U kolového stroje určitě řízení všech kol. Jednak už je to v dnešní době dovedené k dokonalosti (dokonce jsou i kloubové nakladače se všemi koly řízenými) a byla by škoda nevyužít manévrovacího potenciálu. Malá ukázka, jak to zvládli jinde: http://www.comettoind.com/index.php?opt ... 83&lang=en
Určitě by nebyl problém, vymyslet nějaký univezrální kloub, který by se dal spojit/rozpojit i bez přítomnosti obsluhy. Pancéřovat ho by bylo zbytečné, protože by byl snadno nahraditelný a vzhledem k autonomnosti jednotek v podstatě nepotřebný. Sloužil by hlavně při jízdě v koloně, kdy by fungovaly jen spalovací motory u některých modulů (Některé zásobovací nebo senzorové by mohly být vybaveny jen akumulátory), nebo pro "vyzvednutí" poškozeného modulu pod palbou. Něco na způsob poloautomatických spřáhel u kloubových tramvají.
Obrněné vozidlo budoucnosti, část 2, střední podvozek
Autonomní jednotky: šlo by vlastně jen o "robotizaci" jednotlivých složek armády. Velitelský OT, motorový (tažný) a cisternový pro přesuny na větší vzdálenost, různě vybavené zbraňové systémy pro boj ve městě/ve volném terénu/raketometné/ protitankové/ průzkumné krátkého dosahu/protiletadlové/elektronocký boj , spojovací/retlansační, ženijní verze... Zkrátka cokoliv, kde není nezbytná přítomnost obsluhy. Unifikovaný podvozek, kde bude pancéřované jen to nejnutnější, ty moduly, u kterých se nebude předpokládat velký pohyb (spojaři, zdravotníci, zásobování, střežení prostoru) by byli vybaveni jen akumulátory s malým generátorem pro doplnění energie pri statické činnosti.
Kolový povozek, plné, elastické pneu částečně chránící korbu, hydopneumatické pérování, hybridní pohon (palivové články?)
Kolový povozek, plné, elastické pneu částečně chránící korbu, hydopneumatické pérování, hybridní pohon (palivové články?)
patu.Pásové podvozky bych nevyloučil, jen mi pro tuto váhovou kategorii připadají zbytečné (počítám cca 15t) a složité, s vyššími nároky na energii. Ale nevylučoval bych specializované pásové moduly pro pohyb v málo únosném terénu. Ať už jen jako hnací (traktory), nebo plnohodnotné zbraňové. Každopádně bych přenechal větší prostor ve špatném terénu vrtulníkům. Když se tam nepohnu já, nepřítel na tom nebude o moc lépe.
-
kopapaka
- 6. Podplukovník
- Příspěvky: 3837
- Registrován: 26/1/2008, 20:47
- Bydliště: kósek od Prostějova
Pátrač:
Základ by tvořila Tatrovácká nosná trubka, řekněme 5 m dlouhá s šesti kotevními body ( ryclospojky ) na polonápravy ( snad se tomu tak říká ) s průchodkou na napájecí kabel a konektorem na elektroniku. Jedna taková roura by tak mohla být použita na několik kombinací vozidel od jednonápravového přívěsu po vozidlo s náhonem 6x6. Samozřejmě za předpokladu, že by bylo potřeba malé vozidlo. Větší ( delší stroj ) by šel vyřešit propojením dvou kusů rour se vším potřebným, buď pevně nebo pohyblivě.
Řízení:
promýšlel sem všechny varianty, smykem řízená vozidla se hodí spíše do terénu a v tomhle případě bych je jako plus bral u bezosádkových a jednodílných.
Ostatní bych řešil s klasickým s natáčením kol.
Návrhy řešení řízení:
Schéma podvozku-----------rozpis náprav
4x4----jeden díl---------------Ř_P----------( Ř-řízená a poháněná...P-poháněná )
6x6----jeden díl-----------Ř_P_P nebo Ř_Ř_P
8x8----dva díly--pevný spoj---Ř_P_P_Ř
8x8----dva díly--pohyblivý spoj---Ř_P+Ř_P
12x12-dva díly--pevný spoj---Ř_Ř_P_P_Ř_Ř
12x12-dva díly--pohyblivý spoj--Ř_P_P+Ř_P_P nebo Ř_Ř_P+ Ř_Ř_P
A tak případně pořád dál, ale pez pevných, tři za sebou už by musely být jen pohyblivě spojené. V rozpisu chybí 2x2 přívěs s pohonem a samostatná náprava pro manipulaci s taženými děly, oboje s ostruhovým kolečkem pro krátké přesuny.
Pokud bude zájem, tak můžu pokračovat. Jen ještě doplním,že řízení náprav by probíhalo pomocí servomotoru, takže kterýkoli díl i bez posádky by mohl být dálkově řízen...
