PALBA.CZ

Nový článek a debatu najdete ZDE

Hawker Typhoon nebylo špatné letadlo, bylo však úzce zaměřené na malé výšky, kde sice dosahovalo velmi pěkných výkonů, ve středních výškách však již proti své konkurenci ztrácel a o boji ve velkých výškách nemohla být řeč. Proto se hlavní konstruktér firmy Hawker Sydney Camm, mimo jiné i otec slavného Hurricanu, rozhodl postavit letoun nový, který by dosahoval kvalitních výkonů jednak v malých, ale i ve středních výškách, zároveň neměl ve velkých výškách proti konkurenci propadat.
Jelikož byl Typhoon dobré letedlo, rozhodl se z něj Camm vycházet. První věc, kterou bylo nutné změnit, bylo křídlo. Typhoon měl křídlo s velmi tlustým profilem, které způsobovalo díky odporu vzduchu značné ztráty na rychlosti. Lidé z Cammova týmu vyvinuli křídlo zcela nové, které se svým profilem blížilo laminárnímu. Bylo tedy užší, zároveň se ale oproti křídlu Typhoonu zvýšila jeho nosná plocha.
Další kámen úrazu byl motor. Motor používaný u Typhoonů, tedy čtyřiadvacetiválcový, kapalinou chlazený motor Napier Sabre trpěl v té době poměrně značnou nespolehlivostí a všemožnými mouchami, které se jen pomalu dařilo odstraňovat. Začalo se tedy s výrobou několika experimentálních strojů, kde každý měl jiný motor. Zde je výčet:

Tempest Mk.I s motorem Napier Sabre EC 107C (lV) a s chladiči v křídle
Tempest Mk.II s hvězdicovým motorem Bristol Centaurus IV
Tempest Mk.III s motorem Rolls-Royce Griffon IIB
Tempest Mk.IV s motorem Rolls-Royce Griffon 61
Tempest Mk.V s motorem Napier Sabre II

Typ Mk.III se později stal prototypem pro jiný, vysoce výkonný stroj Sydnyho Camma Hawker Fury, ten však přišel až po válce. Mk.IV se vůbec nedokončil.

Ze zbývajících tří typů bylo nutné vybrat ten správný, nebyl to jednoduchý úkol. Motory Rolls-Royce Griffon, jinak velmi povedené a výkoné, se totiž přednostně montovaly do nových typů Spitfirů a Centaurus se Sabre II ještě nebyly natolik kvalitní, aby plně vyhovovaly požadavkům náročné služby. Velení však urychleně požadovalo dodávku 400 strojů, Camm se tedy asi více instinktem než čím jiným rozhodl pro motory Napier Sabre II.

Na prvních Tempestech se samozřejmě podepsal požadavek na rychlý dodej 400 kusů, proto bylo nutno udělat některé ústupky. Především se konstruktéři vrátili k náporovému chladiči pod motorem (prototyp měl chladiče v křídlech), kterému se právě kvůli ztrátovosti rychlosti chtěli vyhnout. Dále se z Typhoonu převzala i kompletní ocasní část, pouze se trup o zhruba půl metru prodloužil a do takto vzniklého místa byla vsazena další nádrž pro prodloužení doletu a v neposlední řadě byla kompletní kabina stejná jako u mladšího bratříčka.

Konečná verze Mk.V. měla již od začátku kapkovitý kryt kabiny a definitivní podobu ocasních ploch. V sérii 1 byl vybaven motorem Napier Sabre IIA, který dával výkon 1.603 kW (2.150 k). Tento typ (celkem 100 kusů) se dá od ostatních lehce rozlišit díky kanónům Hispano Mk.II, jejichž hlavně o ¼ metru přesahovaly náběžnou hranu křídla. Zbrojní vývojáři ovšem zapracovali a vyvinuli speciální kanón Hispano Mk.V, který byl v křídle schován celý. Dále se do letounů začaly montovat motory Napier Sabre IIB a IIC.


Ministerstvu letectví však nedal spát nevyužitý motor Centaurus, proto přišlo s objednávkou 500 Tempestů vybavených tímto 18válcovým hvězdicovým motorem.
Celkem bylo vyrobeno 452 letounů označených jako Mk.II, část v licenci u frimy Bristol, ovšem v průběhu války jen kolem 150 kusů, do bojů však již nezasáhly. Výkony mírně predčily typ Mk.V. Po válce se zkoušely jako stíhací bombardéry.

Po válce Tempesty sloužily ještě několik let v Britském letectvu, zejména pak v Asii. Pákistánské vzdušné síly je vyřadily až v roce 1954.

Data pro Tempest Mk.V
Motor: Napier Sabre IIA, IIB nebo IIC 1.603 kW (2.180 k)

Výzbroj: čtyři kanóny British Hispano Mk.V ráže 20 mm se zásobou 200 nábojů pro zbraň, 2x 500lbs pumy pod křídlem, resp. 8 neřízených leteckých raket.

