PALBA.CZ

Sopwith Baby
Britský hydroplán WW1
nasazeno 1915 – 1918


VÝVOJ
Jednalo se jednomístný hydroplán, který používala Britská Royal Naval Air Service (RNAS). Vývojově vycházel tento letoun ze svého předchůdce Sopwithu Tabloid a již v dubnu 1914 vyhrál mezinárodní Schneiderův pohár v Monaku (což byl rychlostní závod hydroplánů). Přesto o něj příslušná místa projevila zájem až v době války v roce 1915. To už totiž průběh války ukázal důležitost a potřebu letounů a i jejich speciálních variant, tedy i námořní verze s plováky. Oficiální objednávka na první sériové stroje obdržel výrobce Sopwith Aviation Company v lednu 1915 a první stroj byl zalétán v září 1915. Jelikož byl stroj vcelku dobře propracován, což i ukázalo vítězství na výše uvedené soutěži, nijak zvlášť se tedy od soutěžní verze sériový model nelišil. O výrobu celkem cca 700 strojů se postaraly firmy Sopwith (236 ks), Blackburn (186 ks), Fairey (50 ks) a Parnall (130 ks). Podle výrobce se lišil o název stroje, takže Sopwith vyráběl verzi Schneider a Baby, Blackburn model Baby, Fairey a Parnall vyráběli model Hamble Baby. Licence byla předána i do spřátelené Itálie, kde se hydroplány vyráběly u SA Aeronautica Gio Ansaldo v Turíně. Kromě domovské Velké Británie sloužil Sopwith Baby za války a po ní také v letectvu Kanady, USA, Francie, Chile, Řecka a Norska. Posledně jmenované Norsko také postavilo pár strojů jakožto náhradu za během služby zničené stroje. Několik hydroplánu zde vydrželo sloužit až do roku 1930 což svědčí o úspěšnosti koncepce. Jako zajímavost musím uvést, že několik z těchto Sopwith Baby hydroplánů využil při svých četných polárních expedicích Roald Amundsen (první pokořitel Jižního pólu).
Sopwith Baby 20.dubna 1914 v Monaku, vítěz Schneiderova poháru

Hydroplán byl poháněn vzduchem chlazeným čtyřdobým rotačním hvězdicovým motorem Clerget 9Z (devítiválec). Výkon motoru byl 110 k (82 kW) a dokázal stroji udělit maximální rychlost 162 km/h (u hladiny moře), což na rok 1915 nebyl vůbec špatný výkon. Některé stroje byly vybaveny motorem Clerget Type 9B o výkonu 96 kW (130 k) a 1.250 otáčkách za minutu. Hmotnost motoru byla 173 kg

Stroj byl vybaven jedním kulometem Lewis ráže 7,7 mm a dvěma pumama o hmotnosti 28 kg každá. U pozdějších modelů byl přidán další kulomet. Hydroplán tak měl v pozdějších letech jeden synchronizovaný kulomet nad motorem a další na horním křídle.



BOJOVÉ NASAZENÍ
Primárně byl hydroplán používán jako stíhací a bombardovací letoun, který operoval z nosičů hydroplánů nebo i z křižníků (kde byl za pomoci jeřábu vykládán a nakládán na vodní hladinu). Někdy byl používán i na menších plavidlech jako trawlerech a minonoskách. Dokonce se uvažovalo o jeho použití na ponorkách, kde by mohl působit v roli průzkumného stroje, vyhledávajícího nepřátelské ponorky a plavidla. Hlavním úkolem pak pro Sopwith Baby byla likvidace německých vzducholodí co nejdál od domácích ostrovů, tedy na moři. Za tímto účelem byl vyzbrojen kulometem a 2 bombama o hmotnosti 28 kg.

plovák

TTD - Sopwith Baby
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 7,82 m
* Délka: 7,01 m
* Výška: 3,05 m
* Nosná plocha: 22,30 m2
* Hmotnost prázdného letounu: 557 kg
* Vzletová hmotnost: 779 kg
* Maximální rychlost: 162 km/h (u hladiny moře)
* Výzbroj: 1x kulomet Lewis ráže 7,7 mm, 2x 28 kg puma
* Dostup: 3.050 m
* Stoupavost: 1,45 m/s
* Vytrvalost: 2 h 15 min
* Motor / Výkon: Clerget 9Z / 110 k (82 kW)
* Vyrobeno kusů: cca 700 ks
* Uživatelé: Velká Británie, Francie, Kanada, USA, Chile, Itálie, Norsko, Řecko, Austrálie (pouze 1 stroj, který operoval z paluby křižníku HMAS Brisbane)




Zdroje:
Vojenská letadla – Václav Němeček – 1989
www.militaryfactory.com
http://sopwith-baby.com
www.theaerodrome.com
www.flugzeuginfo.net
www.wikipedia.org

Bombardovat vzducholodě? To je hodně zajímavá taktika, zvláště s přihlédnutím k relativním rychlostem, absenci jakéhokoli zaměřování a nebezpečí tlakové vlny po vznícení vodíků. Nebely by nějaké podrobnosti?

cover72 píše:Bombardovat vzducholodě?

