В современных турбовентиляторных двигателях гражданских самолетов основная часть тяги — до 80 процентов — формируется вентилятором.
U súčasných turbodmychadlových motorov civilných lietadiel je 80% ťahu vytvárané ventilátorom(nie samotným jadrom prúdového motoru).
No samo. Říká se tomu "vysoký obtokový poměr" a je to stěžejní pro vysokou efektivitu (rovná se nízká spotřeba ) a snižování hluku. Vyhovuje to ovšem hlavně pro podzvuk. Proto pro civilní stroje. To "jádro motoru" funguje pouze jako generátor plynů pro turbínu pohánějící ten fén
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Rolls-Royce Trent 1000 z Boeingu B787
"Horká" část je to maličké uprostřed
Bypass Ratio (obtokový poměr) 10 : 1
kenavf
Uváděl, ale jen v odborné literatuře.
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
My nie je úplne jasné ako je to u tej budúcej generácie motorov spomínanej v tom ruskom článku, s tou treťou "kontúrou" u troch-kontúrnych motorov. K tomu by-pasu ešte niečo pribudne.
Obtok niekedy pôjde cez obtok a niekedy cez spalovaciu komoru?(resp sa to bude regulovať podľa potreby?)
Edmund Burke: "Jediné čo potrebujú nečisté sily k svojmu víťazstvu je to, aby slušní ľudia neurobili nič."
Ostatně na stejném principu fungoval i General Electric YF120 původně vyvíjený jako motor pro americký letoun 5-té generace - následně použitý Pratt & Whitney F119 byl tak trochu krokem zpět (ostatně Pratt & Whitney F119 je srovnatelný spíše s ruským AL-41F1C)
V anglické terminologii se to nazývá Variable Cycle a znamená to, že při nižších rychlostech motor pracuje jako turbofan (dvouproudový motor) s nízkým obtokovým poměrem, ale ve vyšších výškách a rychlostech, kde turbofany ztrácí výkon, je velká část obtoku přesměrována do spalovací komory a motor fakticky přechází na provozní režim turbojetu (jednoproudého motoru).
To je významnou výhodou nejen ve výškách a při vysokých rychlostech, ale hlavně při supercruice. Motor funguje efektivněji a s menší spotřebou paliva.
General Electricu se YF120 bohužel nepodařilo dotáhnout do sériové výroby - na svou dobu byl prostě moc progresivní a tedy i složitý. Jeho řízení (FADEC) muselo být mnohem přesnější než bylo tenkrát možné. I tak ale jak YF-22 tak YF-23 s tímto motorem vykazovaly lepší výkony než s F119.
Stejná situace se následně opakovala při vývoji motoru pro F-35 … bohužel i se stejným výsledkem. General Electric/Rolls-Royce F136, který z General Electric YF120 vycházel, byl sice uznán jako výkonnější a lepší, ale z finančních důvodů bylo v roce 2006 upuštěno od jeho vývoje a F-35 proto pohánějí koncepčně starší a "horší" motory Pratt & Whitney F135 pracující na stejném principu jako F119.
Ruské "Изделие 30" je dalším pokusem vyvinout takovýto motor s "proměnným obtokem" … fakticky "pravý" motor pro stíhací letadlo 5-té generace tak jak bylo plánováno na počátku.
Uvidíme zda Saturn uspěje, a nebo zda i Su-57 budou nakonec pohánět levnější, ale "horší" motory starší generace jako je tomu u F-22 a F-35.
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Uvidíme zda Saturn uspěje, a nebo zda i Su-57 budou nakonec pohánět levnější, ale "horší" motory starší generace jako je tomu u F-22 a F-35.
A tohle jsi myslel jak? Dá se to vyložit vícero způsoby.
Tak že GE a následně GE + RR vývoj F120 / F136 s proměnným obtokovým poměrem do série nedosáhly (z důvodů jak technických tak hlavně finančních), a proto F-22A a F-35 pohánějí sice moderní motory, ale přeci jen motory starší generace ... tedy stejné, jako dnes pohánějí sériové Su-35 a prototypy Su-57. Zjednodušeně řečeno motory generace 4+, se kterými mají jak F-22A tak F-35 horší výkony, než by měli s F120 / F136, tedy motory generace 5.
Horší výkony hlavně při vysokých rychlostech, ve velké výšce a hlavně při supercruise.
Pokud Saturn uspěje a dotáhne svůj motor do série, bude Su-57 prvním sériovým letadlem s motorem s proměnným obtokovým poměrem, což mu samozřejmě poskytne určitou výhodu.
Pokud neuspěje, bude na tom Su-57 stejně jako F-22A a F-35 a bude se muset spokojit sice se špičkovým motorem, ale ne tak dobrým jak by mohl být.
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Aha, mne to totiž vyznělo tak, že současné sériové top motory ruské výroby, jsou de facto na stejné úrovni jako ty současné sériové top motory made by US.
"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Zemakt píše:Aha, mne to totiž vyznělo tak, že současné sériové top motory ruské výroby, jsou de facto na stejné úrovni jako ty současné sériové top motory made by US.
