Jak sem se tak probíral probranými typy letounů v tomhle topicu, tak sem si řek, že je tu sice skoro všechno z posledních let, ale co se takhle kouknout trochu do historie? Takže sem si vybral letadlo, které bylo ve své době zatracované, kritizované, ale nakonec se z něho vyklubal úspěch téměř 30let používaný USAF. Letoun F-111 firmy General Dynamics.
Ve výsledku vývoje padesátých let bylo patrno, že výsledkem vývoje raketových zbraní nastává situace, kdy mohlo dojít ke zničení přistávacích ploch v oblasti bojů do té míry, že letectvo prostě nebude mít odkud operovat. Bylo nasnadě, že řešením by byl letoun schopný svislého vzletu a přistání, případně alespoň se zkráceným vzletem a přistáním schopný operovat za jakýchkoli denních i nočních podmínek a za každého počasí. Ve výsledku těchto zjištění bylo dáno 27 března 1958 americkým TAC (Tactical Air Command) zadání na vývoje letounu jenž nebylo vůbec skromné. Letoun měl mít kolmý případně zkrácený vzlet a přistání, rychlost větší jak M=2, dostup 18000m. Datum zavedení do služby mělo být v roce 1964. Měl být náhradou za F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo a F-105 Thunderchief. Po prvních studiích došli vojáci k závěru, že to trochu přepískli a 29.března 1959 zadání zrušili a začali vymýšlet znovu. 5.února 1960 bylo zadání nové a 14. června 1960 bylo oficiálně schváleno. Výsledkem měl být letoun o rychlosti M=2,5 ve výšce, 1,2M v přízemním letu, operační dolet 1500km v přízemních výškách v tom 750km na rychlosti M=1,2, v případě potřeby přeletět Atlantik bez doplňování paliva a možnost operovat z letišť o délce dráhy max. 1000m. Výzbroj měla být 450kg pum v pumovnici a od 6800kg do 13600kg na vnějších závěsnících. Novinkou byla možnost nadzvukového letu v přízemních výškách. Byl to důsledek nemilého zjištění, že PVO Sovětského svazu se rozvíjí poněkud rychleji než je pro součastné letouny USAF zdrávo, a že letoun letící nadzvukovou rychlostí nízko nad zení má dobrou šanci PVO překonat.
V té samé době nové letadlo sháněli i námořníci. USN hledala náhradu za stíhací F-4 Phantom a F-8 Crusader. Měl mít větší dolet, vytrvalost a jako výzbroj PLŘS dalekého dosahu. Byl to výsledek zavedení do výzbroje Sovětského námořního letectva letounů, nosičů ŘS dalekého dosahu s jadernou hlavicí, kdy hrozilo ohrožení flotil USN ze vzdálenosti 200-300km. Letounem se měl stát F6D-1 Missileer firmy Douglas s výzbrojí střel XAAM-10 Eagle. Koncepce měla vady, především vlastní ochrana letounu a vysoký rozpočet, proto v prosinci 1960 byl projekt zrušen. Po zvolení Johna Kennedyho prezidentem Spojených států nastala změna. Nový ministr obrany Robert McNamara, naznal, že se jednotlivé složky musí dohodnout a bude se vyvíjet letoun jeden. A to nejen USAF a USN, ale taky USMC a USArmy!!! Program dostal označení TFX (Tactical Fighter eXperimental) a to vše při co nejmenších rozdílech jednotlivých verzí. Program byl zahájen 16.