No, v hlavě už to mám dost dlouho...Toto zní poměrně sofistikovaně. Jak dlouho jsi to nosil v hlavě? Dva až tři takové samostatné bloky , spíše dva na dvounápravových podvozcích každý s vlastním elektropohonem? To se mi líbí.
Dva energetické zdroje zajistí při správném propojení odjezd z místa zásahu i při zničení jednoho z nich
Na kolech by to dokázalo poměrně dost. Mohl bys promyslet to řízení? Jestli natáčením kol a pokud ano tak na kolika nápravách, nebo podobně jako pásová vozidla?
knezdub - to co jsi pár řádky uvedl, mi zamotalo hlavu. Taková bojová dálkově ovládaná platforma, to by nebylo zlé. To by byl spíše už dálkově řízený bojový robot.. Mohl bys to skusit více promyslet a napsat toho více - zažínám cítit dým.
Základ by tvořila Tatrovácká nosná trubka, řekněme 5 m dlouhá s šesti kotevními body ( ryclospojky ) na polonápravy ( snad se tomu tak říká ) s průchodkou na napájecí kabel a konektorem na elektroniku. Jedna taková roura by tak mohla být použita na několik kombinací vozidel od jednonápravového přívěsu po vozidlo s náhonem 6x6. Samozřejmě za předpokladu, že by bylo potřeba malé vozidlo. Větší ( delší stroj ) by šel vyřešit propojením dvou kusů rour se vším potřebným, buď pevně nebo pohyblivě.
Řízení:
promýšlel sem všechny varianty, smykem řízená vozidla se hodí spíše do terénu a v tomhle případě bych je jako plus bral u bezosádkových a jednodílných.
Ostatní bych řešil s klasickým s natáčením kol.
Návrhy řešení řízení:
Schéma podvozku-----------rozpis náprav
4x4----jeden díl---------------Ř_P----------( Ř-řízená a poháněná...P-poháněná )
6x6----jeden díl-----------Ř_P_P nebo Ř_Ř_P
8x8----dva díly--pevný spoj---Ř_P_P_Ř
8x8----dva díly--pohyblivý spoj---Ř_P+Ř_P
12x12-dva díly--pevný spoj---Ř_Ř_P_P_Ř_Ř
12x12-dva díly--pohyblivý spoj--Ř_P_P+Ř_P_P nebo Ř_Ř_P+ Ř_Ř_P
A tak případně pořád dál, ale pez pevných, tři za sebou už by musely být jen pohyblivě spojené. V rozpisu chybí 2x2 přívěs s pohonem a samostatná náprava pro manipulaci s taženými děly, oboje s ostruhovým kolečkem pro krátké přesuny.
Pokud bude zájem, tak můžu pokračovat. Jen ještě doplním,že řízení náprav by probíhalo pomocí servomotoru, takže kterýkoli díl i bez posádky by mohl být dálkově řízen...
"Válka je Mír, Svoboda je Otroctví a Nevědomost je Síla!"
Myslím, že by byl problém s přenosem síly na samotný podvozek. Jestli jsi někdy viděl rozebraný tatrovácký podvozek, tak určitě víš, jak je tento kloub masivní a dost obtížně demontovatelný. Jako vhodnější (pro tento způsob "stavby" podvozku) bych viděl nějaký příhradový rám a k němu přidělané lichoběžníkové polonápravy s integrovaným pružením. Něco jako přední náprava Karosa 7xx, jen hnaná. Asi elmot v náboji
Problém je v tom, že ta roura (polonáprava) se v prostoru rozvodovky rozvidluje do dvou segmentů, které jsou dost přesně a pevně uloženy v bronzových pásech. Celé je to hodně pevné, ale v polních podmínkách nerozebiratelné http://www.tatra.cz/cz/napra_cz.asp
V tomto případě bych se radši podržel modulového uspořádání. Klidně samostatné 2- 3 - 4 nápravové moduly na podvozku Tatra. Elektromotory by se daly umístnit do roury místo hnacích hřidelů a motorgenerátor můžeme umístnit kamkoliv do prostoru, kde máme místo. Pérování hydropneumatické pro lehký chod a zvyšování/snižování světlé výšky, případně profilu vozidla, nebo pro vyrovnání roviny při palebném postavení.
V tomto případě bych se radši podržel modulového uspořádání. Klidně samostatné 2- 3 - 4 nápravové moduly na podvozku Tatra. Elektromotory by se daly umístnit do roury místo hnacích hřidelů a motorgenerátor můžeme umístnit kamkoliv do prostoru, kde máme místo. Pérování hydropneumatické pro lehký chod a zvyšování/snižování světlé výšky, případně profilu vozidla, nebo pro vyrovnání roviny při palebném postavení.
