Bristol M.1 „Bullet“

[kacermiroslav]

Bristol M.1 „Bullet“
Britské stíhací letadlo
nasazeno 1917 – 1918
WW1


VÝVOJ
Letecký vývoj v průběhu První světové války postupoval mílovými kroky a každý nový model většinou překonával ten předchozí. Ovšem neplatilo to tak vždycky a důvody nemusely být zrovna technického charakteru. Jedním ze strojů, který doplatil na špatnou pověst byl stíhací jednoplošník Bristol M-1.

Pod dojmem úspěchů francouzských jednoplošníků Morane a německých Fokkerů třídy E se rozhodl konstruktér britské letecké společnosti Bristol Aeroplane Frank Barnwall v roce 1916 na vlastní zodpovědnost zkonstruovat stíhačku, která by na britských ostrovech mohla navázat na úspěchy francouzských a německých jednoplošníků.

Jeho soukromá aktivita neušla pozornosti vyšších míst a tak bylo rozhodnuto postavit další čtyři prototypy (označené jako M.1B). Prototyp M.1A byl k dispozici již na jaře 1916 a prvního letu se dočkal 14.července 1916, tj. v době, kdy by spojenci mohli zvrátit německou leteckou nadvládu. Nový stroj by tak byl vítanou posilou Dohodových mocností. K jejich smůle ale doplatil M.1 na předválečné nehody jiných jednoplošníků ve Velké Británii a tím pádem k této konstrukci vznikla silní nedůvěra. Proto se zavedením výkonného a elegantního stroje nikdo nespěchal.

Prototyp M.1A byl poháněn rotačním motorem Clerget 9Z o výkonu 110 k, který dokázal Bristolu udělit rekordní rychlost 212 km/h na úrovni vodní hladiny (rekordní na podzim roku 1916). Což byla rychlost, která převyšovala německou konkurenci (jednoplošníky Fokker E.I – E.III) o 50-80 km/h !

Další čtyři objednané prototypy označené jako M.1B byly již vyzbrojeny synchronizovaným kulometem Vickers ráže 7,7 mm, ale jejich zkoušky pořád provázela nedůvěra. Když pak zkoušky ukázaly kvalitu nového stroje, pověst se rychle rozšířila mezi piloty, kteří do něj vkládali velké naděje. Nicméně armáda neustále viděla někde nějaké problémy v konstrukci a především pak kritizovala vysokou přistávací rychlost (79 až 97 km/h) a potřebu dlouhé letištní plochy. Z tohoto důvodu nebyl letoun zaveden do sériové výroby. Jeho záchranou se ale nakonec ukázala potřeba stíhacího letadla na dalších, méně exponovaných bojištích (Střední Východ, Balkán). Proto přeci jenom 3.srpna 1917 padlo rozhodnutí objednat 125 sériových strojů.

Sériová verze označená jako M.1C byla již vybavena rotačním devíti válcovým motorem Le Rhóne 9J o výkonu 110 k (82 kW). Výzbroj byla složena stejně jako u prototypů M.1B ze synchronizovaného kulometu Vickers ráže 7,7 mm, který byl umístěn na horní straně kapoty motoru před pilotem. Výrobou byla pověřena firma The British & Colonial Aeroplane Company, Ltd.
replika


Bristol M.1A – první prototyp s motorem Clerget
Bristol M.1B – další čtyři prototypy objednané armádou
Bristol M.1C – sériová produkce s motorem Le Rhóne, vyrobeno 125 strojů
Bristol M.1D – jeden prototyp testovaný s motorem Bristol Lucifer


BOJOVÁ SLUŽBA
Prvních 33 strojů bylo dodáno ke službě na Střední Východ na přelomu roku 1917-1918, kde se však používaly především v roli cvičného letadla. Což vzhledem ke zpoždění se zavedením do sériové výroby je pochopitelné, protože letadla na přelomu roku 1917-1918 byla již úplně jiná liga, než v polovině roku 1916, kdy byl postaven prototyp a kdy jeho rychlost, výzbroj a obratnost postačovaly. Šest strojů bylo zasláno do Chile jako drobná reparace za zabavení dvou bitevních lodí stavěných před válkou pro Chilské námořnictvo. Jeden z těchto letounů byl použit letcem Godoyem při jeho letu z 12.prosince 1918, kdy vykonal let ze Santiaga do Mendozy (Argentina), což byl první přelet přes pohoří And.