února 1961. Smyslem bylo snížit rozpočet a zkrátit vývoj. Pozemní vojsko a námořní pěchota brzy usoudili, že toto zadání nedává pro ně vhodný letoun a program opustili. USAF a Námořníci ale neměli na výběr. Chtěli nový letoun a tak se museli dohodnout. To na čem se shodli byl letoun dvoumístný s měnitelnou geometrií křídel a se dvěma proudovými motory, ale to bylo co se shody týkalo vše. Námořníci chtěli sedadla vedle sebe, letectvo tandem, námořníci podzvukový letoun schopný dlouhodobého hlídkování na středních až velkých výškách, vojáci nadzvukový s možností letů rychlostí M=1,2 v přízemní výšce. Námořníci výkonný radar schopný vyhledávat cíle na velkou vzdálenost a letectvo radar pro vyhledávání pozemních cílů. V srpnu 1961 poslal náčelník štábu námořnictva dopis ministru obrany s tím, že program TFX nesplňuje potřeby námořnictva. Letoun podle požadavků letectva měl mít vzletovou hmotnost 34000kg a radar o průměru 915mm, požadavek USN byl vzletová hmotnost maximálně 22600kg a délku max. 17m s ohledem na provoz na letadlových lodích a průměr radaru 1220mm, aby byla zajištěna dostatečná citlivost při vyhledávání cílů. McNamarova odpověď dala za pravdu námořníkům s tím, že maximální vzletová hmotnost bude 24950kg. Letoun měl mít vyspělou elektroniku, možnost nosit rozličnou výzbroj vzduch země s možností operační způsobilosti pro jakékoli počasí. Na přelomu roku 1960/61 bylo dáno také taktické zadání. Letoun měl mít možnost 30ti letových hodin měsíčně, pohotovost do 5ti minut od vyhlášení poplachu a možnost opakovaného startu do 30ti minut od přistání. Servis neměl přesáhnout 35 osobohodin na hodinu letu, zjistit jakoukoli poruchu do 15ti minut a předletovou přípravu také 15 minut. Letoun měl mít výdrž 5ti dní v bojové pohotovosti a celková bojová připravenost neměla být nižší jak 75%. To šlo splnit jen zcela novou elektronikou, sestávající z rychle výměnných bloků s automatickou diagnostikou.
29.září 1961 bylo zadání posláno firmám: Boxing, Douglas, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell, North American, Northrop a Republic. Verze pro USAF dostala označení F-111A, verze pro US Navy pak F-111B. Northrop z konkurzu odstoupil a ostatní představili studie v prosinci 1961. 19. ledna 1962 komise vybrala projekt firmy Boeing, ale USAF to nerespektovalo s tím, že projekt musí být dopracován. Bylo potvrzeno, že žádný projekt nesplnil zadání, ale že návrhy firem Boxing a General Dynamics jsou perspektivní a doporučeno v nich pokračovat. Byly podepsány smlouvy na další pokračování. V květnu bylo shledáno, že je třeba pokračovat a v červnu bylo porovnáváno potřetí. USAF vybralo Boeing a Navy to vetovalo. Projekty byly znovu doplněny a předány v září. Aif Force Council (rada letectva), Air force Logistics Commanand (velitelství logistiky USAF) a Burelu of Naval Weapons (kancelář výzbroje námořnictva) doporučili vybrat projekt Boeingu. Ministerstvo obrany ale 24. listopadu 1962 vybralo projekt General Dynamics. Zdůvodněním bylo, že tento projekt je univerzálnější a že bude levnější. Takže objednávka putovala firmě General Dynamics.
V době kdy se vybírala aerodynamická koncepce, měl již NACA (Nacionál Advisory Committee for Aeronautics – národní poradní výbor pro letectví) hotový koncept letounu s měnitelnou geometrií křídel. Nebylo to bez problémů a zadání (M=1,2 při výšce 0) vyžadovalo změny. Především byl problém s flutterem (třepotáním) konců křídel. Bylo to řešeno změnou hmotností a protiflutterovými závažími na křídlech. Jako tyto závaží sloužily podkřídlové závěsníky výzbroje (elegantní).
