Konec.
Během nasazení Mustangů, pilotovali tyto letouny tisíce pilotů různých národností, desítky z nich získali status Esa díky sestřelení pěti a více letounů protivníka. Dva piloti létající s Mustangy získali nejvyšší vyznamenání Medal of Honor (Medaile Cti) za projevenou odvahu a během bojového letu.
Lt. Colonel James H. Howard (13.4.1913 – 18.3.1995) celkem 8,333 vítězství, obdržel Medal of Honor za akci z 11. ledna 1944. Po prodělaném souboji s protivníkem ztratil kontakt s vlastní jednotkou a při pokusu ji opětovně nalézt objevil skupinu bombardérů bez ochrany na kterou útočilo množství nepřátelských stíhačů. Díky odvaze a schopnostem dokázal tyto bombardéry sám ochraňovat více jak 30 minut, během té doby sestřelil 3 nepřátelské letouny a několik dalších poškodil. Útočníky byly dvoumotorové Me 110.
Major William A. Shomo (30.5.1918 – 25.6.1990) celkem 8 vítězství, obdržel Medal of Honor za průzkumný let ze dne 11. ledna 1945 (!) s letounem F-6D. Tehdy narazil se svým číslem na Japonský bombardér Betty (G4M) doprovázený 12 stíhacími letouny. Maj. Shomo během souboje, který následoval, sestřelil nepřátelský bombardér a šest doprovodných stíhačů, jeho číslo přidalo další tři sestřelené stíhací letouny.
První případ se odehrál na Evropském nebi a druhý v Pacifiku.
Nejúspěšnější jednotkou vyzbrojená Mustangy byla 357th FG, jejíchž piloti sestřelili 609 nepřátelských letounů.
Tři piloti s nejvyšším počtem sestřelů :
George E. Preddy (5. 2. 1919 – 25. 12. 1944) 352nd FG dosáhl 26,83 sestřelů (23,83 na Mustangu).
John S. Meyer (3. 4. 1919 – 2. 12. 1975) 352th FG dosáhl 24 sestřelů (21 na Mustangu).
Dominic Salvatore "Don" Gentile (6. 12. 1920 - 28. 1. 1951) 4th FG dosáhl 21,83 sestřelů (15,5 na Mustangu).
Na Evropském bojišti nárokovali piloti Mustangů během 213873 misí celkem 4950 sestřelů při vlastních bojových ztrátách 2520 letounů. Tento výsledek byl jednoznačně nejlepší ze všech Amerických stíhacích letounů nasazených v Evropě.
Kromě letových vlastností měl Mustang další výhodu oproti konkurentům a to cenu.
V roce 1940 stál Britské poplatníky jeden kompletně vystrojený Mustang I 40000 USD (tuším že jde o cenu bez vybavení dodaného Britskou vládou, zbraně, rádio?). Když začalo USAAF odebírat první P-51 v roce 1942, cena narostla na 58698 USD. V roce 1945 cena daleko pokročilejší verze P-51D poklesla díky masové produkci na 50985 USD. Poslední P-51H stály poplatníky 54476 USD.
V porovnání s P-47, který na konci války stál přibližně 83000 USD a P-38 už více než 97000 USD.
V dnešní době se cena P-51, pokud je některý z veteránů na prodej, vyšplhala někam k 1,5 milionu USD...
Další plus byla perfektně zvládnutá výroba, zatímco v prosinci 1941 dosahovala produkce přibližně 70 vyrobených letounů měsíčně, na podzim 1944 dokázaly obě výrobní linky vyrobit více než 700 Mustangů za měsíc (například 763 v říjnu 44 a 857 v lednu 45). Je zbytečné připomínat, že se stoupající produkcí neklesala kvalita, což nebylo u některých výrobců v různých státech obvyklé v té době. Během produkce Mustangů nikdy nebyly stížnosti na kvalitu produkovaných letounů (dětské nemoci jsou samozřejmě něco jiného).
Mustangy poháněné motory Allison jsou neprávem přehlížené a velice často hodnocené jako minimálně ne úplně povedené. Ale jejich úspěšné nasazení nasazení hovoří o opaku. A navíc mají bohužel smůlu v tom, že s nimi nikdy nebylo počítáno jako se stíhacími letouny pro vybojování a udržení vzdušné nadvlády, které přinášelo a přináší slávu a popularitu. Jejich výkony byly ve skutečnosti od počátku na úrovni těch nejlepších letounů produkovaných v obou válečných táborech.
Britové zařadili první Mustangy k ACC, kde nahradily Lysandery a ne příliš oblíbené Tomahawky. Letoun si získal velmi rychle oblibu jak u létajícího tak i u pozemního personálu. Mustangy byly lehce ovladatelné a jejich rychlost, dolet a manévrovací schopnosti dávaly pilotům možnost úspěšně obstát proti všem letounům protivníka té doby. Navíc, díky promyšlené konstrukci, byla jejich obsluha a údržba na zemi jednoduchá.