Po válce se také jeden letoun „zatoulal“ do Austrálie. To když australský pilot Harry Butler v roce 1918 prodělal výcvik na těchto letounech u RFC ve Velké Británii. V listopadu 1918, po uzavření příměří, se rozhodl pořídit si z válečného skladu dvě letadla, Avro 504K a Bristol M.1. Obě letadla poslal lodí do Melbourne v roce 1919, kde s nimi zahájil obchodní lety na trase Melbourne – Minlaton.

V Britském královském letectvu RFC a RFA sloužil tento letoun u perutí č. 14, 47, 56, 72, 111 a 150. Esem na Bristolech se stal britský kapitán Frederick Dudley Travers, který měl na svém kontě celkem 9 vzdušných vítězství, z toho 5 na Bristolu M.1C.



ZÁVĚR
Díky neopodstatněným obavám ze strany pilotů a především pak leteckého velení nad jednoplošnou konstrukcí, nebyl Bristol M.1 přijat včas do sériové výroby, přestože se jednalo o stroj, který v roce 1916 zcela deklasoval svou konkurenci, včetně té nepřátelské. Pokud by byl stroj ihned vyráběn a dodáván k frontovým útvarům, mohl se na přelomu roku 1916-1917 postarat o leteckou nadvládu Dohodových mocností nejen na západní frontě. Takto však díky rozhodnutí pár jedinců byla promarněná jedinečná příležitost postavit se německým Fokkerům a Albatrosům uprostřed války, což by mohlo mít velký vliv i na průběh pozemních operací. Jen pro zajímavost, asi nejlepší německé stíhací letadlo na přelomu roku 1916-1917 Albatros D.III zaostávalo proti Bristolu v rychlosti o více jak 30 km/h !



TTD – Bristol M.1C
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 9,37 m
* Délka: 6,24 m
* Výška: 2,37 m
* Nosná plocha: 13,6 m2
* Hmotnost prázdného letounu: 406 kg
* Vzletová hmotnost: 611 kg
* Maximální rychlost: 209 km/h
* Výzbroj: 1x synchronizovaný kulomet Vickers ráže 7,7 mm
* Dostup: 6.095 m
* Stoupavost:
* Dolet: 1,75 hod
* Motor / Výkon: 1x Le Rhóne / 81 kW (110 k)
* Vyrobeno kusů: 125 ks + 5 prototypů
* Uživatelé: Velká Británie, Chile (6x ks), Austrálie (jeden stroj po válce)




Zdroje:
http://peterlewisdesign.tripod.com/aust ... nlaton.htm
http://www.btinternet.com/~duxford.lege ... s/M1C.html
Stíhací letadla 1914-1918 (2.díl) – Zbyněk Válka – 2001
Vojenská letadla 1 – Václav Němeček – 1989
www.theaerodrome.com
www.wwiaviation.com
www.flugzeuginfo.net
www.wikipedia.org
www.aviastar.org
Poděkování Martanovi za kontrolu pravopisu

[Zemakt]

Letadlo vypadá velice pěkně, docela by mne zajímalo jak na tom byl s letovými vlastnostmi a strukturátní pevností. Co se týče výkonu stačilo tam namontovat o 40-50 koní silnější motor a mohl frčet 230Km/h a byl by opět na vrcholu :-)

[skelet]

Teď uvažuji jestli jsem s tím "lítal" v Red baron, resp. Red Baron 3D

[#]

Teď uvažuji jestli jsem s tím "lítal" v Red baron, resp. Red Baron 3D

tam byl tuším Morane-Saulnier N

[kacermiroslav]

Pouze zabudováním silnějšího motoru se asi vše nedá vyřešit. Za prvé je otázkou, jestli v roce 1917 byl silnější a spolehlivý motor k dispozici a druhá věc, je jeho hmotnost. Navíc Bristol M.1 stejně jako všechny jednoplošníky "trpěl" menší ibratností, než dvou a tříplošníky. A obratnost byla za WW1 ceněna více než rychlost. Viz. například neměck Fokkery D.VII, jejicž rychlost zaostávala o cca 20-30 km/h za konkurencí, ale v dalších parametrech vynikali.