To nedokážu posoudit, nikdy jsem je proti sobě neměřil a srovnávací testy také nemám.
Papírově, dle odtajněných údajů, to ale u vojenských motoru platí, u civilních zatím ne. Tam je se západními srovnatelný pouze SaM146 což je rusko-francouzský motor. Prvními čistě ruskými civilními motory srovnatelnými s těmi západními by měla být řada PD14.
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
kenavf píše:S tým "obtokovým pomerom" je to relatívne známe, ale to percento ťahu ventilátora sa zatiaľ nikde neuvádzalo.
Aha. No pro mě je to známé i s těmito údaji - vždyť se uvádějí běžně i v časopisech, třeba LaK apod...
Ale, samozřejmě, to co vidí v článku jeden čtenář na první pohled (protože je to jeho obor), nemusí vidět jiný. Ty by sis třeba všimnul něčeho jiného, co já bych přešel
Obtoky s poměrem 5:1 (nebo 80%) jsou vlastně malé, a hodí se pro vyšší rychlosti, u civiláků jsou běžné 10:1 až 12:1, tedy (kdybych měl "jít do procent" ) okolo 90-92% výsl. tahu.
Experimentuje se s turbofany a podobnými šílenostmi v pdobě mnohalisdtých vrtulí místo toho dmychadla, kde by obtok mohl být ještě vyšší, ale tam zase roste hluk a také konstr. nároky na materiál i na tvarování listů apod.
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Alfik
To že motor má obtokový poměr 10:1 neznamená, že 90% tahu dělá "studený proud" a 10% "horký proud".
Obtokový poměr pouze udává, kolik vzduchu proteče každým "proudem" motoru za jednotku času.
Tah je ale dán nejen hmotností protékajícího plynu, ale i jeho rychlostí ... a ta je u "studeného" a "horkého" proudu významně jiná.
Tah "studeného" proudu je ještě ovlivněn tím, zda se jedná o turbofan s plným nebo částečným obtokem.
Čím obtok je využíván právě u těch civilních motorů s vysokým obtokem, protože je výhodný pro vysoké podzvukové rychlosti.
U plného obtoku je tah "studeného" proudu zvyšován ohříváním se vzduchu při průchodu kolem horké části motorů ... vzduch se ohřívá, expanduje a jeho rychlost se zvětšuje. Výhodné pro motory do rychlosti cca M1,5 (nižší supercruise).
Další zvýšení tahu, při vyšších rychlostech, se dosahuje u turbofanu přídavným spalováním. Do smyšleného "studeného" a "horkého" proudu se vstříkne palivo, které hořením zvýší teplotu (tlak) plynů a tím zvýší tah. Ale bohužel i spotřebu.
Tuto nevýhodu, při vysokých rychlostech, nemá turbojet (jednoproudový motor). Ten dokáže palivo při těchto rychlostech využít lépe, naopak má problém při rychlostech malých, kde je jeho spotřeba vysoká. Zde i s přídavným spalováním (nemusí být). Tímto motorem se dají, i bez přídavného spalování dosáhnout vysoké hodnoty supercruise, až těsně pod M2, a to bez zbytečného nárůstu spotřeby (jak je tomu např. u F-22 s motorem F119).
Se zvyšující se rychlostí letu jsou výhodnější náporové motory (ramjet) a náporové motory s nadzvukovým spalováním (scramjet) ... ale to už je mimo téma.
Protože každý z těchto principů se hodí pro jiné rychlosti, dochází k jejich kombinaci.
Prvním takovým byl J58 pro SR-71 ... tzv. turbonáporový motor. Ten uměl při vysoké rychlosti "přepnout" z turbofanu na ramjet.
Motor pro stíhače 5.generace zas měl / má umět "přepnout" z turbofanu ne turbojet. Sem právě patří YF120, F136 a "Izdělie 30".
P.S. Snažil jsem se to napsat laicky a pochopitelně, a tak se omlouvám za částečné zjednodušení.
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Papírově, dle odtajněných údajů, to ale u vojenských motoru platí, u civilních zatím ne
A které že jsou ty odtajněné údaje? Díky.
Ty co můžeš najít na Internetu?
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Tak znova. Píšeš něco o nových odtajněných údajích, načež tyto by měly poukazovat na fakt, že motory rodiny sériových AL-41F1A jsou kvalitativně na stejné úrovni jako rodina sériových F119. A tak se ptám, které to že jsou. Na internetu toho je mraky, přičemž mi nějak uniká, co je to odtajněné.
PS asi tušíš proč se ptám, bo vzájemné porovnání vidím poněkud jinak. A rád bych si tedy rozšířil obzor.
"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Zemakt
Těmi "odtajněnými" údaji mám na mysli ty, které jsou běžně uváděny. Nic nového samozřejmě nemám. Obě řady motorů jsou strikně utajované.
Že stejného důvodu neexistuje ani žádné přímé porovnání obou motorů (a pokud na jedné či druhé straně existuje, pak je rovněž utajované).
Na jejich základě toho, co je známo, jsem dospěl k závěru, že mezi řadou F119 / 135 a AL-41F1 není zásadní rozdíl. Že oba motory vycházejí ± že stejné technologie. A že obě řady vykazují +/- stejné výkony.
