Benzínové vs dieselové tankové motory

[kenavf]

Existují i další, sice podružné, ale zajímavé důvody: Např. diesel produkuje mnohem větší množství odpadního tepla, musí tedy mít výkonnější chlazení (opět s nároky na vyšší spolehlivost a údržbu), což znamená větší chladiče a vyšší objem chladicího okruhu.

Diesel má nižšiu mernú spotrebu ako benzín na základe toho že produkuje nižšie množstvo odpadného tepla.
Zhodou okolností som kedysi jazdieval na Fabii 1,4D Combi(nafta) a tam išlo tak malé množstvo tepla do chladenia, že v zime keď som mal pustené kurenie na parkovisku na volnobeh,tak podchladilo celý motor.Za jazdy veľmi dlho trvalo zohriatie motora.Priemernú spotrebu som mal cca 5,6l/100km.
Zhodou okolností som mal potom zase Fábiu 1,2 Combi (benzín) ktorá sa zohriala v zime podstatne rýchlejšie(väčšie množstvo odpadového tepla).Priemerná spotreba cca 6,6l/100km.
Každé palivo má svoje výhody a nevýhody.Vzhľadom k tomu,že z ropy pri bežných postupoch urobíme len určité percento benzinu,tak nám zostane ďaľšia frakcia, ktorú dokážu spaliť len naftové motory,tak tú frakciu nebudem vylievať, ale zadám priemyslu vývoj naftového motoru pre nákladné autá a tanky,pretože lodné motory môžu spalovať aj to čo je ešte nad naftou(mazut?) a viac by toho aj tak nespotrebovali.Pri danej produkcii ropy tak mám napríklad benzínu pre 100000 aut a k tomu ešte naftu pre ďaľších 50000 aut(tie čísla som si vymyslel) .Takže dokážem prevádzovať podstatne viac techniky.

[Martin Hessler]

Diesel má nižšiu mernú spotrebu ako benzín na základe toho že produkuje nižšie množstvo odpadného tepla.
Zhodou okolností som kedysi jazdieval na Fabii 1,4D Combi(nafta) a tam išlo tak malé množstvo tepla do chladenia, že v zime keď som mal pustené kurenie na parkovisku na volnobeh,tak podchladilo celý motor.Za jazdy veľmi dlho trvalo zohriatie motora.Priemernú spotrebu som mal cca 5,6l/100km.
Zhodou okolností som mal potom zase Fábiu 1,2 Combi (benzín) ktorá sa zohriala v zime podstatne rýchlejšie(väčšie množstvo odpadového tepla).Priemerná spotreba cca 6,6l/100km.

Nic ve zlém, ale asi jste zaměnil pojmy "spalné teplo" a "odpadní teplo". Spalné teplo je skutečně u vznětového motoru nižší, množství odpadního tepla je naopak vyšší - motor se totiž zahřívá již z principu své funkce. Komprimovaný vzduch ve válci má v okamžiku otevření vstřikovače cca. 600 stupňů Celsia, přičemž tuto teplotu nabyl mechanicky, nikoli chemicky (spalováním paliva). U malých motorů pro velkosériovou výrobu (typicky osobní automobily) se zpravidla vyrábějí komponenty chladicí soustavy tak, aby byly maximálně typizované, t.j. v případě montáže benzínového motoru je chlazení mírně předimenzované. Navíc mají osobní auta náporové chladiče, což tanky mít nemohou. Pohybují se totiž průměrně mnohem pomaleji, motory běží často v klidovém režimu (tedy když tank stojí) a v bojové situaci namáhání motorové jednotky zcela neodpovídá rychlosti. Musí tedy mít chlazení s permanentním nuceným oběhem vzduchu ("saharu"). Ta ovšem odebírá část výkonu motoru, cca. 2 až 5 %. Čím větší chladiče, tím větší úbytek výkonu.
Pokud se Vám Fabie v dieselu pomalu zahřívala a nechtěla topit, pak se obávám, že příčinou nebyly ani tak tepelné vlastnosti motoru, jako spíše vadný termostat - u Fabií bohužel dost běžná závada...
O nižší měrné spotřebě dieselů a logistických výhodách (tedy pokud uvažujeme stav, kdy všechny typy motorových vozidel u jednotky spalují naftu a logistika tedy nemusí držet ve skladech a dodávat dva či více druhů paliv) samozřejmě nepochybuji.