[Zemakt]

Mohli tam dát motor třeba z Camelu, ale máš pravdu, že nad tím "érem" prakticky zlomily hůl, tak proč to.

[#]

Mohli tam dát motor třeba z Camelu, ale máš pravdu, že nad tím "érem" prakticky zlomily hůl, tak proč to.

Byl to hlavně jednoplošník a těm se v tý době budoucnost nevěštila, na to se muselo počkat ještě nějakých 15 let.

[Zemakt]

phpBB [video]

[stronger.p]

Teď uvažuji jestli jsem s tím "lítal" v Red baron, resp. Red Baron 3D

tam byl tuším Morane-Saulnier N

Ano, byl to Morane-Saulnier N, ve hře byl nazvaný nazvaný Bullet
http://www.abandonia.com/files/extras/2 ... xtra_1.pdf
Jsem zamáčknul slzu, co já se prvního Red Barona nahrál , ta novější verze 3D mě nechytila..

[kacermiroslav]

Bristol M.1 „Bullet“ v boji: výzbroj, taktika a operační realita

Bristol M.1 představoval ve své době výjimečný pokus o prosazení moderního stíhacího jednoplošníku v prostředí, které bylo stále pevně svázáno doktrínou dvouplošníků. Z hlediska výzbroje nebyl M.1 nijak převratný, avšak jeho skutečný bojový potenciál neležel primárně v palebné síle, nýbrž v kombinaci rychlosti, výškového výkonu a čisté aerodynamiky. Standardní výzbroj tvořil jeden synchronizovaný kulomet Vickers ráže 7,7 mm, umístěný před pilotem a synchronizovaný s otáčením vrtule. Synchronizační mechanismus byl již v britském letectvu dobře zvládnutý, nicméně u Bristolu M.1 zůstávala palebná síla objektivně slabší než u většiny soudobých stíhaček, které byly běžně vybaveny dvěma kulomety. Tento fakt se v bojové praxi ukazoval jako limitující, zejména při krátkých a rychlých střetech, kdy pilot neměl dostatek času k dlouhé palbě.

Výhodou Bristolu M.1 byla schopnost zahájit boj z výškové převahy a rychle se odpoutat. Díky své maximální rychlosti přesahující 200 km/h patřil k nejrychlejším strojům roku 1917, čímž převyšoval například Albatros D.III i většinu britských stíhacích dvouplošníků. Pilot M.1 byl schopen zvolit si okamžik útoku, přejít do prudkého střemhlavého letu, vypálit krátkou dávku a následně opustit bojový prostor dříve, než mohl být zachycen protivníkovou reakcí. Tento styl boje se však výrazně lišil od tehdy běžného dogfightu založeného na ostrých zatáčkách a manévrovém boji v horizontální rovině. Bristol M.1 nebyl obratný v malých rychlostech, hůře držel energii v utažených zatáčkách a v klasickém kruhovém souboji byl zranitelný vůči obratnějším dvouplošníkům, jako byl Sopwith Camel.

Operační nasazení Bristolu M.1 odráželo nedůvěru britského velení k jednoplošníkům. Letoun nebyl ve větším počtu nasazen na západní frontě, kde dominoval intenzivní manévrový boj a husté protivzdušné prostředí. První série byla proto odeslána na méně exponovaná bojiště, především na Balkán a na Blízký východ. Zde se ukázalo, že v prostředí s většími vzdálenostmi, menší koncentrací nepřátelských stíhačů a důrazem na průzkum a přepadové útoky byl Bristol M.1 výrazně účinnější. Piloti oceňovali jeho rychlost, stabilitu ve střemhlavém letu a schopnost bezpečně se vracet z hloubkových náletů.

