CAPRONI Ca.25 (prototyp) 1914
Napsal: 15/2/2026, 12:32
CAPRONI Ca.25 (prototyp)
Italský experimentální letoun
Doba vzniku 1914
Stavba 1 ks prototyp
Letoun Caproni Ca.25 je jedním z méně známých, ale konstrukčně velmi zajímavých experimentálních strojů, které v První světové válce vznikly v italské továrně Aeronautica Caproni pod vedením Gianniho Battisty Caproniho. Tento typ představuje pozoruhodné spojení mezi ranými pokusy ověřit aerodynamické principy a snahou najít praktická řešení pro vojenský provoz. Caproni Ca.25 vznikl v roce 1914 jako jedinečný exemplář, který měl otestovat inovativní řešení automatické rovnováhy křídla a přispět k pochopení chování letadla s proměnlivou geometrií ve dvou klíčových oblastech – létání a stabilita.
Vývoj a koncepce
Caproni Ca.25 byl navržen jako jednomotorový jednoplošný letoun typu parasol, tedy s křídlem umístěným nad trupem na soustavě vzpěr, přičemž jeho konstrukce vycházela z předchozích monoplánů Caproni, zejména z Ca.18–Ca.22. Podle dochovaných archívních záznamů byla konstrukce trupu a nosné struktury převzata zejména z lehkých raných verzí Ca.8 až Ca.11, které používaly dřevěné příhradové rámy potažené plátnem. Trup měl otevřenou kabinu pro pilota a velmi jednoduché, ale dostatečně tuhé uspořádání přídavné výztuhy pro stabilitu. Na rozdíl od svých předchůdců Ca.22 či i přechodových typů Ca.23 byl Ca.25 jednomístný a vybaven relativně slabým, ale lehkým motorem – šlo o 6válcový radiální motor Anzani s výkonem přibližně 45 koní, který byl typický pro menší a lehké letouny té doby. Tento typ motoru byl v předválečné aviatice poměrně běžný a Caproni jej vybral pro nízkou hmotnost a jednoduchou údržbu.
Klíčovou konstrukční inovací Ca.25 bylo zavedení automatického systému rovnováhy křídla. Křídlo bylo uchyceno klasicky v parasolové poloze, ale bylo opatřeno mechanismem, který umožňoval automatickou změnu úhlu náběhu (incidence) v reakci na aerodynamické síly během letu. Tento systém používal buď pružinový mechanismus, nebo speciální páky a táhla, která byla napojena jak na křídlo, tak na horizontální ocasní plochu, aby se zvýšila stabilita letounu při nečekaných změnách vztlaku a odporu. Tento princip svým způsobem navazoval na experimentální techniky z Ca.22, ale byl implementován s důrazem na automatickou reakci bez pilotova zásahu, což bylo v roce 1914 velmi neobvyklé a velmi moderní.
Technická charakteristika
Caproni Ca.25 měl relativně kompaktní rozměry v porovnání s většími testovacími monoplány. Jeho rozpětí křídel činilo přibližně 8,88 metru, celková délka trupu byla kolem 8,67 metru a výška přibližně 3,29 metru. Plánovaná nosná plocha křídla byla zhruba 19,5 m². Trup Caproni Ca.25 měl klasickou dřevěnou příhradovou konstrukci z lepených a spojovaných nosníků, vyztuženou ocelovými dráty. V přední části byl trup kryt lehkým plechem v okolí motoru, zatímco zbytek byl potažen plátnem. Toto řešení odpovídalo běžné praxi předválečného období a umožňovalo snadný přístup k mechanickým částem letounu. Pilotní kabina byla otevřená a umístěná přibližně pod náběžnou hranou křídla, což zajišťovalo velmi dobrý výhled dopředu i dolů. Řídicí prvky byly konvenční, avšak doplněné o mechanismy související s automatickou regulací vztlaku, které představovaly nejzajímavější prvek celé konstrukce.
Podvozek byl pevný, dvoukolový, s jednoduchou osou odpruženou gumovými lanovými svazky. Ocasní část byla zakončena pevnou ostruhou. Celá konstrukce byla dimenzována spíše na nízkou hmotnost než na vysokou odolnost, což odpovídalo experimentálnímu charakteru letounu. Hlavním konstrukčním znakem Caproni Ca.25 bylo jediné nosné křídlo v parasolové poloze, obdélníkového až mírně lichoběžníkového půdorysu. Křídlo mělo dřevěnou nosníkovou konstrukci s žebry a plátěným potahem. Na rozdíl od běžných monoplanů však nebylo uchyceno zcela pevně.