Proč ne? Angličani udělali hydroplánama pár náletů na pozemní základny zeppelinů. Z pozemních letišť na ně nedoletěli, tak to holt museli oddřít námořníci. Lodě připluly k pobřeží, za rozbřesku odstartovaly hydroplány, na oběd byly zpátky a všichni šupem domů, než se objeví admirál Hipper s bitevníma loďma. Na podrobnosti si už moc nevzpomínám, jen bezpečně vím, že pár takových akcí popsal Rolf Marben v knížce Zeppeliny útočí.

Kromě bombardování základen vzducholodí se zkoušelo bombardovat Zeppeliny i při letu. Šlo o to dostat se nad vzducholoď a pak na ní hodit bomby. Když už nic jiného, tak to do Zeppelina udělalo aspoň menší dírku:-) a netrefit takový cíl...to se snad ani nedalo. Háček ovšem byl v tom dostupu, který ale ani u Zeppelinu na začátku války nebyl nijak velký. Až později se na vzducholodě začali používat zápané střely, což byla pro ně pohroma a odsunula jejich operační lety na noční směnu:-)

Nebezpečí tlakové vlny z výbuchu se moc obávat nemusel, vodík byl ve vzducholodíc umístěn v samostatných odílech a pod (relativně) malým tlakem. Zásah zápalnou pumou způsoval "pouze" vzplanutí nosného plynu, narozdí od útoku kulometem měl hlavně sílu na zapálení i více oddílů najedou! Někteří štaštní námořníci ze vzducholodí, (patřil do stavu Něm. námořnictva) přežll útok kulometem tak, že se jim podařilo uhasit požár vypuštěním vodíku z oddílu např. při dešti.
Deset kilo fosforu byla ale při zásahu jistota.

Tolik základní idea, konkrétně to asi žádná sláva nebyla a úspěšnost se poněkud zvedla až s použitím raket.

PS: Opravdu "pouze prudce vzplane", dle CSN skup. G odskoušeno před Lety, pubescentním svářečem...

(odesláno pozdě )

Co se toho hoření vzducholodí týče, asi skoro každý zná filmový záběr jak tuším v roce 1937 shořela německá vzducholoď Hindenburg. Tak potom máte představu, že žádná tlaková vlna nemohla nastat.

Mňo, já jen že v Bigglesovi ho jakožto nováčka varovali při sestřelování pozorovacích balonů, aby se nevynacházel příliš blízko, jinak ho to "smete z oblohy". A protože W.E. Johns měl za velké války hafo operačních letů, tak bych mu docela věřil...

cover72 píše:Mňo, já jen že v Bigglesovi ho jakožto nováčka varovali při sestřelování pozorovacích balonů, aby se nevynacházel příliš blízko, jinak ho to "smete z oblohy". A protože W.E. Johns měl za velké války hafo operačních letů, tak bych mu docela věřil...

Tím bylo asi myšleno nad baloném, potažmo vzducholodí, protože zášleh plamenů by asi spálil potah křídel. A když si opět vybavím jak hořel Hindenburg, tak plameny šlehaly do výšky několika desítek metrů.

měl jsem něco rozpracované a tak jsem to dnes jen dotáhl do konce..to je vše. Jinak je to dost na úkor kvality textu, tedy gramatiky....

Pro kacermiroslav:
Němeček zmiňuje "výbušné šipky konstrukce Ranken".
Všichni víme, že plyn exploduje až při smísení se vzduchem. Pokud nedojde ke vzniku směsi, odhořívá plyn v místě styku se vzduchem. Jak bylo uvedeno, Hindenburg taky nevybuchl.

kacermiroslav píše:Dokonce se uvažovalo o jeho použití na ponorkách, kde by mohl působit v roli průzkumného stroje, vyhledávajícího nepřátelské ponorky a plavidla.