V případě použití Tatrováckého podvozku bych zachoval mechanický přenos síly, jen bych paralelně přidal elektromotor. A když tak nad tím přemýšlím, má pro nás hybrid až takový význam? Stojí nám těch pár ušetřených kWh z rekuperace brzdění za ty tuny navíc? Nedáme o 100l větší nádrž a místo elektriky se radši nerozšoupneme nějakou lepší zbraní nebo pancířem? Výrazně nám spadne cena a zvýší se spolehlivost.
Hybrid by měl význam u krabicové korby, nezávisle zavěšené kola s elmotorem v kolovém reduktoru. Pak by se dala vyrobit jednoduchá polonáprava, snadno měnitelná po zásahu nebo najetí na minu.
U symetrických 6ti kolových podvozků máme možnost po ztrátě jakéhokoliv kola odpajdat z bojiště bez cizí pomoci, případně vystrčení nosu z vozu (toto platí i pro Tatru, až na tu jednoduchou vyměnitelnost)
Hybrid by měl význam u krabicové korby, nezávisle zavěšené kola s elmotorem v kolovém reduktoru. Pak by se dala vyrobit jednoduchá polonáprava, snadno měnitelná po zásahu nebo najetí na minu.
U symetrických 6ti kolových podvozků máme možnost po ztrátě jakéhokoliv kola odpajdat z bojiště bez cizí pomoci, případně vystrčení nosu z vozu (toto platí i pro Tatru, až na tu jednoduchou vyměnitelnost)
Zdá se že pro stdní podvozek je obtížné najít skutečně optimální řešení- skutečně se zdá tak jak diskuse jde, že by obě variany tedy hybrid i klasika měly své půvaby a je těžko se rozhodovat.
Nic to - pokračujme a nezapomínejme ani na ostatní bloky této rozsáhlé diskuse.
Nic to - pokračujme a nezapomínejme ani na ostatní bloky této rozsáhlé diskuse.
Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:
JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Střední podvozek. Inu slyšte slyšte.
Nakonec se nám i zde podařilo ledacos máme zde hodně a hodně pohledů a názorů. Jelikož diskuse se odmlčela i zde, je možné, že se možnosti diskutujících vyčerpaly. Nezbývá tedy, než se pokusit o nějakou rekapitulaci tak jako u těžkého podvozku
Jak by tedy na základě diskuse mohlo vypadat technické provedení podvozku pro těžké bojové vozidlo?
A/ Podle mého názoru by v této době kdy pokročily technologie neměl být problém dodržet hmotnostní limit od 20 do 30 tun. Pokud si myslíte, že je to moc, je to k diskusi ale myslím si že není. Poměrně široké rozmezí zde udávám proto, že nedovedu takto z patra rozhodnout zda by to mělo být kolové, nebo pásové vozidlo
B/ Přepokládám podvozek delší, tedy o 7 pojezdových kolech, jedním kolem hnacím a jedním kolem napínacím. Vodicí kladky považuji za žádoucí. To platí pro podvozek pásový.
Pro podvozek kolový jsem pro podvozek osmikolový s řiditelnou první a poslední nápravou nebo s řiditelnými prvními dvěmi nápravami.
Při této váze jsem pečlivě znovu zvažoval požadavky na :
Mobilitu
- bitevní - akcelerace, požadovanou maximální rychlost do 60 kilometrů a požadovaný rozsah překonávání překážek,
- taktickou - přepravitelnost v rámci jednoho bojiště vlastními silami – tedy do 200 až 250 kilometrů nebo na přepravníku – až na 400 kilometrů
- strategickou - přepravitelnost mezi více bojišti tedy pomocí železnice, letecky či námořní dopravou
Myslím si, že pro vozidla této kategorie váhy je možno použít vícero alternativ pohonů.
Kolová verze:
- klasický dieselový motor, šestistupňovou planetovou převodovku a náhony na všechna kola
- hybridní pohon kdy bych byl pro dva samostatné motor agregáty a motory v každém kole.
Pásová verze:
- klasické uspořádání s dieselovým motorem
- hybridní pohon se dvěma motor agregáty a elektromotory pro obě hnací kola a pro obě kola jinak napínací, která by se takto stala také hnacími. Přes všechno co zde bylo uvedeno si myslím, že u pásové verze nelze realizovat aby všechna kola byla hnací.
Nepovažuji za reálné pro tato vozidla pohon plynovou turbínou.
Mobilita na bojišti a mezi bojišti je dána i spotřebou PHM. Tady jsou údaje velmi rozporné. Ale myslím si, že turbíny mají spotřebu vždy o něco vyšší než klasické motory. Vaše vstupy do diskuse o těžkých vozidlech to potvrzují.
O mobilitě rozhoduje ale celý podvozek, nikoliv jen motor. A rozhodující zátěž kterou ale nikdy dopředu nevíme je to jakým terénem se bude vozidlo pohybovat.