Caproni u Ca.25 experimentoval s automatickým systémem změny úhlu náběhu křídla, který reagoval na aerodynamické zatížení. Princip spočíval v tom, že křídlo bylo spojeno s pružinovým a pákovým mechanismem, jenž umožňoval jeho nepatrné natáčení v závislosti na rychlosti letu a vztlaku. Tento pohyb nebyl řízen pilotem, ale měl probíhat samovolně, čímž se letoun měl „sám vyrovnávat“ při změnách rychlosti nebo poryvech větru. Cílem bylo dosáhnout letounu, který by vyžadoval minimální zásahy pilota a byl přirozeně stabilní i při méně zkušeném řízení. V praxi se však ukázalo, že tento systém je velmi citlivý na přesné seřízení a že při vyšších rychlostech nebo vibracích motoru dochází k nežádoucím oscilacím. Přesto byl Ca.25 cenným zdrojem dat o chování takto řešeného křídla. Ocasní plochy Ca.25 byly řešeny klasicky, s pevnou vodorovnou stabilizační plochou a pohyblivou výškovkou, doplněnou o svislou ocasní plochu s kormidlem směru. Jejich rozměry byly zvoleny relativně velkoryse, aby kompenzovaly možné změny chování letounu způsobené pohyblivostí křídla. Ocas byl rovněž součástí experimentálního konceptu, neboť jeho nastavení muselo spolupracovat s automatickým systémem vyvažování vztlaku. To vedlo k poněkud robustnějšímu provedení, než jaké bylo obvyklé u srovnatelně lehkých strojů.
Caproni Ca.25 byl poháněn šestiválcovým radiálním motorem Anzani o výkonu pouhých 40 koní (30 kW). Tento motor byl zvolen především pro svou nízkou hmotnost, jednoduchost a spolehlivost. Nešlo o motor určený pro vysoké výkony, ale o jednotku vhodnou pro experimentální lety s dlouhou dobou trvání a nízkou spotřebou. Motor byl instalován v přídi trupu a poháněl dvoulistou dřevěnou vrtuli s pevným stoupáním. Chlazení probíhalo přirozeným prouděním vzduchu, bez složitých krytů nebo regulace. Slabší výkon motoru byl záměrný – Caproni chtěl testovat stabilitu letounu i v režimech blízkých minimální rychlosti, kde se aerodynamické problémy projevují nejvýrazněji.
Letoun byl díky lehkému motoru a relativně malé ploše optimalizován pro nízké hmotnostní zatížení a jednoduché pilotní ovládání. Díky vyšší autonomii a kombinaci pilotního profilu s automatickou stabilizací byl Ca.25 schopen realizovat delší testovací lety, včetně dvou cca 100 minutových zkušebních letů, které provedl pilot Emilio Pensuti během oficiální komise v červnu 1914. Během těchto letů posádka nepotřebovala manuální zásahy do řízení – stabilizace probíhala automaticky, což tehdy bylo považováno za velmi odvážný experiment. Celkově však celé uspořádání nevedlo k výrazným provozním výhodám. Automatický systém byl citlivý na seřízení, Mechanismus byl náchylný k vibracím, a ne vždy spolehlivě reagoval při dynamických změnách zatížení. To vedlo k závěru, že ač je systém teoreticky zajímavý, ve skutečném provozu nepřináší takovou přidanou hodnotu, která by ospravedlňovala jeho mechanickou složitost a náklady na údržbu.
Provozní historie
Caproni Ca.25 byl postaven v jediném exempláři a nikdy nebyl zaveden do sériové výroby. Letoun však zaujímá důležité místo v historii italské aviatiky jako pokročilý experimentální prototyp, který svými lety přispěl k pochopení chování monoplanů s křídlem posazeným nad trupem a s automatickým systémem vyrovnání vztlaku. Italské vojenské letectvo si jeden exemplář koupilo a použilo ho pro zkušební lety, které měly ověřit životaschopnost systému v různých letových režimech, nikoli k bojovému nasazení. Z dobových zpráv z testovacích komisí, které letoun hodnotily vedle jiných experimentálních Caproniho typů, je patrné, že Ca.25 byl vnímán jako zajímavý zkušební prostředek, avšak ne dostatečně přínosný pro širší vojenské použití. Mnohem více pozornosti získaly zejména následné typy Caproni, jako byly Ca.22, Ca.23 a Ca.24, které sloužily jako vývojové mezistupně k praktičtějším a větším konstrukcím.
