P-38 Lightning
Napsal: 16/12/2005, 00:38
...
p38 (o verzi se nezminuje, imho jde o verzi F, soudě podle datumu, kdy se 56.FG prezbrojila na jugy):Byla to masivní stvůra se silným a výkoným motorem. Měla velkou palebnou sílu, která dokázala na malou vzdálenost protivníka úplně roztrhat na kusy. Akcelerace však byla slabá a stoupavost nebyla o mnoho lepší. Jakmile ale letoun dosáhl vysoké cestovní rychlosti, mohl se utkat s jakýmkoliv nepřátelským letadlem. Zajímavé bylo i to, že při vysokých rychlostech měl velkou rychlost zatáčení a manévrovatelnost. Ve výšce nad 6.000m převyšuje výkony nepřátelská letadla. A ve střemhlavém letu dokáže p-47 předhonit cokoliv. Pokoušet se ale o manévrový boj se 109 a 190 v hladinách pod 4.500m představuje pokus o sebevraždu- a to prostě není náš styl, naše taktika je jiná.
p51b:Lightning má ze tří typů našich doprovodných letounů nejnižší bojovou hodnotu. Ovládání turbokompresorů přeplňování motorů se dělo prostřednictvím olejových regulátorů a ve vysokých výškách měl olej tendenci houstnout následkem chladu. A to způsobovalo vážné potíže. Vzpomínám si na dva případy, kdy jsem zahájil boj s nepřátelskými jednomístnými letadly a otázkou života a smrti bylo to, zda se mi podaří včas uniknout a přežít, přestože jsem zahájil souboj z výhodné pozice s převahou výšky. V obou případech mi motory buďto zhasly, nebo došlo k jejich přetočení, jakmile jsem plynové páky stáhl či posunul náhle vpřed. Dalším problémem bylo to, že drak p38 nebyl dostatečně silný a odolný a také malá maximalní rychlost ve střemhlavém letu. Jako střelecká platforma však byly nesmírně stabilní, jako nějaká pozemní lafeta. Díky použití motorů s protiběžnými vrtulemi neměl letoun žádný zkrutný setrvačný moment. Po lehkém vytrimování při zvýšení rychlosti se pilot mohl soustředit jen na přímé přiblížení k cíli a míření. Co se montáže zbraní týče, dodnes jsem neviděl lepší uspořádání.
Výzbroj řtyř kulometů 12,7mm byla sice z této trojice nejslabší, ale na malou vzdálenost -250m nebo i méně- nebylo pochyb o tom, co se stane, až stisknete spoušť zbraní. Člověk měl spíše starosti uhybat poletujícím troskám. P51 s motory Merlin byly nejlepší doprovodné stíhačky. Měly velmi dobrý akční radius, akcelerace z pomalé cestovní rychlosti na maximální byla s konkurenty skutečně vynikající. Také rychlost zatáčení byla dobrá a ve zkušených rukách dokázal letoun snadno manévrovat. Ve střemhlavém letu rychle zrychloval a výhled z kabiny byl do všech směrů dostatečný. Pokud neselhala technika, mohl se utkat s jakýmkoliv soupeřem, bohužel jsme ale měli velké problémy s kulomety, často jsme byli rádi za jeden střílející, a také s motory, které se přehřívaly, když se podařilo tyto problémy odstranit, byl to vynikající letoun.
Pokud jde o názor pilotů Luftwaffe na P38, tak OBECNÉ povědomí bylo velice nízké. Piloti Luftwaffe označovali P38 roztomile hanlivým přirovnáním "sitzende Ente", tedy "sedící kachna". P38 jim způsobovaly nepoměrně nižší ztráty, než duo P47 a P51.Fatale píše:Mnozí jistě slyšeli větu Adolfa Gallanda o tom, že na P-38 posílali nováčky, aby se trochu procvičili. Tímto se toto letadlo zapsalo do podvědomí mnohých jako „špatné“ a pro evropské bojiště „nevyhovující“, pravda však tak prostá není. Galland je obecně zaujatý proti všem spojeneckým stíhačkám, P-38 možná tak haněl i proto, že ho jedna málem zabila, když byla jeho 109tka naprosto deklasována a on se musel zachránit na padáku. Jiní němečtí piloti Gallandův názor nesdílejí, kupříkladu Steinhoff naopak považuje P-38 za nejlepší americkou stíhačku…
Tak předně: Od Bitvy o Británii se spojenci ani jednou nestavěli ničemu, co by se dalo označit jako "Německá přesila". To, že dostávali nad kontinentem soustavně na zadek nebylo v důsledku vysokých počtů letounů s kříži na křídlech, ale díky kvalitě pilotů, strojů i taktiky Luftwaffe.Fatale píše:Nad Evropou zpočátku létaly verze F a G, které na 109tky a ani 190tky nestačily rychlostně, trpěly poruchovostí motorů, navíc to bylo v letech 1942-1943, kdy piloti Luftwaffe ještě své nebe ovládali, jak je tedy možné, že ačkoliv bojovali proti německé přesile, byl počet sestřelů 4:1 (ověřené) ve prospěch Lightningů? Jistě, mnozí se jistě budou ohánět systémem ověřovní a potvrzování sestřelů v americké armádě, ale to by bylo velmi laciné, protože chyby se dělaly ve všech armádách (ať už chtěné, nebo nechtěné) a to zhruba na stejné úrovni. Ano, poměr 4:1 je sice horší, než měly P-47 a později P-51, ale je nutno si uvědomit, že Lightningy létaly doprovody v době, kdy se jejich taktika teprve zkoušela a vynalézala, kdy jich na ochranu celého svazu bylo maximálně pár desítek, ne tedy třeba 600-700, jako později Mustangů. O vyloženě špatné letadlo tedy jít nemohlo.