Představitelé USAAF zpočátku neprojevovali o Mustang žádný zájem, letoun konstruovaný pro zahraničního zákazníka a ne na základě specifikací pocházejících z kanceláří USAAF nebyl příliš žádoucím. Dokonce velení Materiel Command požadovalo ukončení výroby okamžitě po splnění dodávek v rámci Leand-Lease.
Nakonec dostal šanci i když ne jako stíhač, ale jako střemhlavý bombardér. Díky povedené konstrukci si v této úloze vedl úspěšně. A nakonec byl A-36 díky velmi dobrým vlastnostem nasazován i jako doprovodný stíhací letoun, doprovázející střední bombardéry v nízkých a středních výškách (i když hlavním důvodem byl dolet A-36). Například Německá protiofenziva zahájená krátce po spojeneckém vylodění u Anzia v Itálii byla zastavena hlavně díky neustálím útokům ze vzduchu prováděnými letouny A-36 a P-38.
Z druhé stany Atlantiku přicházející kladná hodnocení a podpora na některých místech vedla k výrobě prvního stíhacího Mustangu, P-51A, pro USAAF. Ale jeho k jeho nasazení došlo daleko od zraků všech, na téměř zapomenutém bojišti v Barmě a Číně, kde navíc začal sloužit krátce před příchodem následujícího modelu poháněného motorem Merlin do Velké Británie. Nemá cenu zde připomínat, že toto nasazení bylo úspěšné a Mustang si zde odbyl první skutečné dálkové doprovodné lety, které následující modely s Merliny tolik proslavily.
Britové krátce po obdržení prvních Mustangů odhalili jejich dobré a špatné vlastnosti. Konstrukci samotného letounu považovali za úspěšnou a hlavní vada letounu padala na hrb pohonné jednotky. Samotná pohonná jednotka Allison V-1710 ale byla po odstranění dětských nemocí velice spolehlivá a dá se říci, že i úspěšná. Bohužel pro motor nebyl k dispozici vícestupňový kompresor nutný pro dosažení výkonů ve výškách a to z důvodu problémů při jeho vývoji. Američané v té době spoléhali a upřednostňovali turbokompresory a tudíž se kompresorům poháněných hřídelí téměř nevěnovali (míněno prostředky a čas). Naštěstí nejen pro USAAF navrhli Britové zástavbu nové pohonné jednotky do povedeného draku Mustangu. Výsledkem se stal nejlepší stíhací letoun vyráběný ve Spojených Státech v průběhu 2. světové války, který se nakonec stal jedním z hlavních symbolů téměř absolutní vzdušné nadvlády spojenců na všech bojištích.
Když v listopadu 1945 sjel z výrobní linky poslední exemplář P-51H, zastavil se konečný počet vyrobených Mustangů na čísle 15586. Nakonec byl letoun o který původně nemělo USAAF zájem druhou nejvíce produkovanou stíhačkou ve Spojených Státech (po P-47).
Těžko ale hodnotit letoun více jak 60 let po skončení jeho produkce a nechci se pouštět do debat o tom který letoun byl nejlepší atd. Tyto diskuze jsou hloupé a nesmyslné.
Jak hodnotili sami uživatelé Mustangy? Uvedu jen pár výňatků z jednoho testu.
TACTICAL SUITABILITY OF THE P-51 TYPE AIRPLANE, 30.12.1942
Testy porovnávající P-51 (NA-97) s P-38F, P-39D, P-40F, P-47B a A6M (bez udání modelu, pravděpodobně A6M2-21).