[kenavf]

Pokud se Vám Fabie v dieselu pomalu zahřívala a nechtěla topit, pak se obávám, že příčinou nebyly ani tak tepelné vlastnosti motoru, jako spíše vadný termostat - u Fabií bohužel dost běžná závada..

No práve že ten termostat sme reklamovali v rámci záruky, ale s novým sa to chovalo tak isto.

[Martin Hessler]

Mám naprosto shodnou zkušenost s většinou firemních Fabií a staršími naftovými Octaviemi (řady I), včetně těch marných výměn. Proto se o tom zmiňuji

Takže i když měli američané možnost přejít na "nehořlavé" palivo neudělali to, zřejmě to nebylo tak výhodné jak se (hlavně u nás) tvrdí.

Zcela prostě: V USA byl tehdy benzín neskutečně levný a byla ho všude spousta. Zatímco nafta nebyla k dostání nikde a pokud ano, tak byla neuvěřitelně drahá. V důsledku nízkých cen benzínu dieselové motory nikdo nevyvíjel a nevyráběl, i těžké náklaďáky byly na benzín (tento trend přetrval až do 50. let). Takže diesely se v USA prakticky nedělaly, nikdo o ně nestál, logicky tak nikdo nekupoval naftu. Rafinérie produkovaly benzín, oleje a mazut pro námořní lodě. Naftu ne. Tak proč by se s ní americká armáda zatěžovala?

[Vlastimil Čech]

Podle platného rozdělení je benzin hořlavinou I. třídy, motorová nafta hořlavinou třídy II. V mrazu lépe startují benzinové motory. Nafta pro zimu je jiná než běžná, tzv."zimní"... z běžné nafty se chladem vylučují vosky, který hezky ucpávají hrubý palivový filtr vstřikovacího čerpadla... takovou tu síťku, co je v té skleněné štamprli pod čerpadlem Někdy se do nádrže nafťáku přilívalo i pár litrů benzinu pro lepší start.

[Martin Hessler]

Podle platného rozdělení je benzin hořlavinou I. třídy, motorová nafta hořlavinou třídy II. V mrazu lépe startují benzinové motory. Nafta pro zimu je jiná než běžná, tzv."zimní"... z běžné nafty se chladem vylučují vosky, který hezky ucpávají hrubý palivový filtr vstřikovacího čerpadla... takovou tu síťku, co je v té skleněné štamprli pod čerpadlem Někdy se do nádrže nafťáku přilívalo i pár litrů benzinu pro lepší start.

Rusové s parafiny v motorové naftě za války problémy neměli. Jejich ropa je sice sirnatá, ale parafinových složek obsahuje minimum. U ropy BRENT je tomu naopak, proto německá auta špatně snášejí ruskou naftu - síra poškozuje vstřikovací čerpadla. Ale podle vzpomínek tankistů Svobodovy armády i tak bylo občas v zimě potřeba rozdělat pod "téčkem" ohníček, aby se motor před startem prohřál. Mimochodem, Němci dělali se svými tanky a SHD totéž: do plechovky s pískem nalili benzín, zapálili a přistrčili to pod motor.

[Sawyerik]

Někdy se do nádrže nafťáku přilívalo i pár litrů benzinu pro lepší start.

Benzín se tam příležitostně leje furt. Ale co vím, není to kvůli lepšímu startu, jde o náhražku za aditiva, proti zamrznutí zbytkové vody v nádrži.

[Vlastimil Čech]

Moderní osobní automobily nemají náporový chladič, ale chladič vybavená ventilátorem. U Fabie je vrtule ventilátoru poháněna samostatným elektromotorem. Thermostat je konstruován tak, že v případě poruchy zůstane otevřen, tedy zůstane otevřen velký chladicí okruh. Pokud ovšem je v klidu vozidlo a teplota chladicí směsi v motoru poklesne, pak tepelné čidlo elektromotor vrtule ventilátoru nesepne a proud vzduchu nevznikne, chladič nechladí. Protože vozidlo je v klidu odpadá i možné malé samovolné náporové ochlazení chladiče a skoro veškeré odvádění tepla z chodu motoru je prací soustavy topení kabiny řidiče.