Mno, nejenže se uvažovalo, ale v dubnu 1916 byla dokonce dvěma kousky vybavena ponorka E-22 a měla se s nimi zapojit do bojů proti Zepelínům nad Severním mořem. Bohužel letadélka ležela volně na palubě, a kdyby se ponorka musela potopit, byla by v čudu. Ukázalo se, že to nebylo zrovna dvakrát moudré. E-22 díky vyčuhujícím hydroplánkům lépe spatřila a 25. dubna 1916 potopila německá ponorka UB-18. Další pokusy s nošením hydroplánů na ponorkách Royal Navy už nedělala, Němci se nedostali z fáze úvah.
Každopádně E-22 historické prvenství nikdo nevezme, stala se průkopnicí a předchůdkyní takových monster jako byla francouzská Surcouf. A Japonci, ti byli hydroplány přímo posedlí - za WW2 měli několik desítek ponorek-nosičů hydroplánů. Ale o tom někdy jindy. A možná už brzy.

vodouch píše:Pro kacermiroslav:
Němeček zmiňuje "výbušné šipky konstrukce Ranken".
Všichni víme, že plyn exploduje až při smísení se vzduchem. Pokud nedojde ke vzniku směsi, odhořívá plyn v místě styku se vzduchem. Jak bylo uvedeno, Hindenburg taky nevybuchl.

http://tn.nova.cz/magazin/historie/akce ... holod.html
http://tn.nova.cz/magazin/historie/tech ... ipkou.html

Dochované pilotní výpovědi k letounu Sopwith Baby poskytují cenný vhled do každodenní reality námořního letectva první světové války, kde se nepočítaly sestřely v desítkách, ale hodiny monotónního hlídkování nad studeným mořem, neustálý boj s počasím a technikou a vysoké riziko, že i drobná závada skončí ztrátou stroje i pilota. Piloti Royal Naval Air Service vnímali Sopwith Baby nikoli jako prestižní bojový typ, ale jako nástroj, který měl především udržet přítomnost ve vzduchu tam, kde by jinak vládlo ticho a prázdno.

Poručík Harold S. Barlow, sloužící u námořní hlídkové jednotky na východním pobřeží Anglie, si ve svém letovém deníku v roce 1917 poznamenal, že Baby „není stroj, který by pilota povzbuzoval k hrdinství, ale k opatrnosti“. Podle jeho slov byl letoun stabilní a čitelný, což bylo nad mořem zásadní: „Ve výšce několika set stop nad šedou hladinou nepotřebujete akrobata, ale letadlo, které letí rovně, drží směr a neunaví vás dříve než motor.“ Barlowova poznámka dobře vystihuje filozofii nasazení typu – Baby byl prostředkem vytrvalosti, nikoli agresivity.

Zcela podobně hodnotil stroj i poručík James C. Forrester, který létal s Baby ve Středomoří. Ve zprávě pro velitelství RNAS uvedl, že Sopwith Baby „snáší horko a turbulence lépe, než bych čekal od plovákového letounu“. Zároveň však upozorňoval na omezený výkon při plném zatížení: „Jakmile nesete pumy a palivo na delší hlídku, stoupání je pomalé a nelze počítat s rychlou reakcí na nepřítele.“ Forresterova zkušenost potvrzuje, že Baby byl koncipován primárně jako pozorovací a hlídkový stroj, nikoli jako flexibilní útočný prostředek.

Velmi cenné jsou také výpovědi pilotů, kteří se s Baby dostali do kontaktu s německými hydroplány. Sub-lieutenant Arthur M. Hayes popsal střet s německým dvoumístným hydroplánem nad Severním mořem slovy: „Nebyl to souboj, ale spíše vyjednávání v oblacích. Ani jeden z nás neměl výhodu, a tak jsme se po několika dávkách rozešli.“ Hayes dodává, že Baby nebyl schopen dlouhodobého pronásledování, ale poskytoval dostatečnou stabilitu pro přesnou střelbu, pokud se naskytla příležitost.

Zvláštní kapitolu tvoří hodnocení startů a přistání na moři, která byla pro piloty často větší hrozbou než samotný nepřítel. Flight Sub-Lieutenant George E. Wilkins popsal přistání při silném větru jako „záležitost nervů spíše než techniky“. Podle jeho slov byly plováky Baby robustní, ale při bočním větru měl letoun tendenci stáčet se, což vyžadovalo přesné vyrovnání těsně nad hladinou. Wilkins nicméně uzavírá, že „pokud pilot nezpanikaří, Baby ho většinou nezradí“.

Pozoruhodné jsou i poznámky technického personálu, které piloti často přebírali do svých hodnocení. Jeden z letců poznamenal, že mechanici považovali Baby za „vděčný stroj“, protože přístup k motoru byl relativně jednoduchý a konstrukce snesla provoz v náročných podmínkách slaného prostředí. Tato spolehlivost se přímo promítala do důvěry pilotů ve stroj, což je aspekt, který se v bojových statistikách jen těžko zachycuje.