Požadovaný tah motorů vyšel 187kN, což bylo hodně, limitující byl požadovaný výkon při letu nadzvukové rychlosti v nízkých výškách, nikoli jak by se mohlo zdát lety maximální rychlostí. Vstupy vzduchu k motorům i trysky musely mít rozsáhlou regulaci, díky značnému rozsahu výšek a rychlostí stroje. Konkurenční Boeing uvažoval o nasávacích otvorech vzduchu nad trupem letounu, což bylo bezpečnější (něco podobného jako bylo zkoušeno na F-107), ale General Dynamics zvolil krátké nasávací otvory po bocích trupu pod centroplánem. Nevýhodou byla malá výška nad letištní plochou a vyšší radiolokační odraz.Zvolené řešení je viníkem spousty problémů s motory v pozdějších létech. Jako motory připadaly v úvahu AR.168 firmy Allison, MF-295 firmy General Electric a nebo JTF10A-20 firmy Pratt & Whitney jako předělávka motorů JTF10 z DC-9. A právě díky tomu, že se jednalo o již vyzkoušené motory byly JFT10 v nové podobě TF30-P-1 zvoleny.
21.prosince 1962 byl podepsán kontrakt na dodávku 18 F-111A a 5ti F-111B a v tomto počtu měly být jak prototypy tak zkušební série. Díky požadavkům na úsporu hmotnosti padla úvaha o použití titanu v konstrukci trupu, ale cena tohoto kovu tomu zabránila. Díky nezkušenosti firmy General Dynamics byla na pomoc pozvána firma Grumman která měla produkovat koncovou část trupu, podvozek a dostala za úkol integraci elektronického vybavení. Celkem se vývoje a dodávek včetně subdodavatelů zúčastnilo 6703 firem z 44 států unie.
V září 1963 byla hotová maketa stroje, v polovině roku 1964 byl hotov první motor a oficiální představení letounu proběhlo16.října 1964 v hale firmy General Dynamics ve Fort Worth v Texasu. Nebyla hotova záchranná kabina, takže letoun měl klasická katapultovací sedadla. 21.prosince 1964 proběhl první 22 minutový let letounu. 6.ledna 1965 byla v letu vyzkoušena změna geometrie křídel v plném rozsahu. Projevili se drobné problémy s motory, takže první nadzvukový let M=1,2 ve výšce 9000m se uskutečnil 5.března 1965. To už byl zalétán druhý prototyp. V průběhu roku 1965 se jednotková cena letadla zvedla z 4,5M$ na 6,3M$ a ministerstvo obrany rozhodlo o snížení počtu letounů a 12.5.65 dostal výrobce objednávku na 431 letounů F-111A, což byla polovina původně uvažovaného množství. 20.července byl zalétán 11. letoun v podobě již sériového stroje, včetně záchranné kabiny a v pumovnici umístněného kanonu M61A1. Problémy s motory pokračovali. Při zvýšených úhlech náběhu docházelo k pumpaři motorů. Příčina byla shledána v tvaru lopatek kompresoru a výsledkem byla nová verze motoru TF30-P-3. Jenže mezitím se zjistilo, že příčina bude jinde. Přesněji v nasávacích kanálech vzduchu k motorům. Situace byla vážná a řešení muselo být rychlé. Na všech vyrobených kusech byly provedeny změny ve vedení kanálů vzduchu a umístněny oddělovače mezní vrstvy pod křídlo v oblasti centroplánu. 9.listopadu 1966 proběhl první 15ti minutový let nadzvukovou rychlostí v přízemním letu a polovinu této doby byl letoun řízen autopilotem. V té době již vesele běžela sériová výroba.19.ledna 1967 došlo k první havárii sériového stroje na základně Edwards. Příčinou byla chyba pilota a výsledkem dva mrtví. Trochu se zastavím u vybavení, protože u tohoto letounu byly dvě velké novinky. Jednou z nich byl radar AN/APQ-110, teda respektive dva tyto radary. Měli na svědomí mapování terénu před letounem a automatické řízení ve výšce až 30m nad terénem. Vše plně automaticky a spolu s palubním navigačním systémem automatický let až do oblasti cíle. Krom nich letoun nesl radar AN/APQ-112 na vyhledávání pozemních cílů. Druhou novinkou byla záchranná kabina. Letoun neměl klasická