Pokud je terén příznivý – silnice nebo dostatečně pevný povrch a panují dobré klimatické podmínky, kolová technika je těžko k překonání. O tom svědčí i zkušenost ze všech míst kde se v poslední době bojovalo. Kolové prostředky se dobře osvědčily při přesunu po silnicích, ale v okamžiku, kdy byly nuceny sjet do terénu jejich mobilita rázem poklesla. Ne nějak dramaticky – koneckonců v posledních letech s kolová vozidla relativně úspěšně bojují po celém svět.
Srovnávací průzkum americké armády přišel se závěrem, že je-li stroj využíván více jak z 60% k přesunu terénem a jeho hmotnost větší než 20 tun, tak pásová technika je schopná dosažení vyšší mobility v terénu a to i za každého počasí, na rozdíl od kol. Vcelku zajímavá je i doba přesunu na vzdálenost 100 km v závislosti na tom, kolik procent skutečně ujeté dráhy se vůz pohybuje terénem. Zde pásy porazily kola na hlavu.
Výrazným omezením v rámci mobility je pak pro kolová vozidla překonávání překážek. Zatímco pásový tank je zboří či přeleze, před kolovou obrněnou technikou vystává zásadní problém – např. překonávání svahů kolmých překážek i příkopů. Jistým řešením je systém hydraulického zdvihu kol, ale ten rozhodně nedokáže vyřešit vše.
Další slabinou kol je jejich velká zranitelnost a to i palbou z menších zbraní. Dnes moderní systém samonosných pneumatik umožňuje toto negativum částečně eliminovat, ale nezachrání vše. Protože kola musí být schopná otočení, nelze je chránit boční ocelovou zástěnou jako např. u pásového vozidla. Zde tato boční ochrana nijak neovlivňuje schopnost vozidlo otočit a tím kde nijak neomezuje další důležitý ukazatel - manévrovatelnost.
Toto všechno už jsem uvedl a opakuji to jen proto aby nebylo potřeba prolistovávat jiná témata
Manévrovatelnost představuje další komplikaci. Zatímco pásové vozidlo se dokáže otáčet na místě, kolové vozidlo musí zahnout a tím si dráhu prodlouží o k tomu potřebný poloměr otáčení, který u větších vozidel není vůbec malý. Tato slabina se projevuje ponejvíce v komplikovaném terénu nebo městské zástavbě, kde není místa nazbyt. Otáčející se nebo zatáčející kolové vozidlo tak ze sebe činí snazší cíl než pásové, které se otočí seknutím rajčáků na místě.
Závěrem ještě poznámka k možné větší spolehlivost kolových systémů. Je třeba si uvědomit, že kolová vozidla se využívají k přesunu po silnici více než pásová, ta pak trpí tím, že terén jednoznačně snižuje spolehlivost mechaniky.
Předpokládám že pásový podvozek bude mít bude mít odpérována všechna pojezdová kola. Jinde poměrně podrobně rozebraný systém MAZKUM tanků Merkava, tedy kola odpružená vinutými pružinami s hydraulickým tlumičem se plně osvědčil. Také systém tanků Leclerk založený na hydropneumatických prvcích se mi líbí. Pokud funguje u těchto těžkých bojových vozidel, proč by nefungoval u poloviční tonáže?
Za zásadní schopnost pásového podvozku považuji to co jsem uvedl u těžkého podvozku.Tedy schopnost měnit světlost vozidla právě pomocí pérování.
Přemýšlel jsem jak vyřešit zavěšení kol u kolového podvozku. Je to různorůzné, ale vyšlo mi to co je asi nejčastější jako nejlepší. Každé kolo zavěšené samostatně v lichoběžníkové nápravě, hydropneumaticky odpérované.
Je složité se rozhodnout jak dál. Zde si počkám na vaše osobní shrnutí.
Nakonec se nám i zde podařilo ledacos máme zde hodně a hodně pohledů a názorů. Jelikož diskuse se odmlčela i zde, je možné, že se možnosti diskutujících vyčerpaly. Nezbývá tedy, než se pokusit o nějakou rekapitulaci tak jako u těžkého podvozku
Jak by tedy na základě diskuse mohlo vypadat technické provedení podvozku pro těžké bojové vozidlo?
A/ Podle mého názoru by v této době kdy pokročily technologie neměl být problém dodržet hmotnostní limit od 20 do 30 tun. Pokud si myslíte, že je to moc, je to k diskusi ale myslím si že není. Poměrně široké rozmezí zde udávám proto, že nedovedu takto z patra rozhodnout zda by to mělo být kolové, nebo pásové vozidlo
B/ Přepokládám podvozek delší, tedy o 7 pojezdových kolech, jedním kolem hnacím a jedním kolem napínacím. Vodicí kladky považuji za žádoucí. To platí pro podvozek pásový.