Technická data: Rozpětí: 12,49 m, Délka: 10,26 m, Výška: 4,90 m, Nosná plocha: 28,00 m2, Hmotnost prázdného letounu: 4.150 kg, Vzletová hmotnost: 5.226 kg, Maximální rychlost u země: 630 km/h, Maximální rychlost: 700 km/h, Dostup: 11.125 m, Dolet / s přídavnou nádrží: 1.191 / 2.462 km

Bojové použití:
Proč ministerstvo letectví tak urychleně požadovalo dodávku 400 kusů typu Mk.I? Od 13.června 1944 totiž na Anglii začaly dopadat střely V1, jisté úspěchy sice zaznamenalo protiletadlové dělostřelectvo, ovšem stále velké procento střel proklouzlo nad Londýn, kde páchaly se svými 800kg trhaviny značné škody na životech obyvatel, jejich majetku, ale ponejvíce asi psychice, bylo to něco nového a každá nová neznámá věc takovéhoto druhu budí o to větší hrůzu. Ministerstvo letectví tedy muselo urychleně reagovat a protože v té době dostupné typy letounů na V1 nestačily rychlostně, urychleně povolalo Tempesty, ač ještě nebyly dokonale na tuto roli připraveny. Díky své rychlosti se však osvědčily a šesti perutím vyzbrojených těmito letouny se podařilo do září zničit 638 V1.
Po zmírnění hrozby V1 byl Tempest stažen, vychytány mouchy a poslán na frontu, kde byl velmi potřeba, protože nové typy německých stíhaček spojencům zle zatápěly. Byl používán jako čistě stíhací letoun, ale i jako stíhací bombardér a bitevník. Ve všech rolích se plně osvědčil a získal si velmi dobrou pověst a respekt protivníků.
Tempesta však nemohl létat zpočátku každý, ne kvůli tomu, že by byl složitý na pilotáž a dělal nováčkům naschvály, ale protože jich bylo málo a byl to vysoce ceněný stroj. Proto na něm mohli létat jen piloti, kteří již měli něco za sebou, konkrétně byl předpis na odlétanou minimálně jednu operační tůru. To se s postupem času změnilo, ale v prvních měsících na se v Tempestech proháněla pouze elita. Uvedu asi nejznámější jména:

P/O H.Bailey, DFC- 12 sestřelů/2 V1
W/C R.Beamont, CBO, DSO, DFC- 9 sestřelů/31 V1
S/L J. Berry, DFC- 3 sestřely/61 V1
W/C P.Brooker, DSO, DFC- 7 sestřelů
F/L P.Clostermann, DSO, DFC- 29 sestřelů
S/L P.Fairbanks, DFC- 13 sestřelů/ 2 V1



temp_sabre


temp_cent.


temp_prot./*php /php*/[url=

Článek je OK, nepřehnal si to ale s těmi sestřely P.Clostermanna na tomto typu?

ne, to nejsou ciste sestrely jen na Tempestu, u vsech uvedenych chlapiku jde o jejich celkovy valecny skore... Clostermann mel na Tempestu 11 sestrelu, stejne tak z jeho 29 celkovych bylo 6 ve spolupraci, trochu jsem si to ulehcil on je "Clo-Clo" takova docela rozporuplna postava co se sestrelu tyka, ale zadnej nazdarek to urcite nebyl, kdyz mu ve 24 letech sverili veleni celeho elitniho wingu s Tempesty...

Zapoměl jsi na Tempest VI (Sabre V, 142 vyrobených kusů).

A chválím výběr, jedna z nejkrásnějších stíhaček!

ja ho nezapomnel, spis jsem ho ignoroval, protoze se nezucastnil zadnych valecnych akci, pocet kusu nebyl nikterak ohromujici a ani technologicky se prilis nelisil, ale pro poradek jsem mo asi zminit mel, sry

Já si nejsem jistej, ale proč žiju v představě, že měl Clo-Clo celkem 35 zářezů na pažbě - teda křížků pod kabinou...?

Zalezi na tom, jestli chces brat to co mu oficialne uznali a nebo o cem je presvedcen, ze sestrelil. Do knihy samozrejme napise jak to vidi on a v oficialnich zaznamech samozrejme najdes udaj jiny, overeny podle pravidel priznavani. Pravda muze byt i klidne nekde mezi.

Když sem poprvé četl Velký cirkus, měl sem trochu šok, protože to je trochu jiný popis reality války, než většina toho co bylo(alespoň tehdy) u nás vydáváno. Hlavně to byl popis nouzáku s Tempestem...
Teď nevím jestli to patřilo k Tempestu nebo ještě k Tajfunovi, že totiž za celou válku přežili nouzák na vodu jen 3.lidé,jeden z nich byl Čech, ale bohužel si už nepamatuju jméno ani jednotku.
Ad:Clostermann někdy se taky uvádí 33 sestřelů (19 stíhacích Fw 190 a 7 Bf 109),+5 pravděpodobných...
U těch sestřelů to může být někdy všelijaké, nejen u Clostermanna...