vystřelovací sedadla, ale celý kokpit, včetně části trupu za kabinou byl oddělitelný a v případě havárie se raketovými motory vystřelil po oddělení všech propojení s trupem. Součástí padákového systému byly protiradiolokační klamné cíle (pásky) které měli protivníkovi znesnadnit zjištění místa dopadu vystřelené kabiny. Přistání probíhalo na nafukovacích amortizátorech které zajišťovaly i plování kabiny v případě přistání na vodu. Záchranné kabiny vyráběl koncern McDonnell Douglas. Systém umožňoval záchranu osádky od nulové výšky a rychlosti. Posádka nemusela mít speciální obleky ani dokonce kyslíkové masky. Pravdou je, že některé přistání byly dost tvrdé a došlo ke zranění členů posádky, přesto je to jistě zajímavá konstrukční část. Posádky tento systém nepřijali příliš kladně, ale po první havárii, kdy zachránil posádce život a fungoval velmi dobře, (bylo to 19.10.1967 kdy došlo k výbuchu v pumovnici stroje a ve výšce 8500m při 520km/h), názor změnili. V červenci 1967 započalo školení posádek. V jeho průběhu například první sériový stroj vykonal 1685km dlouhý let na výšce 300m v plně automatickém režimu. První bojový stroj dostala 448.TFS (Tactical Fighter Squadron) patřící pod 474.TFW (Tactical Fighter Wing) na základně Nelis v Nevadě 17.července 1967 a v říjnu toho roku získal 448.TFS operační způsobilost.
V rámci operace Combat Lancer byly 15.března 1968 posláno šest strojů do Thajska kde bylo účelem v bojových podmínkách vyzkoušet taktiku použití stroje. Jenže po ztrátě tří strojů byly staženy. Podle výpovědi přeživších pilotů byla příčina odhalena. Docházelo k destrukci pohyblivých částí křídel a ocasní části, evidentně vinou vysokého namáhaní. 9.dubna 1967 na Nellis spadl další letoun. Následovala politická smršť. Kritika ze strany kongresu jak na letectvo, tak na výrobce. Výměny částí konstrukce které měli nehody na svědomí trvaly dlouho a díky jim 474.TFW dostal status bojové pohotovosti až v červenci 1971. 22.prosince 1969 ztratilo USAF svůj 15 letoun z důvodů těchto příčin. Poslední z 158 nakonec vyrobených kusů F-111A byl dodán 29.srpna 1969. Mnoho letounů F-111A bylo přestavěno a používáno jinde. 42 jich bylo přestavěno na EF-111A Raven, 4 na F-111C, další skončily u NASA, v muzeích…..
Letoun nikdy nedostal oficiální bojové jméno, není to v letectvu UAS tak obvyklé. Přesto se můžete setkat s názvem Aardvark, vezte ovšem, že nejde o název oficiální.
Mezitím se ale také vyvíjel osud F-111B. Měl s F-111A spoustu společných dílů a konstrukcí, proto se podíváme spíš co bylo jinak. Jednak větší průměr přední části trupu kvůli radaru a jednak delší konce křídel, kvůli delší vytrvalosti v letu. Vybavení měl tvořit především radar AN/APG-9 a šestice (dvě v pumovnici) PLŘS Phoenix. První prototyp byl dokončen 11.května 1965 a 18. května vyl letoun zalétnut. Zásadní problémy byly dva. Na stíhačku malý poměr tahu k hmotnosti, což měli řešit nové verze motorů TF30-P-12 o max tahu 90,11kN a druhý, ovšem v podstatě neřešitelným problémem byla vzletová hmotnost stroje. 35380kg proti plánovaným 24947kg (a i to bylo dost). Třetí vyrobený kus dostal výzbroj a probíhali na něm zkoušky výzbroje. Celkem bylo postaveno 7 kusů stroje a probíhali na nich zkoušky. Mimo jiné na palubě LL USS Coral Sea. Ale už v říjnu 1967 USNavy věděla, že tento letoun se standardní stíhačkou nestane a tak kongres program oficiálně zrušil v květnu 1968. Přesto zkoušky pokračovali i po tomto datu a mimo jiné byly dva letouny ztraceny při haváriích. Celkem nalétaly 1748hodin do koce zkoušek v roce 1971. V té době byl již ale v plném proudu program nástupce a tím se stal letoun F-14 Tomcat.
