocentrál, ale nevím, jaké měly výkony. Přeci jen mne zajímaly jiné věci. Letadla jako taková potřebovala zvláštní dodávku, kterou zabezpečoval systém "SUEZ" na podvozku nenahraditelného automobilu P V3S, dříve stejně dobře sloužil systém "EZOP" na vozidle T 805. Letecké pluky, vyzbrojené na přelomu 70. a 80. let, potřebovaly složitou kontrolní a měřící techniku, která byla dodávána s letouny a byla též mobilní na podvozku GAZ nebo ZIL s vlastním zdrojem el. energie. Stanoviště řídícího létání se nacházelo na P V3S v nástavbě "STANISLAV" a centrum ILS "DISK" obsahoval přívěs za P V3S. Obě stanoviště vystačila s proudem z dvoukolové centrály. a přesouvala se jako souprava.
Každý prapor RTZ letectva disponoval dostatečnými prostředky pro zabezpečení leteckého provozu z několika letišť najednou.
Každý letecký pluk měl k zabezpečení své činnosti podporu praporu RTZ a praporu LTZ. Bez těchto útvarů se letecké pluky neobešly. Zabezpečovací prapory měly vybavení nouzových ploch ve své režii. Teprve po aktivaci jejich prostředků mohly letiště využívat bojové jednotky letectva.
Letadlu je jedno, zda startuje s výzbrojí nebo bez ní. Horší to je se státní pokladnou. Proto se používá t. zv. cvičná výzbroj, přeci si v rámci výcviku nesestřelíme vlastní letadla nebo stroje spojenců. Cvičné řízené a samonavaděcí střely jsou vybaveny prostřetky objektivní kontroly nebo jsou na ně napojeny. Tak lze detailně rozebrat činnost pilota po letu.
Letectvo ČSLA prošlo v padesátých letech 20. stol. velmi složitým obdobím a odpovědní funkcionáři museli uvést do praxe velmi přísná bezpečnostní opatření. Z toho vyplynuly i takové věci jako přidělování letadla konkrétní pozemní osádce a stroje se kontrolovaly více než požadoval výrobce. Současně létající personál zvyšoval leteckou disciplínu a byly na něj kladeny vysoké nároky již při pozemní přípravě. Proto také i nejvyšší velení VS muselo uznat, že letectvo naší republiky v 60., 70. a 80. letech patřilo k tomu nejlepšímu, co mohla VS do boje nasadit.
V 80. letech mělo letectvo naší země 407 bojových proudových letadel. Další desítky letounů provozovaly dva dopravní letecké pluky. Do toho je nutné připočítat 111 bojových vrtulníků a více než stovku vrtulníků ostatních - započteny i vrtulníky letky MV. Další desítky letadel provozovaly školní pluky. Proto byly plukům přidělovány letové dny v týdnu a létalo se napřeskáčku. Se schopnostmi letecké techniky to nemělo nic společného. Již jsem napsal, že velikost vzdušného prostoru nestačila pro cvičné lety všech strojů najednou. Je třeba připočítat i letouny střední skupiny vojsk SA, která u nás létala od r. 1968. Část prostoru nad republikou potřebovala i letecká doprava.
Spread: Celá tahle debata vznikla na základě záběrů letadel přistávajících na neletištních plochách v Evropě. Má námitka směřovala k tomu, že nepovažuji za příliš rozumné dislokovat letadla na dálnicích, které jsou také zranitelné. Zajímalo mě přímé srovnání způsobu nasazení a optimalizace letadel v ostatních zemích. Na něco jsem odpověď dostal a musel jsem svůj pohled na věc poopravit, v něčem má zvědavost uspokojena nebyla. Stále si myslím, že porovnáme-li flygvapnet a letectvo lidové armády ČSSR, pak způsob nasazení ze záložních ploch byl ideově velmi rozdílný, ale slovem jsem se je neodvážil hodnotit.
V případě ČSSR mi připadá, že celková koncepce byla podřízena potřebě vedení krátké, ovšem velmi intenzivní činnosti v těsném sousedství přesouvající se frontové linie a vydržet alespoň do doby, než by dorazily ozbrojené síly Velkého bratra SSSR. Pro ten účel by patrně skvěle posloužilo a nemuselo se tedy ani příliš starat o možnost opětovného použití některých ploch, nemuselo se starat ani o materiální podstatu věci, v tomto případě byla i letadla brána jako spotřební materiál, stejně jako tomu bylo za druhé světové války. A nemám námitek - činnost by to byla velmi efektivní.
Oproti tomu ve Švédsku by bylo využito geopolitické a geografické polohy a zohledněn musel být fakt, že se nemohlo spoléhat na ničí materiální ani vojenskou pomoc. Vybavení, tedy ani letadla, si nemohlo dovolit odepsat, proto ten požadavek na spolehlivost a snadnou opravitelnost (tedy spíše z nouze ctnost, což je spojeno vždy s omezeními v jiných oblastech) a proto těch minimálně 100 předem stanovených míst, ze kterých mohla letadla operovat a mnoho dalších, která mohla být využita v případě potřeby. Také se nepředpokládalo, že by frontová linie zasahovala přímo na švédské území - tomu se mělo zabránit za každou cenu, protože jinak by to byl pro obranu velmi závažný problém rovnající se prakticky porážce.
Neprobíráme tu tedy jiné nasazení letadel. A zmiňuji poušť z toho prostého důvodu, že v posledních letech neměly jiné typy letadel možnost ukázat své kvality jinde než nad pouští nebo nad mořem, často po startu z letadlových lodí. A pokud se týká nedávných problémů s palivem, tak ten neměly jenom Gripeny a taky se to i tady myslím rozebralo již dostatečně.
Pro kolegu Spread.
Problém s palivem u JAS-39 zde již rozebírán byl. Není to problém letadla, ale logistů. S palivem Made in USA měly problém i letouny Su-27.
Motor v Gripenu má původ v USA (F/A-18), takže muselo jít o chybu na straně dodavatele paliva.
Měl bych jeden dotaz. Existují, bez uvedení lokace,
v ČR podobná letiště jako ve Švýcarsku - dvoukilometrový podzemní tunel, ze kterého mohou startovat a mohou tam přistávat stíhačky?
S tou tvojí připomínkou od začátku diskuze souhlasím. Dálnici prostě neschováš. K tomu nasazení bych jenom připomněl třeba bombardování Srbska.
To Flogger G:
Vždyť celé toto téma stojí na otázce, zda je nasazení mimo hlavní základny udržitelné logisticky. V tomhle případě se určitě nejednalo o chybu dodavatele, ale o chybu systému švédské logostiky, která si nebyla schopna zajistit správné palivo. Končím OT.
Nebylo by nějaké bližší info o tom tunelu ve Švýcarsku? Díky
Spread: Jistě, bylo to zásadní selhání švédské logistiky. Ale jako polehčující okolnost budiž to, že dosud flygvapnet prakticky nikdy nepůsobilo mimo Švédsko, odporovalo by to jeho obranné doktríně a já mám z tohoto působení opravdu rozporuplné pocity. Ve Švédsku by problém asi vznikl dost těžko, tam by žádné jiné palivo k dispozici nebylo.