Poruchovost motorů u pozdějších verzí klesla, ostatní nevýhody přetrvávaly. K vymoženostem, kde vyloženě dosti účelově manipuluješ s nevýhodami, aby působily jako výhody:Fatale píše:S příchodem verzí J a L se náhled pilotů na P-38, který často nebyl díky nedostatečným výkonům a již zmíněné poruchovosti motorů právě pozitivní, změnil. Spousta technických vymožeností, o kterých si mohli piloti jiných letadel jenom nechat zdát (třeba hydraulické i elektrické posilovače řízení, aerodynamické brzdy…). Piloti byli z těchto nových typů tak nadšeni, že dokonce později projevovali svou nespokojenost při nuceném přechodu na P-47 a P-51, které sice byly rychlejší, ale to bylo všechno, stoupavostí, obratností, akcelerací ani rollratem se nemohly Lightningům rovnat. Jedinou velkou slabinou P-38 byl dive, kde bylo nutno zhruba při rychlosti 450 mph aplikovat aerodynamické brzdy pro zrušení komprese. Nicméně piloti byli skálopevně převědčeni, že překonají německé stroje ve všem, ve stoupání, v manévrovatelnosti, akceleraci i divu (kromě maximální rychlosti). Je jisté, že to pravda není a v některých ohledech byly letouny Luftwaffe lepší, nicméně onen pocit naprosté sebejistoty, který Lightning pilotům dával, nebyl zaznamenán už u žádného jiného letounu USAAF a sebejistota může hrát v kritických momentech, kdy jde o život, velmi významnou roli.
Odpověď ale není vůbec tak jednoduchá, jak ji prezentuješ a koneckonců není ani pravdivá. Ani Fowlerovy klapky neudělají s téměř 9000 kg vážícím strojem zázrak. Na základě jakých údajů, resp testů, se domníváš, že by P38 měl být v manévrovém boji mnohem menšímu a lehčímu Mustangu konkurovat?Fatale píše:Mnozí se jistě zeptají, jak je možné, že je P-38 obratnější než P-51. Odpověd je lehká, vynikající klapky a dva motory uspořádané tak, že jejich protiběžné vrtule hnaly přes křídla mnohem více vzduchu než konvenční stíhačky, tím pádem byl vztlak vyšší, což se projevovalo logicky hlavně při nízkých rychlostech. Mimochodem, když mírně odbočím k jiné dvoumotorové stíhačče, mnozí to asi nevědí, ale Me-110 v Bitvě o Británii byl pod rychlostí schopen přetočit Spitfira, jeho problém byl ale v tom, že rychlost rychle ztrácel, pokud na ní mohl přeměnit výšku, měli piloti RAF veliké problémy.
Toto shrnutí je víceméně správné. P38 byl drahý + neekonomický a přitom nenabízel krom specifické výzbroje proti P47 a především pak proti P51 žádnou výraznější výhodu - a co hůř, právě naopak.Fatale píše:Proč se tedy v Evropě Lightningy neprosadily? Jak už jsem napsal, první verze neměly výkon a spolehlivé motory, pozdější verze už vše splňovaly, ale bohužel přišly pozdě, tedy v době, kdy je velitelství USAAF začalo nahrazovat jednomotorovýma stíhačkama. Nebylo to kvůli jejich bojovým výsledkům, ale kvůli ceně. P-38 totiž díky své technice a dvěma motorům potřebovaly kvalitnější piloty, přičemž výcvik není zadarmo, dále byla P-38 neporovnatelně dražší než Mustang (údajně 3-4x) a také kvůli spotřebě paliva, tu měl Lightning na stejné trase 2.5x vyšší, než P-51. Nové verze P-38 se tedy nemohly na evropském bojišti dostatečně rehabilitovat, v pacifiku to však zvládly bravurně.