Celkově lze z pilotních svědectví vyčíst, že Sopwith Baby nebyl letounem, který by se zapsal do paměti válečných es, ale stal se každodenním pracovním nástrojem námořního letectva. Piloti jej respektovali pro jeho stabilitu, předvídatelnost a schopnost vydržet dlouhé hodiny nad mořem. Právě tato nenápadná, ale nepostradatelná role činí ze Sopwith Baby důležitý článek ve vývoji námořního letectví – stroj, který nepřinášel slávu, ale zajišťoval kontrolu prostoru, bez níž by byla námořní válka výrazně slepější a nebezpečnější.

Pilotní srovnání Sopwith Baby a Hansa-Brandenburg W.12

Přestože Sopwith Baby a Hansa-Brandenburg W.12 působily ve stejném operačním prostředí – nad Severním mořem a pobřežními oblastmi – piloti je vnímali jako stroje zcela odlišné povahy, vycházející z rozdílné filozofie námořní války. Zatímco britský Sopwith Baby byl nástrojem vytrvalého dohledu a defenzivní kontroly prostoru, německý W.12 představoval výrazně ofenzivnější pojetí námořního stíhacího hydroplánu.

Britští piloti hodnotili Sopwith Baby především prizmatem spolehlivosti a klidného chování. Opakovaně se v hlášeních RNAS objevuje důraz na stabilitu v horizontálním letu, snadnou ovladatelnost a relativní shovívavost k pilotním chybám. Baby byl stroj, který „odpouštěl“, což bylo nad mořem zásadní. Pilot Sopwithu Baby mohl letět dlouhé hlídky s minimální fyzickou i psychickou zátěží a soustředit se na pozorování hladiny, lodních tras a případných ponorek. Britští letci Baby často popisovali jako „unaveného, ale poctivého dělníka“, který nikdy neoslňoval, ale málokdy zklamal.

Naproti tomu němečtí piloti létající na Hansa-Brandenburgu W.12 hovoří o stroji s mnohem ostřejším charakterem. W.12 byl vnímán jako rychlý, agresivní a do značné míry náročný na pilotáž. Německé hlášení z jednotek Seeflugstation Flandern opakovaně zdůrazňují výbornou rychlost v nízkých výškách a solidní stoupavost, což umožňovalo přepadové útoky na britské hlídkové hydroplány. Zároveň však piloti upozorňovali, že W.12 vyžaduje pevnou ruku a neodpouští nepozornost – zejména při přistání na rozbouřené hladině.

Zásadní rozdíl spočíval i ve vnímání bojové hodnoty. Britští piloti si byli dobře vědomi, že Sopwith Baby není stíhací stroj v pravém slova smyslu. V hlášeních se objevuje smířený tón: pokud dojde ke střetu s německým hydroplánem, cílem není zvítězit, ale přežít, případně zdržet protivníka. Baby byl hodnocen jako stroj vhodný k odstrašení a kontrole prostoru, nikoli k aktivnímu vyhledávání boje.

Naopak piloti W.12 považovali svůj letoun za skutečný bojový prostředek. Díky silnější výzbroji, obvykle dvojici synchronizovaných kulometů, a vyšší rychlosti byl W.12 schopen iniciovat souboj a vynutit si kontakt. Německé pilotní poznámky z let 1917–1918 často zdůrazňují, že britské Sopwith Baby představují snadný cíl, pokud jsou přistiženy bez výškové nebo poziční výhody. To však zároveň vedlo k určitému sebevědomí, které se v náročných povětrnostních podmínkách Severního moře mohlo snadno změnit v riziko.

Rozdílné je i hodnocení provozní stránky. Britští piloti a mechanici považovali Sopwith Baby za konstrukčně jednoduchý a relativně odolný vůči slané vodě, což bylo klíčové při každodenním provozu. Německé záznamy o W.12 naopak upozorňují na vyšší nároky na údržbu a citlivost některých částí konstrukce, zejména při dlouhodobém nasazení v agresivním mořském prostředí. W.12 byl výkonnější, ale také „dražší“ z hlediska času i úsilí.

Celkově tedy piloti obou stran hodnotili své stroje v souladu s doktrínou, která je zrodila. Sopwith Baby byl v očích britských letců nástrojem trpělivé námořní kontroly, bezpečným a předvídatelným, ale bez ambicí dominovat v boji. Hansa-Brandenburg W.12 byl vnímán jako ostrý meč námořního letectva, schopný zasadit úder, ale vyžadující zkušeného pilota a pečlivou obsluhu. Nad stejnou hladinou tak létaly dva stroje, které ztělesňovaly dva odlišné přístupy k válce: britskou strategii vytrvalosti a německou snahu o aktivní narušení nepřátelské převahy.