Mezitím skončila neúspěchem také verze RF-111A,. což měl být taktický průzkumný letoun. Postaven byl jeden prototyp, respektive přebudovaný z F-111A a zalétnut 17.12.1967. Ministerstvo ale program zrušilo jako nákladný a ve vývoji se nepokračovalo.
24.října 1963 bylo oznámen plán letectva Austrálie zakoupit 24 strojů F-111. Pro Austrálii byla stavěna nová verze F-111C. Byl to v podstatě F-111A s křídly F-111B a podvozkem z FB-111A. Možnosti radaru AN/APQ-112 byly rozšířeny o možnost sledování vzdušných cílů a možnost vzdušného boje s použitím M61A1 a AIM-9. První stroj byl zalétán 6.srpna 1968, jenže pak do toho zasáhly výše zmíněné problémy s pevností konstrukce a letouny musely být přestavěny. Než to bylo provedeno, byly Austrálcům půjčeny F-4E Phantom. V průběhu provozu v roce 1979 byly čtyři letouny přestavěny na verzi RF-111C doplněním fotografických přístrojů, ale jinak úderné schopnosti letounu zůstaly zachovány. V roce 1990 byla podepsána dohoda o modernizaci strojů F-111C a RF-111C Modernizace proběhla u firmy Rockwell a letouny dostaly výbavu podobnou strojům F-111F. První upravený stroj vzlétl v prosinci 1994.
10.května 1967 byla zamluvena nová verze letounu. F-111D. Výkonnější motory TF30-P-9 dávaly 82,3kN tahu. Dostal nový radar AN/APG-130 s možností navádět PLŘS. První zůstal zalétnutý 15.května 1970, pochopitelně, že byly stavěny již s úpravami konstrukce a nasávacích otvorů. Letoun měl taky zajímavou novinku. Bylo jí to, co dnes nazýváme skleněný kokpit, čili některé přístroje byly nahrazeny výstupem v podobě obrazovky počítače. Celkem bylo vyrobeno 96 kusů strojů F-111D. Z plánované verze RF-111D sešlo.
Jelikož s dodávkami verze F-111D díky nové elektronice bylo dost problémů USAF v roce 1968 objednalo 96 letounů verze s původní elektronikou, ale s novou upravenou konstrukcí. Měly označení F-111E 20. srpna 1969 vzlétl první vyrobený kus a 28.května 1971 byly všechny u jednotek. První F-111E byl v roce 1975 použit pro zkoušky elektroniky a po nich sloužil jako testovací ve zkouškách letounu B-1 firmy Rockwell.
Poslední verzí stavěnou pro TAC je F-111F a je stejně jako předchůdce dítětem problémů s F-111D, respektive s jejím elektronickým vybavením. Vybavení letounu mělo být trochu jednodušší, ale ne méně výkonné. Systémy byly v základu převzaty z F-111D a FB-111A. Nové radary AN/APG-144, nové motory TF30-P-100 o max. tahu 111,7kN. 30.října 1971 byl zalétnut první (přestavěný z F-111A) a poslední za 106 objednaných byl dodán v září 1976. Sice se uvažovalo o další výrobě, ale nakonec k tomu nedošlo. V roce 1978 začaly na letounu zkoušky systému AN/AVQ-26 Pave Tack, což byl v pumovnici umístněný systém který obsahuje infračervený průzkumný a zaměřovací systém a laserový ozařovač cíle. Všechny letouny byly upraveny na jeho nošení a systémů bylo zakoupeno 49kusů. F-111F se tak stal prvním letounem F-111 schopným sám si vyhledat a nasvítit cíl pro laserem naváděné pumy.
1.února 1967 objednali letoun i Britové. Bylo 46 kusů verze označené F-111K a čtyři kusy školních TF-111K. Ale už začátkem roku 1969 bylo zadání zrušeno.Tři již vyráběné TF-111K byly přeznačeny na YF-111A ale nebyly nakonec dokončeny.