Pro podvozek kolový jsem pro podvozek osmikolový s řiditelnou první a poslední nápravou nebo s řiditelnými prvními dvěmi nápravami.
Při této váze jsem pečlivě znovu zvažoval požadavky na :
Mobilitu
- bitevní - akcelerace, požadovanou maximální rychlost do 60 kilometrů a požadovaný rozsah překonávání překážek,
- taktickou - přepravitelnost v rámci jednoho bojiště vlastními silami – tedy do 200 až 250 kilometrů nebo na přepravníku – až na 400 kilometrů
- strategickou - přepravitelnost mezi více bojišti tedy pomocí železnice, letecky či námořní dopravou
Myslím si, že pro vozidla této kategorie váhy je možno použít vícero alternativ pohonů.
Kolová verze:
- klasický dieselový motor, šestistupňovou planetovou převodovku a náhony na všechna kola
- hybridní pohon kdy bych byl pro dva samostatné motor agregáty a motory v každém kole.
Pásová verze:
- klasické uspořádání s dieselovým motorem
- hybridní pohon se dvěma motor agregáty a elektromotory pro obě hnací kola a pro obě kola jinak napínací, která by se takto stala také hnacími. Přes všechno co zde bylo uvedeno si myslím, že u pásové verze nelze realizovat aby všechna kola byla hnací.
Nepovažuji za reálné pro tato vozidla pohon plynovou turbínou.
Mobilita na bojišti a mezi bojišti je dána i spotřebou PHM. Tady jsou údaje velmi rozporné. Ale myslím si, že turbíny mají spotřebu vždy o něco vyšší než klasické motory. Vaše vstupy do diskuse o těžkých vozidlech to potvrzují.
O mobilitě rozhoduje ale celý podvozek, nikoliv jen motor. A rozhodující zátěž kterou ale nikdy dopředu nevíme je to jakým terénem se bude vozidlo pohybovat.
Pokud je terén příznivý – silnice nebo dostatečně pevný povrch a panují dobré klimatické podmínky, kolová technika je těžko k překonání. O tom svědčí i zkušenost ze všech míst kde se v poslední době bojovalo. Kolové prostředky se dobře osvědčily při přesunu po silnicích, ale v okamžiku, kdy byly nuceny sjet do terénu jejich mobilita rázem poklesla. Ne nějak dramaticky – koneckonců v posledních letech s kolová vozidla relativně úspěšně bojují po celém svět.
Srovnávací průzkum americké armády přišel se závěrem, že je-li stroj využíván více jak z 60% k přesunu terénem a jeho hmotnost větší než 20 tun, tak pásová technika je schopná dosažení vyšší mobility v terénu a to i za každého počasí, na rozdíl od kol. Vcelku zajímavá je i doba přesunu na vzdálenost 100 km v závislosti na tom, kolik procent skutečně ujeté dráhy se vůz pohybuje terénem. Zde pásy porazily kola na hlavu.
Výrazným omezením v rámci mobility je pak pro kolová vozidla překonávání překážek. Zatímco pásový tank je zboří či přeleze, před kolovou obrněnou technikou vystává zásadní problém – např. překonávání svahů kolmých překážek i příkopů. Jistým řešením je systém hydraulického zdvihu kol, ale ten rozhodně nedokáže vyřešit vše.
Další slabinou kol je jejich velká zranitelnost a to i palbou z menších zbraní. Dnes moderní systém samonosných pneumatik umožňuje toto negativum částečně eliminovat, ale nezachrání vše. Protože kola musí být schopná otočení, nelze je chránit boční ocelovou zástěnou jako např. u pásového vozidla. Zde tato boční ochrana nijak neovlivňuje schopnost vozidlo otočit a tím kde nijak neomezuje další důležitý ukazatel - manévrovatelnost.
Toto všechno už jsem uvedl a opakuji to jen proto aby nebylo potřeba prolistovávat jiná témata
Manévrovatelnost představuje další komplikaci. Zatímco pásové vozidlo se dokáže otáčet na místě, kolové vozidlo musí zahnout a tím si dráhu prodlouží o k tomu potřebný poloměr otáčení, který u větších vozidel není vůbec malý. Tato slabina se projevuje ponejvíce v komplikovaném terénu nebo městské zástavbě, kde není místa nazbyt. Otáčející se nebo zatáčející kolové vozidlo tak ze sebe činí snazší cíl než pásové, které se otočí seknutím rajčáků na místě.
Závěrem ještě poznámka k možné větší spolehlivost kolových systémů. Je třeba si uvědomit, že kolová vozidla se využívají k přesunu po silnici více než pásová, ta pak trpí tím, že terén jednoznačně snižuje spolehlivost mechaniky.