Ale je to můj závěr, nemusíš souhlasit. Asi jsem tě moc nepotěšil, co?
Promiň, ale nechci se nechat zatáhnout do diskuse na téma: "Můj táta je větší a silnější než ten Tvůj". Už ne.
A pro odbornou diskuzi s konkrétními a nezpochybnitelný údaji mi chybí ... ty údaje
Pokud je ale máš ty, údaje nikoliv však domněnky, třeba že motory AL-41F1 jsou vyspělejší než F119 (či naopak), tak je prosím uveď. Rád se poučím.
Jinak jsem si uvědomil, že vývoj motoru s proměnným cyklem probíhá samozřejmě i v USA ... v rámci programu AETP (Adaptive Engine Transfer Program). Takže je možné, že první sériové motory tohoto typu budou nakonec přeci jen z USA.
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Aha, takže nikoli nějaké odtajněné, ale na internetu obecně dostupné. Nic nového tedy. Ok.
Na jejich základě toho, co je známo, jsem dospěl k závěru, že mezi řadou F119 / 135 a AL-41F1 není zásadní rozdíl.
No a já bych zase na základě obecně dostupných informací tvrdil opak. A to jen třeba na základě vzájemného porovnání výkonu, či toho jak jak jsou tyto motory všeobecně vnímány. Zatímto rodina F119, do které počítám i F135, je první na světě sériově vyráběná řada motorů 5. generace. Rusové svoji 5. generaci získali v podobě AL-41F, žel bohu tento projekt umřel s Migem 1.44. Současná řada AL-41F1S a F1 je označována jako 4. generace ++, přičemž F1 doposud pohání jen prototypy. Do nějaké série má asi dost daleko, zatím.
Rád se poučím
Nechci nikoho poučovat, na internetu je toho relativně dost, ať si udělá obrázek každý sám.
A propo
"Můj táta je větší a silnější než ten Tvůj"
jsi jsem uplně zbytečně zatáhl ty, když jsi "mylně" konstatoval, že "Můj táta je stejně velkej jako ten Tvůj". Rádio Jerevan končí, přeji sice prochcanou, ale přesto pěknou neděli
Naposledy upravil(a) Zemakt dne 10/3/2019, 10:14, celkem upraveno 1 x.
"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
Bylo by možné aby jsi stručně shrnul v čem je f-119 lepší než al-41fx?
Protože letmym pohledem, trw má lehce vyšší Saturn, specifickou spotřebu má znatelne nižší saturn, trvanlivost má znatelne vyšší PW. Dynamiku zmeny tahu má o něco lepší Saturn. AL-41F1 je sériový motor instalovaný do predserioveho/sériového letadla. Saturn je o cca polovinu levnější (ruská cena práce, Nebo ta nižší životnost? ).
Ale je to letmý pohled na internetové údaje. Z toho mne plyne že skeptik má recht a jedna se o srovnatelné motory a takéz internet potvrzuje, že F-119 a F-135 jsou motory 5 generace pouze marketingové. Technicky vypadají jako vysperkovane motory generace čtvrté.
Pokud by jsi tedy mohl udělat ten stručný vycuc proč to tak při hlubším rozboru není, budu rád.
Proč tak konfrontačně?
Jen jsem napsal, že řada AL-41F jsou motory konstrukčně i výkonově stejné jako motory F119/135 ... pokud si to nemyslíš, napiš proč. Čím se liší.
A ano, ani jeden z nich nepovažuji za motor nové, tedy 5. generace. Důvod jsem uvedl, jsou to špičkové motory, ale v ničem zásadním se neliší od svých předchůdců. Takže označení generace 4++ je asi namístě.
Označování F119/135 za motor generace 5 považuji z výše uvedených důvodů za PR. Tím měl být motor YF120 resp. F136 s proměnným cyklem, ale jejich vývoj, jak víme, nebyl dokončen.
Teď vývoj motoru 5. generace probíhá v Rusku "Izdělie 30" a v USA (program AETP) ... a pravděpodobně i v UK, u R&R, ale o tom nemám víc informací.
A "obecné vnímání" čehokoli nemívá na realitu přílišný vliv. Ve si, kolik lidí na světě třeba ještě stále věří v nadpřirozeno, bohy či Boha.
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
Nejsem konfrontační, jestli to tak vyznívá tak pardón. Rusové už motor páté generace měli, byl to právě ten AL-41F. To že to nedopadlo, tak to nedopadlo. Nicméně z jeho vývoje dosud těží. Právě u zmiňovaných F1S a F1. AL-41F je úplně jiný motor, AL-41F1S vychází z AL-31, ovšem má již implementované některé prvky z AL-41F. Ale to se již opakuji.
"Voni fotr, řekněte jim tam, že se jim na jejich párky vyserem!"
) a snižování hluku. Vyhovuje to ovšem hlavně pro podzvuk. Proto pro civilní stroje. To "jádro motoru" funguje pouze jako generátor plynů pro turbínu pohánějící ten fén 
Rádio Jerevan končí, přeji sice prochcanou, ale přesto pěknou neděli 