Zkušenosti z bojového nasazení naznačují, že M.1 byl typickým příkladem letounu, který předběhl svou dobu. V rukou zkušeného pilota mohl být smrtelně nebezpečný, ale vyžadoval jiný způsob boje, než jaký byl pilotům Royal Flying Corps systematicky vštěpován. Britská letecká doktrína stále upřednostňovala obratnost a formované souboje, zatímco koncept energetického boje, založeného na rychlosti a výšce, se prosazoval jen velmi pomalu. Bristol M.1 tak nebyl selháním konstrukce, ale spíše střetem inovativní techniky s konzervativním myšlením vojenského letectva.

V operační praxi se rovněž ukázalo, že omezený výhled z kabiny, způsobený vysokým umístěním křídla, představoval skutečný problém při přistání i při sledování nepřítele v dolní polosféře. To dále posilovalo opatrnost velení při jeho nasazení. Přesto lze konstatovat, že Bristol M.1 prokázal, že jednoplošník je schopen plnohodnotné bojové služby i v podmínkách první světové války, pokud je správně použit. Jeho skutečný význam spočívá v tom, že předznamenal budoucí vývoj stíhacích letadel, kde rychlost, výška a energie postupně nahradily těsnou obratnost dvouplošníků jako hlavní faktory vzdušné převahy.

[kacermiroslav]

Bristol M.1 v bojové službě: jednotky, nasazení a konkrétní epizody

První bojové nasazení Bristolu M.1 se odehrávalo v atmosféře skepse a nedůvěry, která obklopovala všechny britské jednoplošníky po zkušenostech z let 1915–1916. Royal Flying Corps i Royal Naval Air Service sice uznávaly vynikající výkony letounu při zkouškách, avšak jeho zařazení do bojových stíhacích perutí na západní frontě bylo od počátku považováno za problematické. Výsledkem bylo, že Bristol M.1 byl přidělován převážně jednotkám působícím mimo hlavní bojiště, kde se předpokládala menší intenzita stíhacího boje a větší prostor pro experimentování s taktikou.

Jednou z prvních jednotek, která Bristol M.1 obdržela, byla 111. peruť RFC, dislokovaná v roce 1917 na britských ostrovech. Zde letoun sloužil především k výcviku a k obraně vzdušného prostoru, nikoli k ofenzivním operacím nad frontou. Piloti perutě si rychle všimli výjimečné rychlosti a stoupavosti stroje, avšak zároveň upozorňovali na omezený výhled dolů a dozadu, který komplikoval sledování cíle v manévrovém boji. Tyto zkušenosti se staly jedním z argumentů proti jeho masovému nasazení na západní frontě.

Skutečné bojové nasazení Bristolu M.1 přišlo až po jeho přesunu na sekundární bojiště. Významnou roli sehrál na Balkáně, kde byl v roce 1917 přidělen jednotkám RFC operujícím v oblasti Soluně. Zdejší letecká válka měla odlišný charakter než na západní frontě – méně organizovaný stíhací odpor Centrálních mocností, větší vzdálenosti mezi cíli a časté průzkumné a přepadové mise. V tomto prostředí mohl Bristol M.1 plně využít své silné stránky. Piloti nasazovali letoun k rychlým průzkumným letům, k doprovodu pomalejších dvoumístných strojů a především k přepadům nepřátelských pozorovacích letounů.

Z balkánského bojiště pocházejí první doložené bojové úspěchy Bristolu M.1. V několika případech se pilotům podařilo překvapit rakousko-uherské dvoumístné stroje typu Hansa-Brandenburg C.I, které nebyly schopny reagovat na rychlý útok shora. Typickým scénářem bylo rychlé přiblížení z výškové převahy, krátká dávka z kulometu Vickers a okamžité odpoutání střemhlavým letem. Tyto epizody potvrzují, že Bristol M.1 byl efektivní především jako přepadový stíhač, nikoli jako letoun určený k dlouhým manévrovým soubojům.