Předpokládám že pásový podvozek bude mít bude mít odpérována všechna pojezdová kola. Jinde poměrně podrobně rozebraný systém MAZKUM tanků Merkava, tedy kola odpružená vinutými pružinami s hydraulickým tlumičem se plně osvědčil. Také systém tanků Leclerk založený na hydropneumatických prvcích se mi líbí. Pokud funguje u těchto těžkých bojových vozidel, proč by nefungoval u poloviční tonáže?
Za zásadní schopnost pásového podvozku považuji to co jsem uvedl u těžkého podvozku.Tedy schopnost měnit světlost vozidla právě pomocí pérování.
Přemýšlel jsem jak vyřešit zavěšení kol u kolového podvozku. Je to různorůzné, ale vyšlo mi to co je asi nejčastější jako nejlepší. Každé kolo zavěšené samostatně v lichoběžníkové nápravě, hydropneumaticky odpérované.
Je složité se rozhodnout jak dál. Zde si počkám na vaše osobní shrnutí.
Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:
JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Pánové, k tomu hybridu: Uvědomujete si, že v případě kolové verze bude v každém kole (8kolka) motor 60 - 80 kW? Ten už bude něco vážit a bude to samozřejmě neodpružená hmotnost, takže dostatečná dimenzace polonápravy, nějaké chlazení fungující i po průjezdu bahnem a jeho zaschnutí...
Byl bych pro řízení všech kol, konstrukčně to zas takový problém není a získaná manévrovatelnost bude k nezaplacení.
Proč "jen" šestistupňovou převodovku? A proč složitou a těžkou planetovou? Co třeba automat, nebo nějakou manuální, případně robotizovanou klasickou převodovku? Takových 15 až 20 rychlostí vpřed, motor v optimálních otáčkách, neztrácí dech ani v kopci, zkrocená spotřeba...
Byl bych pro řízení všech kol, konstrukčně to zas takový problém není a získaná manévrovatelnost bude k nezaplacení.
Proč "jen" šestistupňovou převodovku? A proč složitou a těžkou planetovou? Co třeba automat, nebo nějakou manuální, případně robotizovanou klasickou převodovku? Takových 15 až 20 rychlostí vpřed, motor v optimálních otáčkách, neztrácí dech ani v kopci, zkrocená spotřeba...
Pokud bychom na pohon osmikolového vozidla použili 8 motorů tak jak píšeš kolego o výkonu 60 až 80 kilovatů předpoládal bys celkový výkon kolísal od 480kW do 640kW. Není to nějak mnoho? To by vyžadovalo diessel- diesely o celkovém výkonu 600 až 840 KW - to by potom ten hybrid ztratil smysl.
Myslel jsem tak 400 - 450 kW výkonu motoru či motorů a 320 - 380 kW v elektromotorech. I tak ale otázka neodpružených hmot je velmi tristní. K tomu se třeba někdo znalejší vyjádří podrobněji.
Ale nyní se musím dát do boje
Co máš proti planetové převodovce? Je to nejlepší řešení. Proč:
Primo: je stejně stejně složitá jako převodovka klasická
Secundo: rychlosti se v ní řadí ne řazením pomocí řadicí páky přes synchonizační spojky, které u velkých výkonů stejně musíš podpořit posilovačem řazení nebo dojitou spojkou či meziplynem ale brzděním elementů nepotřebných převodových stupňů.
Tertio: je nezničitelná, přežije i tři motory, kterých výkon přenáší do kol.
Nevím, jestli víš jak se řadilo v OT-64 SKOT. Nastavils jsi převodový stupeň a pouhým šlápnutím na spojku se přeřadilo - dokonalý poloatomat. Místo šrajtlpáky brzdy. A to už v 60-tých letech. Dneska by to šlo zcela jistě lépe.
Byla to převodovka Praga Wilson.
Ta byla konstruována pro pět rychlostní pro jízdu vpřed a jednu rychlost stupeň pro jízdu vzad. Řazení vlastních stupňů je pomoci zabrždění některého ze členu planetové řady. Volbu převodu dělá řidič nastavením páky do polohy, která odpovídá zvolenému převodu, který se automaticky zařadí, jakmile řidič sešlápne spojku.
V převodovce je pět planetových soukolí navzájem spolu spřažených. Ke každému soukolí patří jeden brzdový buben a dva brzdové pásy. Jejich zabrzděním se zařadí příslušný převodový stupeň. Přímý záběr se řadí výsuvnou kuželovou spojkou. Soukolí jsou uložena ve skříňi převodovky, kde je dále umístěno předvolič, mechanismus brzd, pasů, brzdové pásy vnitřní a vnější, pojistka, zařízení pro automatické seřízení vůle mezi brzdovými pásy a bubny a olejové čerpadlo, které zajišťuje mazání rotujících částí.