Od začátku programu TFX po něm pokukovala jiná složka USAF, SAC (Stategic Air Command). Hledal se totiž nadzvukový letoun jako náhrada a doplnění letounů B-52 a B-58. byly rozpracovány dva projekty na přestavbu F-111A na plnohodnotný strategický bombardér a 2.června 1963 si USAF vybralo a letoun dostal označení FB-111A. Dostal prodloužený trup a delší konce křídel na centroplánu převzatém u F-111B. Verze motoru byla TF30-P-7. Plán předpokládal výrobu 263 strojů (210 mělo skončit u bojových jednotek). 30.července 1967 byl jeden stroj dokončen přestavbou z F-111A a první sériový letoun vzlétl 13.července 1968. 28.listopadu byla objednávka snížena na 126 strojů, především z důvodu vysoké ceny. 16.března 1969 pak následovalo další snížení na konečných 76 kusů. Hlavní výzbrojí letadla se staly střely AGM-69A SRAM. Standardní výzbrojní konfigurace byly čtyři AGM-69(z toho dvě v pumovnicích dvě na vnějších křídlových závěsnících) a dvě přídavné nádrže o objemu 2271l. Alternativou bylo šest jaderných pum B77 a nebo konvenční pumová výzbroj o hmotnosti 11226kg. Celkem bylo k dispozici na palivo a výzbroj 16100kg. Jakmile byly do výzbroje zavedeny letouny B-1B byly zbývající FB-111 přestavěny na taktickou verzi F-111G (35kusů). Mezitím byl vypracován projekt letounu FB-111B, měl mít prodloužený trup o dvě SRAM víc. Plán byl 155 strojů, ale nakonec se nic nestavělo díky vysokým nákladům. V roce 1977 Genegal Dynamics navrhl verzi FB-111H jako konkurenta B-1A, ale zůstal jen na papíře. Měl mít ve výzbroji až 12 kusů AGM-69A.
Na konci šedesátých let se USAF ohlíželo po náhradě letounů EB-66, letounů REB. Uvažovalo se o nákupu námořních EA-6B, ale nakonec bylo rozhodnuto o tom, že letoun na bázi F-111A bude lepší. Měl mít výstroj letounu EA-6B, ale ten byl čtyřmístný (jeden pilot a tři operátoři REB), což by pro F-111 znamenalo rozsáhlý zásah do konstrukce. V prosinci 1974 byla firma Grumman vybrána jako dodavatel nového letounu. Byla totiž výrobcem EA-6B a tak přestavbu F-111A na verzi nově nazvanou EF-111A dostala ona. Sice byl základ výbavy převzat z EA-6, ale díky tomu, že byl k dispozici jen jeden operátor výzbroje, muselo se hodně změnit. Celkem se zvedla hmotnost letounu z 20943kg na 25072kg, ale vzhledem k tomu, že letoun nenesl žádnou výzbroj, vzletová hmotnost byla menší než u F-111A. 10.března 1977 vzlétl první prototyp a 17.května druhý. Započaly dlouhé zkoušky na jejichž závěru bylo rozhodnuto o přestavbě 42 letounů F-111A na verzi EF-111A Raven (vrána). Poslední stroj byl předán v listopadu 1985. V lednu 1987 dostal Grumman objednávku na modernizaci letounů a v lednu 1989 byl zalétán první upravený stroj. Dostal v podstatě zcela nové elektronické digitální vybavení a na tuto verzi vyla přestavěna většina provozovaných strojů.
V roce 1989 vyhrál Rockwell kontrakt na modernizaci letounů F-111D a F-111F novým palubním vybavením, ale díky konci studené války bylo přestavěno jen 58 F-111F a byla to zároveň poslední modernizace strojů. Poslední stroje F-111 byly vřazeny v roce 1996. Nahradily je u některých jednotek stroje F-16C/D, ale jako přímý nástupce je stroj F-15E, který se svými parametry těmto výkonným strojům blíži nejvíc. Zbývající letouny které přežily dlouhou téměř 30ti letou historii jsou zakonzervovány na Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC )na základně Davis-Monthan AFB. Toto centrum je ovšem spíše známo pod pojmem letecký hřbitov a osud těchto strojů se u USAF již naplnil.