[Vlastimil Čech]

Benzín se s vodou nemísí a tedy vodu nijak nepohlcuje, zamrznout voda může. Třeba do čistě bezinem poháněných motorů se přidával do nádrže čistý líh. Líh se s vodou mísí a podle stupně ředění vznikají nemrznoucí směsi. Při chodu naftového motoru se zamrzání VODY v palivu skoro nevyskytuje, protože přepadovým potrubím do nádrže vrácená nafta je průchodem vstřikovacím čerpadlem již poněkud ohřáta.

[Sawyerik]

Při chodu naftového motoru se zamrzání VODY v palivu skoro nevyskytuje, protože přepadovým potrubím do nádrže vrácená nafta je průchodem vstřikovacím čerpadlem již poněkud ohřáta.

Živím se autoelektrikou na převážně nákladních a užitkových autech (skoro výhradně se vznětovými motory) a při mrazivém počasí jsou vytápěné haly plné aut, která byla přitažena poté co u nich došlo k zamrznutí vody v nádrži. A to i po ujetí např. 100km. A nemusí jít o extrémní mrazy, pod -20C, kdy běžně prodávaná zimní nafta začíná vytvářet krystaly nad přípustnou mez. Není můj džob ale co vím od řidičů, přimíchání benzinu do nafty přibližně v poměru 20:1 se jim jako ochrana proti zamrznutí projeví stejně, jako použití aditiv. Problém je, že mnozí z nich si tam jedno nebo druhé nalijí až poté, co jim motor začne cukat nebo se úplně zastaví.

[Martin Hessler]

Moderní osobní automobily nemají náporový chladič, ale chladič vybavená ventilátorem. U Fabie je vrtule ventilátoru poháněna samostatným elektromotorem. Thermostat je konstruován tak, že v případě poruchy zůstane otevřen, tedy zůstane otevřen velký chladicí okruh. Pokud ovšem je v klidu vozidlo a teplota chladicí směsi v motoru poklesne, pak tepelné čidlo elektromotor vrtule ventilátoru nesepne a proud vzduchu nevznikne, chladič nechladí. Protože vozidlo je v klidu odpadá i možné malé samovolné náporové ochlazení chladiče a skoro veškeré odvádění tepla z chodu motoru je prací soustavy topení kabiny řidiče.

Chladič umístěný tak, aby byl za jízdy ochlazován náporem vzduchu, je náporový... Zda má či nemá přídavný ventilátor, nehraje v tomto případě roli. U starších typů vozidel měl ventilátor permanentní pohon (u vozidel pro tropické podmínky a motorů, u nichž se počítá se stacionárním provozem, existuje dodnes). Pak, kvůli úspoře paliva a snížení ztrát výkonu, přišly ke slovu elektromagnetické a viskózní spojky, spínané termostatem na základě dosažení určité teploty chladícího okruhu motoru. V současnosti jsou preferovány samostatné elektrické větráky. Ale základní princip funkce chladiče (nápor vzduchu) je stále stejný.
Mimochodem, chladič chladí i když auto nejede, vyzařuje totiž teplo do okolí. jen jeho účinnost je pochopitelně nižší, proto ty větráky, co se při stání v kolonách pořád spínají

Sawyerik píše:
Vlastimil Čech píše:
Při chodu naftového motoru se zamrzání VODY v palivu skoro nevyskytuje, protože přepadovým potrubím do nádrže vrácená nafta je průchodem vstřikovacím čerpadlem již poněkud ohřáta.