Základní planetovou řadou mající vliv na převodový poměr je planetová řada druhého převodového stupně, při které je zabrzděn planetový věnec a hnací je planetové kolo a hnaný je nosič satelitů. Při zařazení dalších převodových stupňu se uděluje původně zabrzděnému planetovému věnci čím dál větší rychlost a tím se zvětšuje výsledný vektor unašeče satelitů druhé planetové řady. Takto jsem to našel na netu protože bych to z hlavy lépe nanapsal. Někde ale poznámky ze střední školy mám a tam to bylo takto zapsáno.
Žádné ozubené kolo se neposunuje ve směru osy svého středu. Vše je pevně zaklesnuto a jen rotuje nebo stojí. To je přece nádhera.
Kolego, v motoru SKOT-u bylo jen 134 kW. Díky dokonalé převodovce a převodům celkově takto slabý motor dokázal rozpumpovat obrněnec až na 90 kilometrů v hodině.
A na 330 litrů paliva dokázal ufičet až 600 kilometrů. Jaký bojový prostředek v kategorii OT to dneska dokáže.
Zde bych se přiklonil k tomu, že tím že hledáme celkově něco nového či pro budoucnost, nemusíme opouštět starší osvědčené prvky jen proto, že máme dnes něco modernější ale zároveň třeba složitější, nacpané elektronikou a podobně.
Na co by bylo tolik převodů dobrých nebo nedobrých nedokážu posoudit - nemám s tím zkušenost. Nehrozí v tom případě že bude potřeba spousta přídavných redukcí a převodovek?
Každopádně je prima, že sem dáváš tyto podněty. Třeba se diskuse opět trošku rozhýbe. Děkuji kolego.
Myslel jsem tak 400 - 450 kW výkonu motoru či motorů a 320 - 380 kW v elektromotorech. I tak ale otázka neodpružených hmot je velmi tristní. K tomu se třeba někdo znalejší vyjádří podrobněji.
Ale nyní se musím dát do boje
Co máš proti planetové převodovce? Je to nejlepší řešení. Proč:
Primo: je stejně stejně složitá jako převodovka klasická
Secundo: rychlosti se v ní řadí ne řazením pomocí řadicí páky přes synchonizační spojky, které u velkých výkonů stejně musíš podpořit posilovačem řazení nebo dojitou spojkou či meziplynem ale brzděním elementů nepotřebných převodových stupňů.
Tertio: je nezničitelná, přežije i tři motory, kterých výkon přenáší do kol.
Nevím, jestli víš jak se řadilo v OT-64 SKOT. Nastavils jsi převodový stupeň a pouhým šlápnutím na spojku se přeřadilo - dokonalý poloatomat. Místo šrajtlpáky brzdy. A to už v 60-tých letech. Dneska by to šlo zcela jistě lépe.
Byla to převodovka Praga Wilson.
Ta byla konstruována pro pět rychlostní pro jízdu vpřed a jednu rychlost stupeň pro jízdu vzad. Řazení vlastních stupňů je pomoci zabrždění některého ze členu planetové řady. Volbu převodu dělá řidič nastavením páky do polohy, která odpovídá zvolenému převodu, který se automaticky zařadí, jakmile řidič sešlápne spojku.
V převodovce je pět planetových soukolí navzájem spolu spřažených. Ke každému soukolí patří jeden brzdový buben a dva brzdové pásy. Jejich zabrzděním se zařadí příslušný převodový stupeň. Přímý záběr se řadí výsuvnou kuželovou spojkou. Soukolí jsou uložena ve skříňi převodovky, kde je dále umístěno předvolič, mechanismus brzd, pasů, brzdové pásy vnitřní a vnější, pojistka, zařízení pro automatické seřízení vůle mezi brzdovými pásy a bubny a olejové čerpadlo, které zajišťuje mazání rotujících částí.
Základní planetovou řadou mající vliv na převodový poměr je planetová řada druhého převodového stupně, při které je zabrzděn planetový věnec a hnací je planetové kolo a hnaný je nosič satelitů. Při zařazení dalších převodových stupňu se uděluje původně zabrzděnému planetovému věnci čím dál větší rychlost a tím se zvětšuje výsledný vektor unašeče satelitů druhé planetové řady. Takto jsem to našel na netu protože bych to z hlavy lépe nanapsal. Někde ale poznámky ze střední školy mám a tam to bylo takto zapsáno.
Žádné ozubené kolo se neposunuje ve směru osy svého středu. Vše je pevně zaklesnuto a jen rotuje nebo stojí. To je přece nádhera.
Kolego, v motoru SKOT-u bylo jen 134 kW. Díky dokonalé převodovce a převodům celkově takto slabý motor dokázal rozpumpovat obrněnec až na 90 kilometrů v hodině.
A na 330 litrů paliva dokázal ufičet až 600 kilometrů. Jaký bojový prostředek v kategorii OT to dneska dokáže.