Na nouzová přistání by měl být největší hajzlík Typhoon. Z ČS. pilotů na něm létal asi pouze Jiří Maňák.

Dík,byl to on. Ale myslím, že u Tempestu to nebylo o moc lepší, konstrukce byla podobná, buď šlo o nějakou průchodku nebo chladič?
Jiří Maňák, u něj to myslím skončilo zajetím, teda to sednutí na vodu

je pravda, ze v manualu se uprednostnuje vyskoceni na padaku pred nouzakem, ikdyz i ten je tam popsan a myslim, ze s tempestem nouzove pristalo vic nez tri. Sam Closterman mel tusim snad nozaky rovnou dva, ale nejsem si ted jistej, protoze to nove vydani Velkeho cirkusu jsem jeste necetl.

Nouzove sedani s Typhoonem bylo nebezpecne asi hlavne kvuli jeho hodne spatnym charakteristikam pri nizkych rychlostech, nechtel-li pilot sebou do more "flaknout", musel sedat pri vyssi rychlosti. Takze prast jako uhod...
V pilotni prirucce pro Typhoon je psano, ze je lepsi vyskocit, vyskocit, vyskocit, nez se pokouset nouzove sedat, obzvlaste na more. Pokud k tomu musi uz dojit, klapky "na pul" a o vodu zavadit nejdriv ocasem. Pak se dej vule bozi...

Před lety jsem četl (bohužel už si napamatuji kde), že šlo hlavně o chladič - při přistání na vodu se utrhával. Jenže nevím, jestli z toho plynulo nebezpečí požáru letadla, které celkem pochopitelně po přistání ještě chvíli zůstalo na hladině, či v tom bylo nebezpečí jiné. Maňák prý sednul rovnoběžně s vlnami tak, že hned ta první letadlo zalila a k požáru nedošlo.

no pozar ve vode asi nehrozil, spis diky chladici letadlo zahucelo pod vodu, okamzite se o ni zastavilo a bylo to jak naraz do betonu. Ale mozna se pletu, nezkousel jsem to :-D

Myslím,že šlo o to, že se díky prudkému zbrždění postavilo na čumák a šlo ke dnu jako kámen.

Jj, chladic letadlo stahnul, proto taky pisou, aby se slo "ocasem napred". Duvod k pozaru nevidim zadnej, obzvlast ve vode, na druhou stranu u Tajfunu bylo asi mozny v tomhle ohledu vsechno

wildesau píše:Myslím,že šlo o to, že se díky prudkému zbrždění postavilo na čumák a šlo ke dnu jako kámen.

Jsem úplně stejného názoru. Chladič zřejmě zapůsobil jako rameno síly, přes které se mohlo převrhnout celé letadlo.

yslim, ze s tempestem nouzove pristalo vic nez tri. Sam Closterman mel tusim snad nozaky rovnou dva, ale nejsem si ted jistej, protoze to nove vydani Velkeho cirkusu jsem jeste necetl.

Já myslel Tajfun a co sem četl článek o nouzovém přistání Jiřího Maňáka tak tam psali že je jeden ze tří co přežili sednutí na vodu. Clostermann sedal nouzově jen na zem.

wildesau napsal:
"Myslím,že šlo o to, že se díky prudkému zbrždění postavilo na čumák a šlo ke dnu jako kámen."

Nic lepšího bych nevymyslel...

kopapaka píše:

yslim, ze s tempestem nouzove pristalo vic nez tri. Sam Closterman mel tusim snad nozaky rovnou dva, ale nejsem si ted jistej, protoze to nove vydani Velkeho cirkusu jsem jeste necetl.

Já myslel Tajfun a co sem četl článek o nouzovém přistání Jiřího Maňáka tak tam psali že je jeden ze tří co přežili sednutí na vodu. Clostermann sedal nouzově jen na zem.

wildesau napsal:
"Myslím,že šlo o to, že se díky prudkému zbrždění postavilo na čumák a šlo ke dnu jako kámen."

Nic lepšího bych nevymyslel...

Tak tak, problém byl podle mě, že chladič fungoval jako nějaká "naběračka" nebo cokoli podobného, po dosednutí byl okamžitě plný (jedno jestli vody nebo hlíny) a společně s odporem, který chladič kladl to muselo zapříčinit kotrmelec.
Pro piloty to musel být hodně nepříjemný pocit být s poškozeným Tempestem ve výšce, která už neumožňuje bezpečné vyskočení a vědět zároveň, že nouzák mi moc šancí na přežití také nedává.

Videl jsem dost fotek typhoonu zarytych po nouzaku a nevypadalo to nijak desiveji, nez u jinych letadel, akorat ta voda byl prusvih. Nicmene ona voda byla pro kazdy letoun nebezpecnejsi, nez pevna rovna zem (mimo hydroplanu samozrejme :-D)