Ve srovnání s ostatními předválečnými Caproniho experimentálními parasolovými monoplany, tedy s Ca.22 a jeho deriváty Ca.23 a Ca.24, se Ca.25 výrazně lišil právě automatickým vyrovnávacím systémem. Ca.22 vsadil na ruční ovládání proměnné incidence a Ca.23/Ca.24 na pevnou, jednodušší konstrukci. Ca.25 tedy představuje pravý opak pragmatického přístupu Ca.23 a Ca.24. Nejedná se o kompromis mezi výkonem a jednoduchostí, ale o čistý technický experiment. To, že Ca.25 nepřešel do sériové výroby, neznamená, že jeho existence byla zbytečná. Naopak jeho zkoušky přispěly k hlubšímu porozumění tomu, jak různé systémy ovlivňují aerodynamickou stabilitu a ovladatelnost. Tyto poznatky se následně uplatnily ve vývoji pevnějších nosných konstrukcí a jednodušších prvků autoregulace u dalších letadel Caproni.
Zkušební lety a technické závěry hodnotící komise
Letové zkoušky prototypu Caproni Ca.25 probíhaly v průběhu jara a léta roku 1914, tedy ještě před vypuknutím První světové války. Zkoušky byly organizovány ve spolupráci s vojenskou technickou komisí italského letectva a jejich hlavním cílem nebylo posouzení bojové hodnoty letounu, nýbrž ověření funkčnosti automatického stabilizačního systému křídla a jeho vlivu na bezpečnost letu. První vzlety proběhly po sérii pozemních testů, při nichž byla kontrolována citlivost mechanismu změny incidence křídla a jeho reakce na statické zatížení. Již během těchto zkoušek bylo zřejmé, že systém vyžaduje velmi přesné seřízení, neboť i malé odchylky v napnutí pružin vedly k výrazným změnám chování letounu.
Při samotných letových zkouškách byly prováděny dlouhé vytrvalostní lety, jejichž účelem bylo sledovat, zda se letoun dokáže udržovat v podélné rovnováze bez zásahů pilota. Dochované záznamy uvádějí, že během několika letů byl Ca.25 schopen setrvat v relativně stabilním horizontálním letu po dobu několika minut, aniž by pilot musel aktivně pracovat s výškovým kormidlem. Tento výsledek byl komisí hodnocen jako technicky pozoruhodný a potvrzující správnost základní myšlenky automatického vyrovnávání vztlaku. Zároveň se však během zkoušek objevily závažné provozní problémy. Při vyšších rychlostech letu docházelo k nežádoucím oscilacím křídla, způsobeným kombinací aerodynamických sil a pružnosti mechanismu. Tyto oscilace se přenášely do podélného pohybu trupu a v krajních případech vyžadovaly zásah pilota, aby nedošlo k rozkmitání letounu. Komise konstatovala, že systém má tendenci reagovat se zpožděním, což je v některých letových režimech potenciálně nebezpečné.
Dalším kritickým bodem bylo chování letounu při turbulenci a poryvech větru. Automatická regulace incidence sice v teorii měla tyto vlivy tlumit, v praxi však často reagovala přehnaně, což vedlo k nepříjemným změnám náklonu a výšky. Piloti ve svých hlášeních uváděli, že letoun působí „živě“ a vyžaduje neustálou pozornost, zejména při přechodech mezi stoupáním a klesáním. Technická komise ve svém závěrečném hodnocení shrnula, že princip automatické stability je aerodynamicky funkční, avšak jeho mechanická realizace v podobě použité na Ca.25 není vhodná pro praktický provoz. Zvláštní důraz byl kladen na skutečnost, že systém zvyšuje konstrukční složitost, hmotnost a nároky na údržbu, aniž by přinášel odpovídající provozní výhody.