Živím se autoelektrikou na převážně nákladních a užitkových autech (skoro výhradně se vznětovými motory) a při mrazivém počasí jsou vytápěné haly plné aut, která byla přitažena poté co u nich došlo k zamrznutí vody v nádrži. A to i po ujetí např. 100km. A nemusí jít o extrémní mrazy, pod -20C, kdy běžně prodávaná zimní nafta začíná vytvářet krystaly nad přípustnou mez. Není můj džob ale co vím od řidičů, přimíchání benzinu do nafty přibližně v poměru 20:1 se jim jako ochrana proti zamrznutí projeví stejně, jako použití aditiv. Problém je, že mnozí z nich si tam jedno nebo druhé nalijí až poté, co jim motor začne cukat nebo se úplně zastaví.


Ono jde spíš o zatuhnutí parafinu, který je za normálních teplot rozpuštěný v naftě, v palivovém potrubí a filtrech. V mrazu se vyloučí a ztuhne. Voda by se v nádrži držela u dna (a taky drží, proto se mají nádrže aut odkalovat), s naftou je prakticky nemísitelná. Nafta je asi o 35% lehčí, proto pluje na hladině vody a odmítá s ní tvořit směs. Pouze důkladným protřepáním lze vytvořit malé množství suspenze, ta se ale po ustálení opět samovolně rozdělí do vrstev.

[Sawyerik]

Ztuhnutí parafínu je jiná komplikace, ale já jsem měl fakt na mysli zamrznutí vody. Nechci se přít, píšu jak to vypadá a jak se to řeší v praxi. U starších typů aut bývala ještě vedle nádrže taková ta skleněná nádobka s jednoduchým filtrem (někdy tam bývalo i čidlo vody v naftě) a z té se vytahoval led mnohdy už při -7 - -10C. Díky tomu sklu to bylo dobře viditelné. U novějších aut je dnes většinou zaveden elektrický předehřev paliva, což zčásti (spolu s návratovou větví paliva) řeší problém parafínových krystalů. Odkalování je sice účinné ale může může být rovněž problémem. Některé novější (plastové) nádrže už odkalovací šroub nemají.

[knezdub]

Odkalovací šroub je často součástí naftového filtru, kde se voda zachytává. A moderní auta mají kromě předehřevu paliva (elektrického či vodního) také chladiče nafty :-)
A nekteré auta (Tatra Terrno ) využívají naftu k chlazení kompresoru

[Sawyerik]

Některá i k chlazení elektronické řídící jednotky motoru. :o) AVIE EURO 3 s motorem Cummins a řídící jednotkou BOSCH.

[knezdub]

Není to u Avie jen proto, aby se ušetřilo za čidlo teploty paliva?

[takaru]

Dělal jsem cosi v petrolprůmyslu, takže info od zdroje.
Zimní nafta je v ČR eufemismus, protože z parafínů (jak tam někdo říká výše hezky česky vosky) jsou oddestilovány jen ty, které mají vyšší teplotu tuhnutí než -12(-13) stupňů Celsia. Něco jiného je tzv. arktická nafta, fest přečištěné/předestilované nafty bez parafínů a bůhví ještě čeho, s bodem zámrzu garantovaným pod mínus třicet, která se ale neprodává veřejně (mobilizační rezervy pro policii, hasiče, sanitky) a vydává se pouze pokud přijdou klimatické podmínky, které oddůvodní její použití při extrémní ceně složkám IZS. Údaj o -18 je kec, nebo po popravdě vlastně není, jde o zámrz jiných uhlovodíků, než parafínů. Takže nezamrzne nafta - ALE TEN PARAFÍN.
Jak se správně výše uvádí, parafín se při vyšší teplotě sám rozpustí a uvolní i papírový filtr, kde to většinou začíná a končí. Benzín právě parafíny rozpouští.
Startování Avie hořícími novinami jsem taky pratikoval. Lepší byly měděné kapsle s étérem do pumpičky (RT,RTO,706 a armáda), ale to nemá s bodem vzplanutí nafty přímou souvislost, jen ten čmoud z novin jde do motoru "teplejší". Nesmějte se - fungovalo to.
Mám kamaráda, který se školil u Manů a množství benzínu namíchatelného do nafty bylo prý až 30 %. Přitom se motor NEMUSÍ přenastavovat. Hlavní problém benzínu je v (stejně jako s JP) v tom, že je suchý.
Voda v naftě není takový problém jako v benzínu, ale na to stačily i obyčejné prehistorické skleničky se skládanými filtrovacími hliníkovými lamelami (viz řada Z-26).
ČauP