P-51 byl ve všech výškách rychlejší než P-39D, P-40F a A6M
do 15000 ft byl P-51 rychlejší než P-38F a P-47B
P-51 lépe stoupal než P-39D a P-40F a do výšky 15000 ft lépe než P-47B
P-51 akceleroval ve střemhlavém letu lépe než všechny ostatní letouny a jeho maximální přípustná rychlost byla nejvyšší
vlastnosti v zatáčkách byly podobné jako u P-38D a P-40F a žádný z nich neměl výraznou výhodu
v případě manévrového boje má malou výhodu P-40F, ale jen P-51 se může kdykoliv odpoutat, případně přidat k souboji (zde pravděpodobně není myšlen souboj v utažených zatáčkách při malé rychlosti)
Letové charakteristiky – všeobecně :
Letové charakteristiky P-51 jsou výjimečně dobré a pilotování je velmi lehké a příjemné. Výhled vpřed během pojíždění je omezený podobně jako u všech letounů s ostruhovým podvozkem a motorem umístěným před pilotem. Během vzletu není zaznamenáno výrazné bočení vinou kroutícího momentu vrtule a letoun vzlétá velmi lehce. Pilot, pilotující letoun poprvé, získává okamžitě po vzletu pocit jako doma a cítí se jakoby s P-51 nalétal již několik hodin. Letoun po vzletu velmi rychle nabírá rychlost a nejvyšší stoupavost dosahuje při rychlostech mezi 165 a 205 m.p.h. IAS. Schopnost rychle stoupat při vysoké indikované rychlosti je výhodou při zachytávání cílů mající vyšší výšku a pokoušející se uniknout. Při letu na hladině je letoun schopen po vyvážení stabilně bez nutnosti zásahů pilota (hands off). Změny rychlostí v rozsahu 200 m.p.h. nezpůsobují potřebu dovyvažovat letoun. Při střemhlavém letu stačí velmi malé úpravy vyvážení a letoun akceleruje rychleji než jakýkoliv jiný Americký stíhací letoun. Při rychlosti 500 m.p.h. s mírnou pomocí jemného vyvážení zůstává letoun stále stabilní. Při běžném letu je odezva řízení velice rychlá nicméně roll-rate je nižší než požadovaný a při zvyšujících se rychlostech narůstá síla potřebná k ovládání křidélek. Letoun provádí lehce běžnou akrobacii a ve vodorovném letu disponuje dostatečnou rychlostí k provedení těchto manévrů a tudíž není nutné použít sestupný let pro získání potřebné rychlosti. Při nízkých rychlostech během přiblížení na přistání se odezva příčného řízení pocitově zdá pomalejší jakoby vláčná, ale je stále dostatečná. Letoun přistává lehce a má tendenci několikrát odskočit při přistání vyšší rychlostí a roluje přímo bez snahy o vybočení.
Nejedná se doslovný překlad, ale o volný.
Všechny testy hovoří podobnou, či téměř stejnou řečí. Mustang byl hodnocen jako výjimečně příjemný pro piloty, lehce zvládnutelný a postrádající záludnosti. Výjimkou byla přítomnost plné trupové nádrže, v tom případě letové příručky přímo zakazovaly provádění akrobacie. Mezi kritizované věci patřil výhled z kokpitu, řešením bylo použití kapkovitého překrytu který umožnil téměř neomezený výhled. Asi poslední výraznější negativum byla vysoká zranitelnost chladící soustavy související s jejím umístěním.
Občas se říká, když letadlo pěkně vypadá tak také pěkně létá.
Ale otázka hodnocení vzhledu čehokoliv je čistě subjektivní a co se líbí jednomu se automaticky nemusí líbit druhému. Je ale zcela pochopitelné proč mohla být silueta P-51 pro posádky bombardérů 8. AF někde nad Berlínem to nejhezčí co mohly spatřit když vyhlédli z kokpitů jejich letounů. A naopak silueta P-51 musela být to nejhorší co mohl vidět říšský ministr Mayer, pokud měl odvahu vykouknout z oken jeho ministerstva v Berlíně...
Nic to nemění na faktu, že Mustang byl ve své době (často i dnes) považován za jednu z nejhezčích a nejpovedenějších leteckých konstrukcí.
Hlavní zdroje:
Malcolm V. Lowe - North American P-51 Mustang, Crowood Aviation Series
Michael O'Leary – Building the P-51 Mustang, Specialtypress
Ray Wagner – Mustang Designer Edgar Schmued and the P-51, Smithsonian
Paul A. Ludvig – P-51 Mustang Development of the Long-Range Escort Fighter, Air War Classics
Martin Chorlton – Allison-Engined P-51 Mustang, Osprey - Air Vanguard 1
Bert Kinzey – P-51 Mustang in detail & scale vol. 1 a 2, Squadron signal publication
Larry Davis – P-51 Mustang In Action No. 211, Squadron signal publications
Frederick A. Johnsen – North American P-51 Mustang Warbird Tech vol. 5, Specialtypress
Martin Bowman – P-51 Mustang vs Fw 190 Evropa 1943-45, Osprey Duel
Jacek B. Žurek – North American P-51 Mustang Monografie část 1 až 4, AJ Press
plus nějaké Aviation Elite Unit a Aircraft of the Aces, Osprey
nějaké příručky pro P-51
Internet:
http://www.mustangsmustangs.com/
http://www.scribd.com/doc/44633544/P-51-mustang
http://www.crazyhorseap.be/Mustangs
en.wikipedie.org
p51h.home.comcast.net/~p51h/time/time.htm
http://www.aerofiles.com
http://www.wwiiaircraftperformance.org
http://www.ww2aircraft.net/forum
a další ...