Zde bych se přiklonil k tomu, že tím že hledáme celkově něco nového či pro budoucnost, nemusíme opouštět starší osvědčené prvky jen proto, že máme dnes něco modernější ale zároveň třeba složitější, nacpané elektronikou a podobně.
Na co by bylo tolik převodů dobrých nebo nedobrých nedokážu posoudit - nemám s tím zkušenost. Nehrozí v tom případě že bude potřeba spousta přídavných redukcí a převodovek?
Každopádně je prima, že sem dáváš tyto podněty. Třeba se diskuse opět trošku rozhýbe. Děkuji kolego.
Naposledy upravil(a) Pátrač dne 12/11/2009, 06:22, celkem upraveno 1 x.
Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:
JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Jak sem dostanu nějakou fotku? Spravuju bagry a čtyřstupňová převodovka JCB Powershift (4+4R) váží cca 200kg. 6tistupňová (6+4R) má asi 250kg a rozměrově cca 60x60x90cm včetně měniče. Výkon motoru do 100kW. Řazená je pomocí vícelamelových spojek pod zátěží. Taky se nic neposunuje, všechna kola v záběru, jen píst sepne patřičnou spojku. Při rozumné údržbě nezničitelná, přežije celý stroj, už jsem měl rozebrané převodovky po 15 000mth a byly netknuté.
Potřeba více převodových stupňů je odvozena od snahy udržet motor v optimálních otáčkách při všech režimech jízdy. Od prudkého stoupání v terénu, po rychlou jízdu po dobré silnici. Jestliže máme mít jen 6 rychlostních stupňů, bude motor neúměrně zatěžovaný v širokém rozsahu otáček. Více převodových stupňů umožní použít slabší motor se všemi jeho výhodami, spotřebou počínaje. Nějakou dobu jsem jezdil s T815 a dost často bych ještě nějakou tu rychlost navíc uvítal, hlavně v terénu. Těch 208kW bylo málo :-)
Potřeba více převodových stupňů je odvozena od snahy udržet motor v optimálních otáčkách při všech režimech jízdy. Od prudkého stoupání v terénu, po rychlou jízdu po dobré silnici. Jestliže máme mít jen 6 rychlostních stupňů, bude motor neúměrně zatěžovaný v širokém rozsahu otáček. Více převodových stupňů umožní použít slabší motor se všemi jeho výhodami, spotřebou počínaje. Nějakou dobu jsem jezdil s T815 a dost často bych ještě nějakou tu rychlost navíc uvítal, hlavně v terénu. Těch 208kW bylo málo :-)
- Přílohy
-
- Převodovka zevnitř
převodovka
A co třeba tato převodovka? Osvědčená konstrukce, 14+2R rychlosti, posilovač řazení, každá druhá rychlost se řadí jen sešlápnutím spojky (půlky), bezporuchová, výkonově dostatečná, oddělená od motoru (vstup kardanem), takže je možno ji namontovat kamkoliv...
- Přílohy
-
-
Alchymista
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 4883
- Registrován: 25/2/2007, 04:00
Zákerná otázka - prenášaný výkon?
Pretože väčšina automechanikov a aj konštruktérov sa usmieva, pokiaľ je reč o výkonoch do cca 250kW, ale okamžite zosmutnie, pokiaľ začne byť reč o výkonoch v oblasti 500 či 1000kW.
A skutočne celkom rád by som videl tvár konštruktéra, keď mu oznámim, že má vytvoriť kardanový prevod dlhý aspoň tri-štyri metre pre výkon 1000kW... Tak pretiahnutá držka iste stojí aspoň za fotografiu.
Pretože väčšina automechanikov a aj konštruktérov sa usmieva, pokiaľ je reč o výkonoch do cca 250kW, ale okamžite zosmutnie, pokiaľ začne byť reč o výkonoch v oblasti 500 či 1000kW.
A skutočne celkom rád by som videl tvár konštruktéra, keď mu oznámim, že má vytvoriť kardanový prevod dlhý aspoň tri-štyri metre pre výkon 1000kW... Tak pretiahnutá držka iste stojí aspoň za fotografiu.
Оптимисты изучают английский язык, пессимисты - китайский. А реалисты - автомат Калашникова
Je to převodovka Tatra a je dimenzovaná pro použití motoru Deutz který má 440kW / 2750Nm, takže myslím, že pro naše použití dostatečná. Je určena i pro nejvyšší hmotnost vozidla/soupravy 42/90 tun. Pokud ještě stále mluvíme o středním podvozku, nevidím problém. Výkony nad 500kW už patří k tankům. A ty kardanové převody pro vysoké výkony jsou konstrukčně taky zvládnuté, jenže rozměrově jsou někde jinde. Kdysi jsem ve firmě Kony Zlín, která se tímto zabívá, viděl kardany pro pohon válcovacích stolic do Vítkovic. Kříž měl asi metr, s průměrem čepu cca 60cm.