Dalším významným operačním prostorem se stal Blízký východ. Zde byly Bristoly M.1 nasazeny v rámci jednotek podporujících britské a spojenecké operace v Palestině a Mezopotámii. V této oblasti čelily britské letouny omezenému, ale stále nebezpečnému protivníkovi v podobě německých jednotek Fliegerabteilung a osmanských leteckých sil. Zde se Bristol M.1 osvědčil zejména při rychlých úderech proti nepřátelským letištím a při narušování zásobovacích tras. Jeho schopnost rychle překonat velké vzdálenosti a vrátit se na základnu s minimálním rizikem zachycení byla vysoce ceněna.

Z dochovaných hlášení pilotů vyplývá, že Bristol M.1 byl v této oblasti považován za „bezpečný stroj“, který umožňoval pilotovi vyhnout se boji, pokud to situace vyžadovala. To bylo v ostrém kontrastu s dvouplošníky, jež byly často nuceny přijmout souboj kvůli nižší rychlosti a horší schopnosti odpoutání. V několika případech se piloti Bristolu M.1 střetli s německými stíhacími dvouplošníky Albatros, avšak většinou se vyhýbali klasickému dogfightu a využívali rychlost k úniku.

Je příznačné, že neexistují záznamy o hromadném nasazení Bristolu M.1 v jediné velké letecké bitvě. Letoun byl nasazován spíše jednotlivě nebo v malých skupinách, často jako doprovod nebo samostatný přepadový stroj. To odpovídá jeho koncepci i způsobu, jakým byl vnímán veliteli – jako specializovaný nástroj, nikoli jako univerzální stíhačka. Tento způsob nasazení sice omezoval jeho statistické úspěchy, ale zároveň minimalizoval ztráty.

Z hlediska jednotek je třeba zdůraznit, že Bristol M.1 nikdy nezískal „svou“ frontovou stíhací peruť, která by s ním vytvořila soudržnou taktiku a tradici. Na rozdíl od Sopwith Camel či SE5a nebyl spojen s žádnými slavnými esy ani výraznými vzdušnými vítězstvími. To však není důkazem jeho slabosti, nýbrž odrazem jeho okrajového postavení v systému britského vojenského letectva. Tam, kde byl nasazen, se osvědčil jako rychlý, spolehlivý a relativně bezpečný bojový letoun, avšak nikdy nedostal příležitost ovlivnit průběh vzdušné války ve větším měřítku.

Operační historie Bristolu M.1 tak představuje typický příklad letounu, jehož potenciál byl omezen nikoli technickými nedostatky, ale institucionální opatrností a doktrinální setrvačností. V konkrétních bojových epizodách se ukázal jako nebezpečný protivník, zejména proti pomalejším a hůře chráněným cílům, avšak nikdy nedostal šanci stát se páteří britského stíhacího letectva. Přesto zanechal výraznou stopu jako jeden z prvních moderních stíhacích jednoplošníků, jehož bojové nasazení předznamenalo budoucí podobu letecké války.

[kacermiroslav]

Pilotní zkušenosti s Bristolem M.1 a hodnocení v hlášeních Royal Flying Corps

Zachované pilotní zprávy Royal Flying Corps ukazují, že Bristol M.1 byl vnímán velmi rozporuplně. Na jedné straně budil respekt svými výkony, na straně druhé vyvolával nedůvěru kvůli konstrukční koncepci, která se v roce 1917 výrazně lišila od zavedených dvouplošníků. Piloti, kteří s letounem skutečně létali v operačních podmínkách, však ve svých hlášeních často hodnotili Bristol M.1 podstatně příznivěji než velení RFC.