PS : zatím co jsem psal se objevila info o čidlu teploty. Zámrzu nafty by zabránil jen ohřev paliva po celé cestě, aby někde nevznikl studený kout.
PPS: ta sklenička byla proto skleněná, aby bordel, voda a jiné srágory byly vidět rovnou bez (byť jednoduché) demontáže. Ale pokaždý, když jsem skleničku demontoval, jsem se polil. A benzín na kůži když je pod nulou je žůžo.

[kenavf]

Keď som určitú dobu pôsobil v Kazachstáne,tak nám tam na zimu doviezli v cisterne(vagóne) našu "zimnú" naftu,keď sme nabrali vzorku do 1,5l PET flaše tak pri -30°C sme tú naftu z flaše museli vysekať sekerou.
Nafta NM32(či ako sa to označuje) má filtrovatelnosť do -20°C(kvôli parafínom).
S tým "malým" množstvom parafínov v ruskej nafte bol tiež problém, pretože tá tuhla tiež.Rusi to riešili pridaním 30% petroleja(ten nie je súchý ako benzín).My sme si to netrúfali riskovať ,tak sme krkolomne zháňali tzv."Fínsku naftu" tá bola riedka aj pri -39°C.
Proti zamrzaniu vody v palivovom systéme sa dávalo do nádrže pár deci liehu,s ním sa voda zmiešala a potom tú zmes motor dokázal spáliť.

[kopapaka]

Za války se v Německu do motorového benzínu přidávaly chemické přísady, redukující tvrorbu výparů a zvyšující teplotní bod vzplanutí. Jestli se v Rusku něco přidávalo do nafty, protipožární aditiva to určitě nebyla.

Jenže do benzínu taky ne, takže pro Rusy ta nafta prostě pořád byla bezpečnější...

Tak třeba Izraelci používali až do 60. let různě modernizované varianty tanků Sherman a velmi si cenili jednoduchosti jejich údržby. Cituji: "...na většinu oprav v polních podmínkách stačilo kladivo, kleště a kus drátu."

Ano, modernizace sestávala především z výměny kanónu ( Francouzský, vyvinutý z Německého ) a ve výměně motoru za nafťák Mimochodem, starší Shermany měly poměrně často motory, které se za jednoduché zrovna označit nedaly - od hvězdičáku, přes dvojmotor až po Multibank...

[jersey.se]

Diesel má nižšiu mernú spotrebu ako benzín na základe toho že produkuje nižšie množstvo odpadného tepla