Z celkových 562 vyrobených kusů lze dohledat následující osud:
F-111A bylo vyrobeno 159 strojů (42 přestavěno na EF-111A, 4 na F-111C, jako náhrada za ztracené australské, zbylých 51 je uloženo na AMARC)
F-111B vyrobeno 7 kusů
F-111C vyrobeno 24 kusů a předáno letectvu Austrálie
F-111D vyrobeno 96 (15 ztraceno) a 75 je u AMARC
F-111E vyrobeno 94 (18 ztraceno) a 68 je u AMARC
F-111F vyrobeno 106 (23 ztraceno) a xxx je u AMARC
FB-111A vyrobeno 75 (14 ztraceno) a 35 přestavěno na F-111G.
Letoun se dočkal dlouhé služby a bojových nasazení. První F-111A dorazily k jednotkám 18.7.1967. Bylo to 474 TFW (428TFS, 429TWS a 430TWS). Výběr pilotů byl náročný a mohl se ho zúčastnit jen pilot s náletem 1000hodin a z toho 750 na proudových letadlech. 15 března bylo v rámci programu Combat Lancer vysláno 6 letounů do Thajska k letům nad severním Vietnam. 28 a 30 března byly dva letouny ztraceny a byla poslána náhrada, ale když 27.5 byl ztracen další byly letouny staženy. Celkem letouny nalétaly 55 převážně nočních misí nad Vietnamem. Když v roce 1972 získalo 474TFW operační způsobilost, bylo vysláno 24 letounů zpět do Thajska v rámci operace Constant Guard Five, 27.září 1972 aby pomohli v operaci Linebecker II. Přes to, že první akce hned po příletu do Thajska nedopadla moc slavně (Z šesti strojů tři neodstartovaly kvůli poruchám, jeden se vrátil pro poruchu na systému REB, jeden nenašel cíl a útočil na záložní a poslední letoun se nevrátil vůbec a stal se tak prvním který byl v rámci operace ztracen). Celkem do 22.února 1973 provedly letouny 4030 bojových letů z toho 3980 v přízemních výškách. Letouny měly opravdu dobré výkony a byly vysoko hodnoceny. Na stejnou vzdálenost donesly tolik nákladu jako čtyři F-4. Osádky letounů byly ale vystaveny velkému stresu a služba byla náročná. Ono lety na výšce 300m nad terénem nepřátelského území prováděné rychlostí až 1400km/h v naprosté tmě v režimu kdy vše řídí automatika nepřidají na klidu. Na chybu nebyl prostor (v případě poruchy systému řízení, letoun prudce automaticky nabral výšku a řízení přebíral pilot).
Letouny sloužily na zahraničních základnách USA. Například 20.TFW s letouny F-111E byl umístněn v Upper Heyford ve Velké Británii spolu s 429 ECS s letouny EF-111A. 347.TFW s letouny F-111F byly svého času v Taegu v Jižní Koreji. 48.TFW s letouny F-111F také v Lakenheath v Velké Británii. Právě letouny 48.TFW (24 strojů F-111F) a 429.ECS (4 stroje EF-111A) se zúčastnili operace Kanion Eldorado, což byl 14.5.1986 provedená akce jejichž cílem se staly cíle v Libyi. Akce byla odvetou za útoky Libyjských agentů proti cílům na základnách USA v Německu. Díky tomu, že se jednalo o nepotvrzené podezření, Francie a Španělsko nedovolilo přelet letadel přes svoje území a nálet musel proběhnout oklikou za pomoci tankování ve vzduchu. Akce se zúčastnily také letouny 6.flotily US Navy ve středozemním moři (12 strojů A-6E, 18 F/A-18 a 6A-7E, krom toho lety zajišťovalo několik F-14A, tankerů KA-6D a letouny REB E-2C a EA-6B) právě letouny F-111 útočily na vilu plk. Kadáfího (ten tam ovšem nebyl a přežil, zahynula jen jeho dcera), použity byly pumy Paveway, GBU-15 a konvenční Mk.82. Ztracen byl jeden F-111 a jeden nouzově přistál ve Španělsku.