Komise rovněž upozornila, že v bojových podmínkách by bylo obtížné zajistit správné seřízení mechanismu a že jeho případná porucha by mohla mít vážné následky. Z tohoto důvodu nebylo doporučeno pokračovat ve vývoji letounu Ca.25 směrem k sériové výrobě. Získané poznatky však byly považovány za cenné pro další výzkum aerodynamické stability a byly předány konstrukční kanceláři Caproni k využití při návrhu budoucích typů. Závěrem komise konstatovala, že Ca.25 splnil svou úlohu čistě experimentálního letounu, který přinesl důležité poznatky o limitech automatických stabilizačních systémů v tehdejší technické úrovni, avšak nepředstavuje základ pro zavedení do výzbroje italského vojenského letectva.
Technická specifikace – CAPRONI Ca.25
První vzlet: 1914
Posádka: 1
Délka: 8,67 m
Výška: 3,29 m
Rozpětí křídel horní: 8,88 m
Rozpětí křídel dolní:
Plocha křídel: 19,5 m2
Prázdná hmotnost: 300 kg
Užitečné zatížení:
Vzletová hmotnost:
Pohonná jednotka: 1x motor Anzani, 6-válcový vzduchem chlazený pístový
Výkon pohonné jednotky: 30 kW (40 k)
Poměr výkonu/hmotnost:
Zatížení křídla:
Vrtule: dvoulistá dřevěná s pevným stoupáním
Rychlost maximální:
Dolet: 5 hodin
Dostup:
Doba výstupu:
Zásoba paliva a maziva:
Výzbroj: experimentální stroj bez výzbroje
Postaveno strojů: 1 ks prototyp
Hodnocení
Caproni Ca.25 je typickým příkladem předválečného aeronautického experimentování, které kombinovalo odvážné technické myšlenky s praktickým testováním ve vzduchu. Jako jednomístný parasolový monoplán s inovativním automatickým systémem rovnováhy křídla měl vzlétnout na počátku období, kdy letectví teprve objevovalo své limity. Přestože se Ca.25 nikdy nedočkal sériové výroby a nebyl nasazen ve službě, jeho konstrukce představuje zajímavý mezník ve vývoji letadel Caproni, a jeho zkušební lety poskytly cenné údaje o chování aerodynamických systémů, které byly důležité i pro následující generace italských vojenských strojů.
Zdroj:
Václav Němeček – Vojenská letadla 1 – Praha 1989
https://forum.ww1aircraftmodels.com/
www.1000aircraftphotos.com
https://flyingmachines.ru/
https://grokipedia.com/
www.wikipedia.org
www.aviastar.org
Italský experimentální letoun
Doba vzniku 1914
Stavba 1 ks prototyp
Letoun Caproni Ca.25 je jedním z méně známých, ale konstrukčně velmi zajímavých experimentálních strojů, které v První světové válce vznikly v italské továrně Aeronautica Caproni pod vedením Gianniho Battisty Caproniho. Tento typ představuje pozoruhodné spojení mezi ranými pokusy ověřit aerodynamické principy a snahou najít praktická řešení pro vojenský provoz. Caproni Ca.25 vznikl v roce 1914 jako jedinečný exemplář, který měl otestovat inovativní řešení automatické rovnováhy křídla a přispět k pochopení chování letadla s proměnlivou geometrií ve dvou klíčových oblastech – létání a stabilita.
Vývoj a koncepce
Caproni Ca.25 byl navržen jako jednomotorový jednoplošný letoun typu parasol, tedy s křídlem umístěným nad trupem na soustavě vzpěr, přičemž jeho konstrukce vycházela z předchozích monoplánů Caproni, zejména z Ca.18–Ca.22. Podle dochovaných archívních záznamů byla konstrukce trupu a nosné struktury převzata zejména z lehkých raných verzí Ca.8 až Ca.11, které používaly dřevěné příhradové rámy potažené plátnem. Trup měl otevřenou kabinu pro pilota a velmi jednoduché, ale dostatečně tuhé uspořádání přídavné výztuhy pro stabilitu. Na rozdíl od svých předchůdců Ca.22 či i přechodových typů Ca.23 byl Ca.25 jednomístný a vybaven relativně slabým, ale lehkým motorem – šlo o 6válcový radiální motor Anzani s výkonem přibližně 45 koní, který byl typický pro menší a lehké letouny té doby. Tento typ motoru byl v předválečné aviatice poměrně běžný a Caproni jej vybral pro nízkou hmotnost a jednoduchou údržbu.