To je opravdu poněkud nešťastné tvrzení. Vznětový motor má ve většině (ne ve všech) režimů menší měrnou spotřebu v důsledku vyšší plnící a tedy tepelné účinnosti než obvyklé motory zážehové. Je to dáno jejich větším základním kompresním poměrem a způsobem jejich regulace. Vznětové motory používají kvalitativní regulaci, zatímco zážehové kvantitativní. Kvalitativní regulace spočívá ve změně množství vstřikovaného paliva, přičemž není přímo regulováno množství nasávaného vzduchu (k jistému druhu regulace vzduchu ovšem dochází přirozeně u přeplňovaných motorů, ale jedná se o druhotný efekt daný celkovým tlakem spalin na turbínu). Zkrátka dávka paliva není přímo závislá na plnícím tlaku, celkový stechiometrický poměr se mění v závislosti na zatížení značně, což je logické, vzhledem k tomu že palivo se vstřikuje do již stlačeného vzduchu a okamžitě během vstřiku hoří. Důsledkem je především to, že plnící tlak praticky nikdy neklesá příliš pod atmosferický. Princip funkce zážehového motoru naproti tomu vyžaduje (víceméně) konstantní stechiometrický poměr paliva se vzduchem ve všech režimech (k obohacení sice dochází při veolkém zatížení přeplňovaných motorů, ale jedná se spíše o ochrannou funkci snižující vlivem výparného tepla paliva teplotu ve spalovacím prostoru) a tedy regulaci množství směsi vstupující do spalovacího prostoru. To je dosaženo obvykle škrtící klapkou, která v nízkém zatížení posouvá plnící tlak i přeplňovaných zážehových motorů hluboko pod atmosferický tlak. Důsledkem je další snížení efektivního kompresního poměru a tedy i plnící a tepelné účinnosti. Zjednodušeně si můžete představit, že zážehový motor tak při malém zatížení vynakládá jistou (vyšší než vznětový) práci i jen na pouhé vypuzení spalin do atmosféry. Díky vyšší teplotě spalování a vyššího dosažitelného efektivního tlaku ve válci při vysokém zatížení však (přeplňovaný) zážehový motor dosahuje v oblasti plně otevřené škrtící klapky vyšší účinnosti než stejně výkonný (přeplňovaný) vznětový motor, proto může překvapivě například na dálnici v Německu dosáhnout benzínové auto ždímané nadoraz nižší přejezdové spotřeby než podobně ždímané naftové. Vozidla obecně,tedy i ten tank ovšem tráví minimálně 75% svého provozu v částečném zatížení, vliv na spotřebu je tedy zřejmý. Pokud se dieselové auto zejména v zimním období déle zahřívá na provozní teplotu, je to především z důvodu nižších spalovacích teplot motoru a také faktu že nasává více chladného vzduchu než motor zážehový. Dále je tu přímo patrný vliv větší tepelné účinnosti v nižších zatíženích daný kompresním poměrem - během expanze se plyny logicky ochlazují. Proto výrobci automobilů vyšších kategorií s dieselovými motory instalují do okruhu chlazení elektrická topná tělesa, která mají za úkol nejen rychleji dostat teplotu chladící kapalina na provozní teplotu, ale také zajistit temperování kokpitu. Zde bude zásadní rozdíl mezi Octavií a sociální Fabií SDI, která taková topítka myslím nemá. Netřeba za tím hledat vadný termostat.

[kenavf]

Zcela prostě: V USA byl tehdy benzín neskutečně levný a byla ho všude spousta. Zatímco nafta nebyla k dostání nikde a pokud ano, tak byla neuvěřitelně drahá. V důsledku nízkých cen benzínu dieselové motory nikdo nevyvíjel a nevyráběl, i těžké náklaďáky byly na benzín (tento trend přetrval až do 50. let). Takže diesely se v USA prakticky nedělaly, nikdo o ně nestál, logicky tak nikdo nekupoval naftu. Rafinérie produkovaly benzín, oleje a mazut pro námořní lodě. Naftu ne. Tak proč by se s ní americká armáda zatěžovala?

V USA sa ťaží tzv. ľahká ropa http://senkovic.blog.sme.sk/c/293823/Ko ... py.html#t2 z jedného barelu(159L) sa získa cca 78l benzínu a cca 38l nafty,ostatné sú oleje,mazut, asfalt atd.V európe sa jedná o tzv. ťažkú ropu kde je pomer nafty a benzínov opačný,ak pominime možnosť krakovania(štiepenie dlhých uhlovodíkových reťazcov) ktorá asi pred WWII nebola využívaná.Na začiatku minulého storočia sa z ropy robil hlavne petrolej a tu asi vznikla legenda o benzíne ako odpade.Lenže ako sa postupne rozmáhala automobilová doprava, tak bolo treba viacej benzínu.Naftou sa to neriešilo, pretože naftový motor bol na tú dobu technologicky náročný a drahý a mal rôzne ďaľšie nedostatky voči benzínovému.Lenže potom narástla doprava tak,že už bolo vidieť že ten benzín o chvílu nebude stačiť a zároveň sa zdokonalili priemyselné technologie a aj samotné naftové motory a vtedy už bolo pre armády zaujímavé zavedenie naftových motorov do armády a to či bol bezpečnejší benzín alebo nafta neriešily.
http://senkovic.blog.sme.sk/c/296416/As ... iu.html#t2
http://www.ropa.estranky.cz/