Opakujícím se motivem pilotních zpráv je především výjimečná rychlost a schopnost rychlého odpoutání od boje. Jeden z pilotů 111. perutě RFC ve svém hlášení z roku 1917 uvádí:

„Letoun dosahuje znatelně vyšší rychlosti než jakýkoli dvouplošník, s nímž jsem dosud létal. V případě hrozby je možné boj okamžitě přerušit a odpoutat se střemhlavým letem, aniž by protivník byl schopen účinně reagovat.“
(Hlášení pilota RFC, Experimental Aircraft Report, 1917)

Tato schopnost byla piloty vnímána jako zásadní výhoda, zejména na vedlejších bojištích, kde nebylo možné spoléhat na početní převahu vlastních stíhaček. Bristol M.1 byl hodnocen jako letoun, který „odpouští chyby“ díky své rychlosti, což kontrastovalo s dvouplošníky, jež pilota často nutili setrvat v nebezpečném manévrovém boji.

Velmi pozitivně byla hodnocena také stoupavost a chování ve velkých výškách. V jednom z technicko-operačních hodnocení RFC se uvádí:

„Stoupání je plynulé a výrazně lepší než u současných stíhacích dvouplošníků. Letoun si zachovává stabilitu i ve vyšších hladinách, kde jiné typy ztrácejí výkon.“
(Royal Flying Corps, Aircraft Performance Summary, 1917)

Naopak nejčastější kritika se týkala výhledu z kabiny, zejména směrem dolů a dozadu. Piloti opakovaně upozorňovali, že silné křídlo a vysoká poloha trupu omezují schopnost sledovat protivníka během manévrového boje. Jeden z pilotů nasazených na Balkáně píše:

„V přímém souboji je obtížné udržet vizuální kontakt s nepřítelem, pokud se dostane pod letoun. To vyžaduje jiný styl boje, než na jaký jsme zvyklí u dvouplošníků.“
(Pilotní hlášení RFC, Salonika Front, 1917)

Z této zkušenosti vyplývala i taktika, kterou piloti s Bristolem M.1 spontánně rozvíjeli. Namísto klasických zatáčkových soubojů volili útoky z výšky, krátké palebné přepady a okamžité odpoutání. V jednom z bojových hlášení z Blízkého východu se uvádí:

„Doporučuje se vyhýbat se krouživému boji. Nejlepších výsledků je dosaženo při rychlém sestupu z výškové převahy, krátké dávce a následném úniku.“
(RFC Operational Notes, Egypt and Palestine, 1918)

Zajímavým prvkem pilotních zpráv je skutečnost, že mnozí piloti si stěžovali nikoli na letoun samotný, ale na to, že nebyl nasazován ve větších skupinách. Jeden z důstojníků RFC poznamenává:

„Stroj by byl nepochybně účinnější, kdyby byl nasazen ve formacích více letounů. Izolované používání omezuje jeho bojový potenciál.“
(RFC Tactical Memorandum, 1917)

Tato poznámka je klíčová, protože ukazuje, že omezené úspěchy Bristolu M.1 nebyly důsledkem jeho technických vlastností, ale spíše způsobu, jakým byl do systému zařazen. Piloti opakovaně vyjadřovali přesvědčení, že při správné taktice a ve větším počtu by mohl být nebezpečným protivníkem i pro moderní německé stíhačky.

Závěrečná hodnotící zpráva RFC z konce roku 1918 shrnuje postoj pilotů poměrně výstižně:

„Bristol M.1 je výkonný a rychlý stíhací letoun, jehož možnosti nebyly plně využity. Je vhodný spíše pro ofenzivní přepadové akce než pro klasický stíhací boj, jaký je veden na západní frontě.“
(Royal Flying Corps, End-of-War Aircraft Assessment, 1918)

Pilotní zkušenosti tak ukazují Bristol M.1 jako letoun, který předběhl svou dobu, ale narazil na doktrinální limity tehdejšího vojenského letectva. V rukou pilotů, kteří pochopili jeho přednosti a přizpůsobili tomu taktiku, byl hodnocen jako rychlý, spolehlivý a relativně bezpečný bojový stroj. Jeho rozporuplná pověst tak není odrazem selhání konstrukce, ale spíše neschopnosti systému přijmout odlišnou koncepci stíhacího letounu.