Klíčovou konstrukční inovací Ca.25 bylo zavedení automatického systému rovnováhy křídla. Křídlo bylo uchyceno klasicky v parasolové poloze, ale bylo opatřeno mechanismem, který umožňoval automatickou změnu úhlu náběhu (incidence) v reakci na aerodynamické síly během letu. Tento systém používal buď pružinový mechanismus, nebo speciální páky a táhla, která byla napojena jak na křídlo, tak na horizontální ocasní plochu, aby se zvýšila stabilita letounu při nečekaných změnách vztlaku a odporu. Tento princip svým způsobem navazoval na experimentální techniky z Ca.22, ale byl implementován s důrazem na automatickou reakci bez pilotova zásahu, což bylo v roce 1914 velmi neobvyklé a velmi moderní.
Technická charakteristika
Caproni Ca.25 měl relativně kompaktní rozměry v porovnání s většími testovacími monoplány. Jeho rozpětí křídel činilo přibližně 8,88 metru, celková délka trupu byla kolem 8,67 metru a výška přibližně 3,29 metru. Plánovaná nosná plocha křídla byla zhruba 19,5 m². Trup Caproni Ca.25 měl klasickou dřevěnou příhradovou konstrukci z lepených a spojovaných nosníků, vyztuženou ocelovými dráty. V přední části byl trup kryt lehkým plechem v okolí motoru, zatímco zbytek byl potažen plátnem. Toto řešení odpovídalo běžné praxi předválečného období a umožňovalo snadný přístup k mechanickým částem letounu. Pilotní kabina byla otevřená a umístěná přibližně pod náběžnou hranou křídla, což zajišťovalo velmi dobrý výhled dopředu i dolů. Řídicí prvky byly konvenční, avšak doplněné o mechanismy související s automatickou regulací vztlaku, které představovaly nejzajímavější prvek celé konstrukce.
Podvozek byl pevný, dvoukolový, s jednoduchou osou odpruženou gumovými lanovými svazky. Ocasní část byla zakončena pevnou ostruhou. Celá konstrukce byla dimenzována spíše na nízkou hmotnost než na vysokou odolnost, což odpovídalo experimentálnímu charakteru letounu. Hlavním konstrukčním znakem Caproni Ca.25 bylo jediné nosné křídlo v parasolové poloze, obdélníkového až mírně lichoběžníkového půdorysu. Křídlo mělo dřevěnou nosníkovou konstrukci s žebry a plátěným potahem. Na rozdíl od běžných monoplanů však nebylo uchyceno zcela pevně.
Caproni u Ca.25 experimentoval s automatickým systémem změny úhlu náběhu křídla, který reagoval na aerodynamické zatížení. Princip spočíval v tom, že křídlo bylo spojeno s pružinovým a pákovým mechanismem, jenž umožňoval jeho nepatrné natáčení v závislosti na rychlosti letu a vztlaku. Tento pohyb nebyl řízen pilotem, ale měl probíhat samovolně, čímž se letoun měl „sám vyrovnávat“ při změnách rychlosti nebo poryvech větru. Cílem bylo dosáhnout letounu, který by vyžadoval minimální zásahy pilota a byl přirozeně stabilní i při méně zkušeném řízení. V praxi se však ukázalo, že tento systém je velmi citlivý na přesné seřízení a že při vyšších rychlostech nebo vibracích motoru dochází k nežádoucím oscilacím. Přesto byl Ca.25 cenným zdrojem dat o chování takto řešeného křídla. Ocasní plochy Ca.25 byly řešeny klasicky, s pevnou vodorovnou stabilizační plochou a pohyblivou výškovkou, doplněnou o svislou ocasní plochu s kormidlem směru. Jejich rozměry byly zvoleny relativně velkoryse, aby kompenzovaly možné změny chování letounu způsobené pohyblivostí křídla. Ocas byl rovněž součástí experimentálního konceptu, neboť jeho nastavení muselo spolupracovat s automatickým systémem vyvažování vztlaku. To vedlo k poněkud robustnějšímu provedení, než jaké bylo obvyklé u srovnatelně lehkých strojů.
Caproni Ca.25 byl poháněn šestiválcovým radiálním motorem Anzani o výkonu pouhých 40 koní (30 kW). Tento motor byl zvolen především pro svou nízkou hmotnost, jednoduchost a spolehlivost. Nešlo o motor určený pro vysoké výkony, ale o jednotku vhodnou pro experimentální lety s dlouhou dobou trvání a nízkou spotřebou. Motor byl instalován v přídi trupu a poháněl dvoulistou dřevěnou vrtuli s pevným stoupáním. Chlazení probíhalo přirozeným prouděním vzduchu, bez složitých krytů nebo regulace. Slabší výkon motoru byl záměrný – Caproni chtěl testovat stabilitu letounu i v režimech blízkých minimální rychlosti, kde se aerodynamické problémy projevují nejvýrazněji.