Letouny se také zúčastnili operace Pouštní Bouře. 25 srpna 1990 přelétlo 18 strojů F-111F 48.TFW do Saudské Arábie. Celkem se operace zúčastnilo 66 F-111E/F a 18 EF-111A. Startovaly i ze základny Incirlik v Turecku a Akrotiri na Kypru. V průběhu operace nalátaly letouny 2417 bojových letů (9381 letových hodin) a bojová hotovost dosáhla 85%, letouny EF-111 nalétaly 900 misí. Jeden F-111F byl ztracen ještě před započetím bojových akcí, jinak letouny neutrpěly ztráty. Zajímavostí byl připsaný jeden sestřel. Připsán byl letounu EF-111A!!!! 17.ledna 1991se za ním honil pilot MirageF.1 tak vehementně, že nevybral a narazil do země. Na letounech F-111 bylo použito nejvíc řízené munice ze všech typů nasazených v době operace a její množství činilo 85% použité munice.
TTD letounu F-111F:
Rozpětí max (16 stupňů)…………………..19,20m
Rozpětí min. (72,5 stupně)…………………9,74m
Nosná plocha……………………………......….55,5 – 64m2
Délka………………………………………...........22,4m
Prázdná hmotnost………………………….....21537kg
Maximální vzletová hmotnost………….…45360kg
Max rychlost……………………………….........2338km/h
Max rychlost ve výšce 0 m.n.m………..1468km/h
Stoupavost………………………………….........220m/s
Dostup………………………………………...........18300m
Max. dolet…………………………………….........5100km
Max. bojový dosah…………………………......2140km
Délky vzletu i přistání………………………....915m
Tohle bylo představení letadla jenž do dějin letectví přispělo minimálně tím, že se jednalo o první sériový letoun s proměnnou geometrií křídlena světě. Je pravda, že problémy s konstrukcí trupu a vedením vzduchu k motorům zavedení do bojové pohotovosti cca o tři roky protáhly, přesto prvenství F-111 před Su-17 a Migem-23 lze brát jako fakt. Tato koncepce aerodynamiky předznamenala spoustu letadel 70tých let. Novinkou bylo také začlenění elektroniky do konstrukce letounu. Její použití bylo vyšší, než u kdejakého letadla i z pozdějších let (tohle změnila až kompletní digitalizace avioniky). Šlo by namítnout, že především avionika F-111D trochu předběhla dobu a právě to způsobilo další zdržení, ale kdo nic nedělá ten nic nezkazí a pak právě tento přístup otevřel možnosti pro nástupce, především F-111F. Letoun F-111F byl také prvním, který mohl používat laserem naváděné pumy za pomocí palubního zařízení, bez závislosti na pozemním, nebo jiném vzdušném prostředku. Také taktika nasazení stroje byla revoluční, vývoj PVO donutil letouny slétnout k zemi a definitivně skončila éra honby za max. rychlostí a dostupem. Tuto taktiku změnilo až nastoupení „neviditelných“ letounů, ovšem za zcela jiných politických podmínek. Dnes již lze spatřit F-111 ve vzduchu jen ve verzi C u protinožců, kde se s ní nejen létá ale také létá na přehlídkách a leteckých dnech, kde je letoun zlatým hřebem. Především obligátní průlet za součastného vypouštění paliva, které se od horkých plynů vznítí a vytvoří obrovský žhnoucí ohon je fantastické.
Slavnostní představení prvního F-111
Záchraný modul, v tomto případě z F-111D
A tady po pužití, FB-111A
F-111B, nakonec nerealizovaná námořní verze. Pod křídlem střely AIM-54 Phoenix
. Asi to bylo jinak u každé armády, protože něco měli svého, jako my "ještěrky" a pak to bylo o penězích a o tom co Sověti pustili.