Letoun byl díky lehkému motoru a relativně malé ploše optimalizován pro nízké hmotnostní zatížení a jednoduché pilotní ovládání. Díky vyšší autonomii a kombinaci pilotního profilu s automatickou stabilizací byl Ca.25 schopen realizovat delší testovací lety, včetně dvou cca 100 minutových zkušebních letů, které provedl pilot Emilio Pensuti během oficiální komise v červnu 1914. Během těchto letů posádka nepotřebovala manuální zásahy do řízení – stabilizace probíhala automaticky, což tehdy bylo považováno za velmi odvážný experiment. Celkově však celé uspořádání nevedlo k výrazným provozním výhodám. Automatický systém byl citlivý na seřízení, Mechanismus byl náchylný k vibracím, a ne vždy spolehlivě reagoval při dynamických změnách zatížení. To vedlo k závěru, že ač je systém teoreticky zajímavý, ve skutečném provozu nepřináší takovou přidanou hodnotu, která by ospravedlňovala jeho mechanickou složitost a náklady na údržbu.
Provozní historie
Caproni Ca.25 byl postaven v jediném exempláři a nikdy nebyl zaveden do sériové výroby. Letoun však zaujímá důležité místo v historii italské aviatiky jako pokročilý experimentální prototyp, který svými lety přispěl k pochopení chování monoplanů s křídlem posazeným nad trupem a s automatickým systémem vyrovnání vztlaku. Italské vojenské letectvo si jeden exemplář koupilo a použilo ho pro zkušební lety, které měly ověřit životaschopnost systému v různých letových režimech, nikoli k bojovému nasazení. Z dobových zpráv z testovacích komisí, které letoun hodnotily vedle jiných experimentálních Caproniho typů, je patrné, že Ca.25 byl vnímán jako zajímavý zkušební prostředek, avšak ne dostatečně přínosný pro širší vojenské použití. Mnohem více pozornosti získaly zejména následné typy Caproni, jako byly Ca.22, Ca.23 a Ca.24, které sloužily jako vývojové mezistupně k praktičtějším a větším konstrukcím.
Ve srovnání s ostatními předválečnými Caproniho experimentálními parasolovými monoplany, tedy s Ca.22 a jeho deriváty Ca.23 a Ca.24, se Ca.25 výrazně lišil právě automatickým vyrovnávacím systémem. Ca.22 vsadil na ruční ovládání proměnné incidence a Ca.23/Ca.24 na pevnou, jednodušší konstrukci. Ca.25 tedy představuje pravý opak pragmatického přístupu Ca.23 a Ca.24. Nejedná se o kompromis mezi výkonem a jednoduchostí, ale o čistý technický experiment. To, že Ca.25 nepřešel do sériové výroby, neznamená, že jeho existence byla zbytečná. Naopak jeho zkoušky přispěly k hlubšímu porozumění tomu, jak různé systémy ovlivňují aerodynamickou stabilitu a ovladatelnost. Tyto poznatky se následně uplatnily ve vývoji pevnějších nosných konstrukcí a jednodušších prvků autoregulace u dalších letadel Caproni.
Zkušební lety a technické závěry hodnotící komise
Letové zkoušky prototypu Caproni Ca.25 probíhaly v průběhu jara a léta roku 1914, tedy ještě před vypuknutím První světové války. Zkoušky byly organizovány ve spolupráci s vojenskou technickou komisí italského letectva a jejich hlavním cílem nebylo posouzení bojové hodnoty letounu, nýbrž ověření funkčnosti automatického stabilizačního systému křídla a jeho vlivu na bezpečnost letu. První vzlety proběhly po sérii pozemních testů, při nichž byla kontrolována citlivost mechanismu změny incidence křídla a jeho reakce na statické zatížení. Již během těchto zkoušek bylo zřejmé, že systém vyžaduje velmi přesné seřízení, neboť i malé odchylky v napnutí pružin vedly k výrazným změnám chování letounu.
Při samotných letových zkouškách byly prováděny dlouhé vytrvalostní lety, jejichž účelem bylo sledovat, zda se letoun dokáže udržovat v podélné rovnováze bez zásahů pilota. Dochované záznamy uvádějí, že během několika letů byl Ca.25 schopen setrvat v relativně stabilním horizontálním letu po dobu několika minut, aniž by pilot musel aktivně pracovat s výškovým kormidlem. Tento výsledek byl komisí hodnocen jako technicky pozoruhodný a potvrzující správnost základní myšlenky automatického vyrovnávání vztlaku. Zároveň se však během zkoušek objevily závažné provozní problémy. Při vyšších rychlostech letu docházelo k nežádoucím oscilacím křídla, způsobeným kombinací aerodynamických sil a pružnosti mechanismu. Tyto oscilace se přenášely do podélného pohybu trupu a v krajních případech vyžadovaly zásah pilota, aby nedošlo k rozkmitání letounu. Komise konstatovala, že systém má tendenci reagovat se zpožděním, což je v některých letových režimech potenciálně nebezpečné.
Dalším kritickým bodem bylo chování letounu při turbulenci a poryvech větru. Automatická regulace incidence sice v teorii měla tyto vlivy tlumit, v praxi však často reagovala přehnaně, což vedlo k nepříjemným změnám náklonu a výšky. Piloti ve svých hlášeních uváděli, že letoun působí „živě“ a vyžaduje neustálou pozornost, zejména při přechodech mezi stoupáním a klesáním. Technická komise ve svém závěrečném hodnocení shrnula, že princip automatické stability je aerodynamicky funkční, avšak jeho mechanická realizace v podobě použité na Ca.25 není vhodná pro praktický provoz. Zvláštní důraz byl kladen na skutečnost, že systém zvyšuje konstrukční složitost, hmotnost a nároky na údržbu, aniž by přinášel odpovídající provozní výhody.
Komise rovněž upozornila, že v bojových podmínkách by bylo obtížné zajistit správné seřízení mechanismu a že jeho případná porucha by mohla mít vážné následky. Z tohoto důvodu nebylo doporučeno pokračovat ve vývoji letounu Ca.25 směrem k sériové výrobě. Získané poznatky však byly považovány za cenné pro další výzkum aerodynamické stability a byly předány konstrukční kanceláři Caproni k využití při návrhu budoucích typů. Závěrem komise konstatovala, že Ca.25 splnil svou úlohu čistě experimentálního letounu, který přinesl důležité poznatky o limitech automatických stabilizačních systémů v tehdejší technické úrovni, avšak nepředstavuje základ pro zavedení do výzbroje italského vojenského letectva.
Technická specifikace – CAPRONI Ca.25
První vzlet: 1914
Posádka: 1
Délka: 8,67 m
Výška: 3,29 m
Rozpětí křídel horní: 8,88 m
Rozpětí křídel dolní:
Plocha křídel: 19,5 m2
Prázdná hmotnost: 300 kg
Užitečné zatížení:
Vzletová hmotnost:
Pohonná jednotka: 1x motor Anzani, 6-válcový vzduchem chlazený pístový
Výkon pohonné jednotky: 30 kW (40 k)
Poměr výkonu/hmotnost:
Zatížení křídla:
Vrtule: dvoulistá dřevěná s pevným stoupáním
Rychlost maximální:
Dolet: 5 hodin
Dostup:
Doba výstupu:
Zásoba paliva a maziva:
Výzbroj: experimentální stroj bez výzbroje
Postaveno strojů: 1 ks prototyp
Hodnocení
Caproni Ca.25 je typickým příkladem předválečného aeronautického experimentování, které kombinovalo odvážné technické myšlenky s praktickým testováním ve vzduchu. Jako jednomístný parasolový monoplán s inovativním automatickým systémem rovnováhy křídla měl vzlétnout na počátku období, kdy letectví teprve objevovalo své limity. Přestože se Ca.25 nikdy nedočkal sériové výroby a nebyl nasazen ve službě, jeho konstrukce představuje zajímavý mezník ve vývoji letadel Caproni, a jeho zkušební lety poskytly cenné údaje o chování aerodynamických systémů, které byly důležité i pro následující generace italských vojenských strojů.
Zdroj:
Václav Němeček – Vojenská letadla 1 – Praha 1989
https://forum.ww1aircraftmodels.com/
www.1000aircraftphotos.com
https://flyingmachines.ru/
https://grokipedia.com/
www.wikipedia.org
www.aviastar.org